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USS Barney (DD-149), années 1930

USS Barney (DD-149), années 1930


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USS Barney (DD-149), années 1930

Ici, nous voyons le destroyer de classe Wickes USS Barney (DD-149) s'est amarré à un moment donné dans les années 1930. À cette date, son canon arrière avait été déplacé au sommet d'un rouf arrière plus grand et la poupe était remplie de supports de grenades sous-marines.

Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


USS Barney (DD-149), années 1930 - Histoire

(DD-149 : dp. 1154 1. 314'4" b. 31'8" dr. 9' s. 35 k.
cpl. 133 a. 4 4", 2 3", 12 21" TT. cl. Mèches )

Le deuxième Barney (DD-149) a été lancé le 5 septembre 1918 par William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co., Philadelphie, Pennsylvanie, parrainé par Mlle Nannie Dornin Barney, arrière-petite-fille du commodore Barney, et commandé le 14 mars 1919, lieutenant Commandant JL Kauffman aux commandes.

Barnep a fait rapport à la Division 19, Atlantic Fleet, et s'est engagé dans des exercices de flotte et des manœuvres le long de la côte est jusqu'au 30 juin 1922, date à laquelle il a été mis hors service à Philadelphie. Recommandé le 1er mai 1930, Barney a opéré avec l'escadron de destroyers, Scouting Force, sur la côte est et dans les Caraïbes jusqu'à son transit par le canal de Panama en février 1932 pour participer aux problèmes de flotte au large de San Francisco. Restant sur la côte ouest, il a opéré pendant un certain temps en commission réduite avec la 20 Force de reconnaissance de l'Escadron de destroyers rotatifs. En 1935, il a navigué avec la division Destroyer 3 en Alaska de là à Honolulu, et plus tard dans la région de Puget Sound pour des problèmes de flotte.

De retour sur la côte est, il effectue des croisières avec le 10e Escadron d'entraînement jusqu'en novembre 1936, date à laquelle il est mis hors service. Recommandé le 4 octobre 1939, il a servi en service de patrouille avec la 66e division de l'escadron de l'Atlantique et, l'année suivante, avec la patrouille côtière de la 18e force de défense du district naval.

Entre décembre 1941 et novembre 1943, Barney est affecté à la région des Caraïbes, escortant des convois entre Trinidad British West Indies et Guantanamo Bay, Cuba. Le 18 septembre 1942, il a eu une collision avec Greer (DD-145), entraînant de graves dommages et la noyade de deux de ses membres d'équipage. Les deux navires sont retournés à Winemstad, Curaçao, Antilles néerlandaises, où des réparations temporaires ont été effectuées, puis Barneg est parti pour Charleston Navy Yard. Réparations permanentes achevées en décembre 1942, il retourne dans les Caraïbes.

Du 14 janvier au U mai 1944, Barney a effectué deux traversées d'escorte de convoi vers l'Afrique du Nord. De mai 1944 à février 1945, il escorte des convois dans les Caraïbes. En mars 1945, il est affecté au TE 25 et participe à des exercices d'entraînement avec des sous-marins à Long Island et Block Island Sounds. Le 30 juin 1945, sa classification fut changée en AG-113. Barney a été désarmé le 30 novembre 1945 et vendu le 13 octobre 1946.

Barney a reçu une étoile de bataille pour son escorte du convoi UOS 37 (11-12 avril 1944).


Ижайшие родственники

À propos du commodore Joshua Barney (USN)

Un Patriote de la Révolution Américaine pour la PENNSYLVANIE avec le grade de Capitaine. Ancêtre DAR # A006521

Le commodore Joshua Barney a servi dans la marine des États-Unis pendant la guerre d'indépendance des États-Unis et la guerre de 1812. Le commodore Barney est décédé à Pittsburgh, en Pennsylvanie, le 10 décembre 1818 en route vers le Kentucky, des complications liées à la blessure qu'il a reçue à la bataille de Bladensburg.

Il existe plusieurs articles et livres sur lui, voir http://en.wikipedia.org/wiki/Joshua_Barney pour l'histoire et de nombreuses autres références. http://en.wikipedia.org/wiki/Joshua_Barney

Joshua Barney (6 juillet 1759 &# x2013 1 décembre 1818) était un commodore de la marine des États-Unis, né à Baltimore, Maryland, qui a servi dans la guerre d'Indépendance et la guerre de 1812.

Barney a servi dans la marine continentale à partir de février 1776, en tant que second du Hornet, où il a participé au raid du commodore Esek Hopkins sur New Providence. Plus tard, il a servi sur le Wasp et a été promu au grade de lieutenant pour bravoure dans l'action entre le Wasp et un brick britannique, le tendre Betsey. Alors qu'il servait sur Andrew Doria, il prit une part importante à la défense de la rivière Delaware.

Barney a été fait plusieurs fois prisonnier et plusieurs fois échangé. En 1779, il fut de nouveau fait prisonnier et emprisonné dans la prison d'Old Mill, Plymouth, Devon, Angleterre jusqu'à son évasion en 1781. Il en écrivit un compte rendu dans The Memoirs of Commodore Barney, publié à Boston, 1832.

En 1782, il prit le commandement du navire de Pennsylvanie, le Hyder Ally, sur lequel il captura en avril le HMS General Monk, un navire de guerre beaucoup plus lourdement armé que le Hyder Ally. Il reçut le commandement du Monk et s'embarqua pour la France avec des dépêches pour Benjamin Franklin, revenant avec la nouvelle que la paix avait été déclarée. Après la Révolution, Barney s'engage dans la marine française, où il est nommé commandant d'une escadre.

Au début de la guerre de 1812, après une croisière de course réussie mais non rentable en tant que commandant de la goélette de Baltimore Rossie, Barney entra dans la marine américaine en tant que capitaine et commanda la flotte de Chesapeake Bay, une flotte de canonnières défendant la baie de Chesapeake. Il est l'auteur du plan de défense du Chesapeake, qui a été soumis au secrétaire à la Marine, William Jones et accepté le 20 août 1813. Le plan consistait à utiliser une flottille de barges à faible tirant d'eau, chacune équipée d'un gros canon qui serait utilisé en grand nombre pour attaquer et ennuyer les envahisseurs britanniques, puis se retrancher vers la sécurité des hauts-fonds abondants dans la région de Chesapeake.

Le 1er juin 1814, la flottille de Barney, dirigée par son navire amiral, la batterie flottante automotrice gréée en sloop de 49 pieds (15 m) USS Scorpion, équipée de deux canons d'épaule et de deux caronades, descendait la baie de Chesapeake lorsqu'elle a rencontré la goélette de 12 canons HMS St. Lawrence (l'ancien corsaire de Baltimore Atlas) et des bateaux des 74 canons Third Rates HMS Dragon et HMS Albion près de St. Jerome Creek. La flottille a poursuivi St Lawrence et les bateaux jusqu'à ce qu'ils puissent atteindre la protection des deux 74s. La flottille américaine s'est ensuite retirée dans la rivière Patuxent où les Britanniques l'ont rapidement bloquée. Les Britanniques étaient plus nombreux que Barney par 7:1, forçant la flottille le 7 juin à se retirer dans St. Leonard's Creek. Deux frégates britanniques, le HMS Loire de 38 canons et le HMS Narcissus de 32 canons, ainsi que le sloop de guerre de 18 canons HMS Jasseur ont bloqué l'embouchure du ruisseau. La crique était trop peu profonde pour que les navires de guerre britanniques y pénètrent, et la flottille était plus puissante et a donc pu repousser les bateaux des navires britanniques.

Les batailles se sont poursuivies jusqu'au 10 juin. Les Britanniques, frustrés par leur incapacité à chasser Barney de sa retraite sûre, ont institué une "campagne de terreur", dévastant "ville et ferme" et pillant et brûlant Calverton, Huntingtown, Prince Frederick, Benedict et Lower Marlboro.

Le 26 juin, après l'arrivée des troupes commandées par le colonel de l'armée américaine Decius Wadsworth et le capitaine de la marine américaine Samuel Miller, Barney tenta une évasion. Une attaque simultanée de la terre et de la mer sur les frégates de blocus à l'embouchure du ruisseau St. Leonard a permis à la flottille de sortir du ruisseau et en amont de Benedict, Maryland, bien que Barney ait dû saborder les canonnières n° 137 et 138 dans le ruisseau. Les Britanniques sont entrés dans le ruisseau alors abandonné et ont brûlé la ville de St. Leonard, Maryland.

Les Britanniques, sous le commandement de l'amiral Sir Alexander Cochrane, remontèrent ensuite le Patuxent, se préparant à un débarquement à Benedict. Craignant que la remarquable flottille de Barney ne tombe entre les mains des Britanniques, le secrétaire à la Marine Jones ordonna à Barney d'emmener son escadron aussi loin que possible du Patuxent, jusqu'à la reine Anne, et de saborder l'escadron si les Britanniques apparaissaient. Laissant ses barges avec un équipage réduit sous le commandement du lieutenant Solomon Kireo Frazier pour gérer toute destruction de l'engin, Barney emmena la majorité de ses hommes rejoindre l'armée américaine commandée par le général William Henry Winder où ils participèrent à la bataille de Bladensburg. Frazier saborda tous les navires, sauf un, que les Britanniques capturèrent, de la flottille de la baie de Chesapeake.

Au cours de la bataille de Bladensburg, Barney et 500 Marines et flottilles ont fait une défense héroïque de la capitale nationale&# x2014combat contre l'ennemi corps à corps avec des sabres et des piques. La bataille a fait rage pendant quatre heures, mais finalement les Britanniques ont vaincu les Américains largement dépassés en nombre. Les défenseurs ont été contraints de se replier après avoir été presque coupés, et les Britanniques ont ensuite brûlé le Capitole et la Maison Blanche. Barney a été grièvement blessé, recevant une balle profondément dans sa cuisse qui n'a jamais pu être retirée.

Pendant la bataille, le président James Madison a personnellement dirigé les marines dirigés par Barney. (Avant la bataille, Madison avait évité de justesse la capture.) Cette bataille est l'un des deux seuls cas d'un président en exercice exerçant une autorité directe sur le champ de bataille en tant que commandant en chef, l'autre ayant eu lieu lorsque George Washington est sorti et a personnellement écrasé le whisky rébellion.

Le commodore Barney est décédé à Pittsburgh, en Pennsylvanie, le 10 décembre 1818 en route vers le Kentucky, des suites de complications liées à la blessure qu'il a reçue à la bataille de Bladensburg.

Quatre navires de l'US Navy portent son nom :

USS Commodore Barney, un ferry de la guerre de Sécession

USS Barney (TB-25), un torpilleur construit à Bath Iron Works, Bath, Maine en 1900

USS Barney (DD-149), un destroyer de classe Wickes, construit à Cramps&# x2019 Shipbuilding à Philadelphie, lancé le 5 septembre 1918

L'USS Barney (DDG-6) était un destroyer lance-missiles Charles F. Adams, construit à New York Shipbuilding à Camden, New Jersey, lancé le 10 décembre 1960.

Une réplique d'une canonnière de la flottille de la baie de Chesapeake de Barney se trouve aujourd'hui dans un parc au bord de l'eau à Bladensburg.


1. Les îles d'origine japonaises ne pouvaient pas subvenir à leurs besoins

Les îles d'origine du Japon ne produisaient pas les matières premières pour faire vivre sa population, et encore moins faire la guerre. Les Japonais avaient besoin d'une grande flotte marchande pour transporter leurs besoins de leurs zones de conquête vers leur population et leurs industries dans les îles d'origine. Au moment de leur attaque sur Pearl Harbor et de leur balayage à travers l'Asie du Sud-Est et le Pacifique, la flotte marchande japonaise se composait de près de 8 millions de tonnes de navires. Les planificateurs militaires japonais ont estimé qu'une base de plus de 6 millions de tonnes devait être maintenue pour soutenir leur effort de guerre et nourrir leur peuple tout au long de la guerre. Ainsi, au moment de l'attaque, il existait des navires disponibles suffisants pour leurs besoins.

Les Japonais n'ont pas bombardé la base sous-marine lors de l'attaque de Pearl Harbor, bien qu'ils l'aient fait lorsqu'ils ont attaqué la flotte asiatique aux Philippines. Là, ils ont coulé le sous-marin USS Lion de mer. La plupart des sous-marins de la flotte asiatique se sont retirés en Australie à la fin de janvier 1942. Les patrouilles de guerre sous-marines ont commencé le 11 décembre 1941, lorsque l'USS Goujon a quitté Pearl Harbor pour sa première patrouille. Les sous-marins ont assumé le rôle de réduire la taille de la flotte marchande japonaise. Les commandants de la flotte à l'époque avaient été formés pour faire respecter les règles des croiseurs contre la guerre sous-marine sans restriction. Ils ont pris la mer avec les ordres annulés.


USS Barney (DD-149), années 1930 - Histoire

(TB-26 : dp. 187 1. 1G7' b. 17'8" dr. 4'11" s. 29 k.
poulain 29 a. 3 1 livre, 3 18" TT. cl. Bagley)

Le premier Barney (torpilleur n° 25) a été lancé le 28 juillet 1900 par Bath Iron Works parrainé par Mlle Esther Nicholson Barney, arrière-grand-grand. fille du commodore Barney et commandée le 21 octobre 1901 sous le commandement de l'enseigne C. A. Abele.

Barney a quitté Newport le 6 novembre 1901 pour Port Royal, S.C., où il est entré en réserve. En 1902, il a été affecté à la station de l'Atlantique Nord et a navigué le long de la côte est et dans les Antilles jusqu'en 1903, date à laquelle il s'est rendu à Norfolk et est entré en réserve le 19 février 1903. Entre 1903 et 1908, Barney a été attaché à la flottille de torpilles de réserve à Norfolk. .

Le 1er juillet 1908, Barney est placé en pleine commission et affecté à la 3e flottille de torpilles. En décembre 1908, il est de nouveau affecté à la Réserve de la flottille de torpilles et jusqu'en mars 1914, il est basé successivement à Norfolk, Charleston et Annapolis. Elle a été placée dans l'ordinaire à Annapolis le 13 mars 1914. Le 10 juin 1915, elle a reçu l'ordre de servir temporairement avec la milice navale du district de Columbia et a effectué des croisières d'entraînement dans la rivière Potomac jusqu'au 1er septembre 1915. Elle est ensuite retournée à la Reserve Torpedo Division à Annapolis. Le 28 février 1916, Barney est envoyé au Philadelphia Navy Yard où il est placé en service ordinaire le 5 mars et hors service le 21 novembre 1916.

En mai 1917, il a été remorqué à Charleston Navy Yard et après avoir subi des réparations, il a été remis en service le 6 septembre 1917. Il s'est rendu à Norfolk

où elle patrouillait dans et autour de Hampton Road

et l'extérieur de la baie de Chesapeake. Bay a été rebaptisé Coast Torpedo Boat No. I1, le 1er août 1918. Le 17 janvier, le 1g19, il est retourné à Philadelphie, a été mis hors service le 11 mars 1919 et a été vendu le 19 juillet 1920.


Interactions avec les lecteurs

Commentaires

Vous avez le plus grand respect, M. Tourney, de la part de ce vieux Marine. Moi, et beaucoup d'autres d'entre nous qui avons une certaine compréhension, apprécions tout ce que vous avez fait et continuez de faire. Merci.

Quelques informations supplémentaires :

Christopher Bollyn, "LBJ & the Sionist Cover-up of the Conspiracy to Kill Kennedy", devrait lui-même être suffisamment concluant sur la partie juive de LBJ. Au cas où vous vous demanderiez pourquoi les projets de loi anti-Blancs sur les « Droits civiques » ont été « adoptés » sous Johnson, ou pourquoi la trahison juive dans le meurtre des troupes américaines à bord de l'USS Liberty et comment la dissimulation qui en a résulté s'est produite par la suite, ou simplement comment le meurtre de JFK est arrivé et a ensuite été balayé sous le tapis "officiel", c'est une raison centrale impliquée dans tout cela. LBJ n'est pas non plus le seul Crypto à avoir ces racines mexicaines. Il y a eu beaucoup de juifs au Mexique depuis longtemps. Le clan juif bien connecté, les Carvajal, est là depuis le 15ème siècle, et leurs possessions foncières s'étendaient au nord jusqu'à ce qui est maintenant San Antonio, et ce groupe s'est étendu à l'échelle internationale depuis lors, et il y a beaucoup plus de juifs qui avaient installés au Mexique à cette époque et par la suite.

« CBS News est un bon exemple de média contrôlé par les sionistes. Le président et chef de la direction de CBS Corporation est Leslie Roy Moonves, un petit-neveu de David Ben Gourion, le père fondateur et premier Premier ministre d'Israël. Pour les Américains, ce serait comme être lié à George Washington.

Lyndon B. Johnson, qui est devenu président le jour de la mort de Kennedy, était un ardent sioniste et un partisan dévoué de l'État d'Israël. Sa tante Jessie Johnson Hatcher, qui a eu une influence majeure sur Lyndon, était membre de l'Organisation sioniste d'Amérique. Bien qu'il semble très probable que sa famille était en fait juive (c'est-à-dire des crypto-juifs), il ne fait absolument aucun doute que Lyndon Johnson était un sioniste de haut niveau qui avait été impliqué pendant des décennies avec l'organisation juive maçonnique, l'Ordre international du B'nai B'rith, dans l'immigration illégale de Juifs de Pologne à Galveston. L'opération de contrebande de Juifs vers le Texas dans laquelle LBJ a été impliqué à partir de 1937 est connue sous le nom d'« Opération Texas ».
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Selon la thèse de Louis Gomolak, « Prologue : LBJ’s Foreign Affairs Background, 1908-1948 », Johnson et son ami Jim Lovy ont collecté une « somme très importante pour les armes des combattants juifs clandestins en Palestine ». Une source citée par l’historien rapporte que « [Jim] Novy et Johnson avaient secrètement expédié de lourdes caisses étiquetées ‘Texas Grapefruit’ – mais contenant des armes – à des ‘combattants de la liberté’ juifs clandestins en Palestine.

L'attaque coopérative israélo-américaine-juive-américaine contre l'Amérique a assassiné de nombreux hommes américains dans le but de faire de l'Amérique l'agresseur dans la propagation d'une autre guerre étrangère "américaine" au profit exclusif d'Israël et des objectifs de la communauté internationale. Communauté juive.
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“Les loyautés cachées de Lyndon Johnson – L'ethnicité secrète” – [Lady Bird, aussi]

« La lignée des mères juives remonte à trois générations dans l'arbre généalogique de Lyndon Johnson. Il ne fait aucun doute qu'il était juif.” – [Voir le lien vers “Lyndon Johnson's Hidden Loyalties”, ci-dessous]

http://israelect.com/reference/WillieMartin/Lyndon_Johnson.htm
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"C'est comme si des parents embauchaient un tueur à gages pour vous tuer", —- "Ensuite, ils vont à la prison et font jaillir votre tueur. C'est exactement ce que le gouvernement américain nous a fait & #8230.”. – Tournoi de Phil
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Trahison derrière l'attaque israélienne contre un navire américain
SMA. THOMAS MOORER [Sa lettre au peuple américain]

“États-Unis les avions de sauvetage militaires ont été rappelés, non pas une, mais deux fois, grâce à une intervention directe de l'administration Johnson. L'annulation par le secrétaire à la Défense Robert McNamara de la tentative de la Marine de sauver le Liberty, que j'ai personnellement confirmée par les commandants des porte-avions America et Saratoga, a été l'acte le plus honteux dont j'ai été témoin de toute ma carrière militaire.

« Sous l'attaque de combattants non marqués. Envoyez de l'aide. Un certain nombre de navires ont reçu ce SOS, et bientôt le capitaine Joseph Tully de l'USS Saratoga a ordonné à des avions de nous sauver.

Cependant, dans un acte qui va bien au-delà de la trahison dans le domaine de la trahison à part entière, Tourney a expliqué comment le Liberty est devenu un navire sans pays.

"Le secrétaire à la Défense Robert McNamara a contacté le Saratoga et a rappelé les combattants, leur disant de ne pas aider notre navire", a-t-il déclaré. «Mais, faisant preuve d'un vrai courage, Tully a relancé les jets, sans autorisation. . . Après l'envoi de la deuxième série d'avions de combat, le président des États-Unis, Lyndon Johnson, les a personnellement rappelés », a déclaré Tourney.

Tourney dit que Johnson a dit à Tully : « Je ne donne pas un [juron] si ce navire va au fond et que chaque marin est perdu. Nous n'embarrasserons pas notre allié, Israël.

Si l'audace de cette commande sans cœur n'était pas assez mauvaise, Tourney est intervenu avec sa propre évaluation de la situation.

"Le seul message que nous avions envoyé à partir du fil de fortune qui avait été tendu était:" Attaqué par un avion banalisé "", a-t-il ajouté. «Nous n'avons jamais initialement identifié les assaillants. Alors, comment LBJ a-t-il su qu'Israël était derrière l'assaut ?

http://americanfreepress.net/?p=2309
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LBJ était président lors de l'attaque de Liberty et les gens ne savaient pas que LBJ était très probablement un juif crypto. (voir le lien Bollyn ci-dessous pour en savoir plus).

Trahison derrière les Israéliens
Attaque sur l'USS Liberty
Par l'amiral Thomas Moorer

* Bien qu'il semble très probable que sa famille était en fait juive (c'est-à-dire des crypto-juifs), il ne fait absolument aucun doute que Lyndon Johnson était un sioniste de haut niveau qui avait été impliqué pendant des décennies avec l'organisation juive maçonnique, l'Ordre international des le B’nai B’rith….”.

Après l'attaque de l'USS LIBERTY, les États-Unis ont lancé des avions à partir de porte-avions à proximité, mais ils ont été refoulés lorsqu'on s'est rendu compte que l'attaque avait été menée par les Israéliens. Le gouvernement américain est absolument terrifié par l'État sioniste d'Israël. Israël, le meilleur ami de l'Amérique.

« Je veux que ce navire au fond de la mer (ou quelque chose de très similaire), plus la dissimulation qui a suivi, me suggère que l'attaque a probablement été ordonnée par le président américain de l'époque (désolé, je ne peux pas souviens-toi de son nom maintenant).

Le navire a été informé de l'endroit où aller, les (((attaquants))) ont été informés de l'endroit et du moment où le trouver, et les avions lancés à partir d'un navire à proximité ont été rappelés.

Les juifs sont des menteurs et des meurtriers, mais ça pue encore pire.

Tu pourrais très bien avoir raison, Barney.

« Selon la loi juive, si la mère d'une personne est juive, cette personne est automatiquement juive, quelle que soit l'origine ethnique ou la religion du père. Les faits indiquent que les deux arrière‑grands‑parents de Lyndon Johnson, du côté maternel, étaient juifs. C'étaient les grands-parents de la mère de Lyndon, Rebecca Baines…”

Des informations sur les Juifs séfarades du sud du Texas jettent un nouvel éclairage sur l'origine ethnique de l'épouse de Lyndon Johnson, Claudia Alta Taylor Johnson (alias "Lady Bird"). Elle est apparemment une juive sépharade d'origine mexicaine.”

“La lignée des mères juives remonte à trois générations dans l'arbre généalogique de Lyndon Johnson.”

« En tant que jeune adulte, Lyndon Johnson a enseigné à Cotulla, une communauté mexicaine pauvre au sud de San Antonio. (Robert Caro, Path to Power, pp. 166-169) Beaucoup de ses anciens élèves s'émerveillaient de son esprit, de son dévouement et de son autodiscipline. Lyndon a fortement encouragé les jeunes Mexicains à apprendre l'anglais afin d'aller de l'avant. Peut-être qu'il avait vraiment envie d'aider les personnes dans le besoin, mais cela ne correspond pas à la plupart des récits historiques de Lyndon Johnson l'homme. Dès le début de l'âge adulte, pratiquement toutes ses actions ont été calculées. Compte tenu de la lignée familiale Huffman, Perrin, Ament de Lyndon, il est plus probable qu'il aidait les descendants de Juifs séfarades qui ont émigré au Texas depuis l'Espagne des siècles plus tôt.
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1931 : Johnson est venu à Washington en tant qu'assistant du membre du Congrès Kleberg.

Lyndon Johnson a commencé sa carrière en 1931 en tant qu'assistant législatif du membre du Congrès Richard M. Kleberg, un riche politicien juif représentant le 14e district du Texas. [Qui a hérité de vingt pour cent des intérêts dans le [2 000 milles carrés] King Ranch”.
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Tout au long de la carrière de Lyndon Johnson, Brown & Root était son plus grand soutien financier - Alvin (((Wirtz))) et Lyndon Johnson a aidé Brown & Root à acquérir d'énormes contrats de défense du président Roosevelt à la fin des années 1930. L'entreprise a beaucoup prospéré après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Brown & Root lui a rendu la pareille en donnant à Johnson pratiquement toute l'aide financière qu'il demandait.

Brown & Root a continué de croître en tant qu'entrepreneur principal pour la construction de bases militaires. Lorsque Johnson a fait entrer l'Amérique dans la guerre du Vietnam, Brown & Root a fait fortune en construisant des bases militaires en Asie du Sud-Est. —- Au moment d'écrire ces lignes (2002), Brown & Root appartient à la société Halliburton, un prestigieux entrepreneur de défense basé à Dallas, au Texas. Jusqu'au 25 juillet 2000, le vice-président Dick Cheney était chef de la direction et président du conseil d'administration de la Halliburton Company.
—-
Il a été bien documenté que [J. Edgar] Hoover et Johnson étaient amis depuis 1945, lorsqu'un jeune sénateur Johnson et sa famille ont emménagé dans le même pâté de maisons de la trentième place de Washington où vivait Hoover. —- À l'été 1936, Hoover a commencé à avoir des réunions secrètes avec le président Roosevelt où le FBI a obtenu le pouvoir exécutif de se développer dans la collecte de renseignements, en particulier dans les domaines d'activités subversives en Amérique. Jack Kennedy, que le président, avec sa vie sociale active, semblait plus que disposé à fournir.

Cette renonciation [spéciale pour l'âge de la retraite] [qui nécessitait la signature du président chaque année] a mis Hoover dans la poche de Johnson.

Avec cet effet de levier, Johnson a commencé à profiter de Hoover, en utilisant le Bureau comme son bras d'enquête personnel. Ses demandes sans fin étaient généralement politiques, et parfois illégales - et [comme] Hoover a répondu aux demandes de Johnson, il s'est retrouvé à l'arrière-plan, presque captif du président.

Brett Favre est sur le point que ce n'était rien de plus qu'un meurtre de sang-froid d'Américains faisant ce que notre gouvernement a dit de faire en haute mer. Le gros mensonge juif, c'était un cas d'identification erronée, c'est de la pure BS, ils savaient exactement ce qu'ils faisaient en attaquant un navire américain battant pavillon dans les eaux internationales.
J'étais là-bas, ils m'ont presque assassiné. J'ai écrit un livre avec mon co-auteur Dave Gahary. À mon avis, le meilleur livre jamais écrit sur ce crime de guerre mis sur nous ainsi que sur tous les Américains, 8 juin 1967 EFFACER LA LIBERTÉ. Je choisis le nom parce qu'ils essaient d'EFFACER l'historique. Pas sous ma garde!! Phillip F Tourney fier survivant.

« Le meurtrier Lyndon Baines Johnson était juif »

Note de l'éditeur : ce fait de la judéité de LBJ répond à d'innombrables questions sur le rôle de Johnson et de son administration (en tant que président) et ses actes en tant que vice-président dans un large éventail de complots diaboliques, y compris non seulement l'assassinat du président Kennedy, mais aussi dans la promotion des actes d'apartheid israélien, l'expansionnisme sioniste et le meurtre de soldats américains sur l'USS Liberty. Sa femme était également juive, un fait bien connu, d'origine séfarade. La sœur de LBJ, celle qu'il avait assassinée, s'appelait Josepha, qui est pratiquement exclusivement un nom juif.

Les Johnson, malgré le nom de famille à consonance anglo, étaient une famille de juifs sionistes secrets qui plaçaient strictement leur loyauté envers l'empire sioniste avant tout ".


Histoire navale/maritime 22 juin - Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals/maritimes dans l'histoire


Artésien (« Artesian ») était un navire de ligne de 64 canons de la Marine Nationale, navire de tête de sa classe. Elle a été financée par une donation don des vaisseaux des États d'Artois.

Artésien a été construit en 1765 dans le cadre d'une série de douze navires de ligne commencée par Choiseul pour compenser les pertes subies par la Marine royale française pendant la guerre de Sept Ans. Elle était payée par la province d'Artois et de Flandre, et nommée en son honneur, selon l'usage de l'époque.

Artésien pris part à la guerre d'Indépendance américaine sous Suffren, départ en 1781. Au large du Cap Vert, Artésien a détecté une escadre anglaise, ce qui a entraîné la bataille de Porto Praya.

Artésien a été désaffecté en 1785 et utilisé comme pont de cisaillement.

Une belle maquette à l'échelle 1/28ème fut utilisée pour instruire Louis XVI aux études navales. Le modèle est désormais exposé au Musée de la Marine.


D'ancre est une magnifique monographie disponible, écrite par Jacques FICHANT

Un modèle du navire de ligne de 64 canons de troisième rang L´ARTÉSIEN construit par Pierre Blanc à l'échelle 1:48 d'après la monographie de Jacques FICHANT et publiée par ancre

Navire français Artésien — Wikipédia

Pièces jointes

Administrateur

Les L´ARTÉSIEN, un navire de ligne de 64 canons à l'échelle 1:36 construit par le maître d'œuvre Gérard Chenivesse - certainement l'un des meilleurs travaux de gréement
Le gréement est toujours en cours - il attend encore 2 ans de travail sur ce modèle

Administrateur

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
7 avril 1776 - Le brick continental USS Lexington, commandé par John Barry, capture le sloop tender britannique Edouard près des caps de Virginie après un combat acharné qui a duré près d'une heure.


La première USS Lexington des Treize Colonies était un brigantin acheté en 1776. Le Lexington était un voilier de guerre à deux mâts de 86 pieds pour la jeune marine continentale des colons pendant la guerre d'indépendance des États-Unis (1775-1783).

Histoire
Initialement nommé le Canard sauvage, Abraham van Bibber l'a achetée pour le Maryland Committee of Safety, à Saint-Eustache dans les Antilles néerlandaises en février 1776. Elle s'est rapidement mise en route pour les caps du Delaware et a atteint Philadelphie, Pennsylvanie le 9 mars avec une cargaison de poudre à canon cruellement nécessaire pour le forces patriotes. Quatre jours plus tard, le Comité de la Marine a acheté Canard sauvage, l'a renommée Lexington après la bataille de Lexington (la première bataille de la guerre), et l'a confiée à Wharton et Humphry pour l'équipement.

Commandé par le capitaine John Barry, Lexington a chuté dans la rivière Delaware le 26 mars et a échappé au blocus britannique le 6 avril. Le lendemain, elle est tombée sur un sloop britannique Edouard, un appel d'offres à la frégate Liverpool. Après un combat acharné qui a duré environ une heure Edouard frappé ses couleurs. Lexington a pris son prix à Philadelphie et dès que le navire était de retour en état de combat, Barry a repris la mer. Le 26 avril Lexington a rencontré la flotte de Sir Peter Parker naviguant pour attaquer Charleston, en Caroline du Sud. Deux des navires britanniques ont donné la chasse le 5 mai au large des caps du Delaware. HMS Chevreuil et Liverpool chassé Lexington pendant huit heures et s'est approché suffisamment pour échanger des tirs avec le navire américain avant que Barry ne réussisse à échapper à ses poursuivants et à atteindre Philadelphie en toute sécurité.

Lexington et Représailles descendit le Delaware jusqu'à Cape May le 20, rejoignant là Guêpe et frelon. Liverpool se tenait les caps du Delaware empêchant les navires américains de s'échapper vers la mer. Le 28 juin, le brick de Pennsylvanie Nancy est arrivée dans la zone avec 386 barils de poudre dans sa cale et s'est échouée en tentant d'échapper au bloqueur britannique Martin-pêcheur. Barry a commandé la précieuse poudre ramé à terre pendant la nuit ne laissant que 100 barils dans Nancy à l'aube. Un fusible à retardement a été laissé à l'intérieur du brick, qui a fait exploser la poudre juste au moment où un bateau de marins britanniques embarquait Nancy. Cet engagement est devenu connu sous le nom de bataille de Turtle Gut Inlet.

Le 10 juillet Lexington a glissé à la mer. Le 27, elle captura Dame Suzanne, un navire de la flotte tory de Lord Dunmore qui opérait à partir de la baie de Chesapeake. Ce corsaire était commandé par William Goodrich, un membre de la célèbre famille Tory qui avait tourmenté la navigation de Virginie et du Maryland. (Richard Dale, l'un des sept membres de la Dame Suzanne équipage qui a signé sur Lexington, plus tard devenu célèbre sous John Paul Jones.) Au début de septembre, Lexington a pris un autre sloop, Betsy. Environ quinze jours plus tard, la foudre a frappé Lexington obligeant le brigantin à faire des réparations. Lexington ancré au large de Philadelphie le 26 septembre et deux jours plus tard, Barry a abandonné le commandement.

Une fois les réparations terminées, Lexington, le capitaine William Hallock aux commandes, s'est mis en route pour le cap François afin d'obtenir une cargaison militaire. Au retour, la frégate britannique perle a révisé le brigantin juste avant les caps du Delaware le 20 décembre et l'a capturé. Le commandant de la frégate enlevé Lexington's officiers, mais a laissé 70 de ses hommes à bord sous des écoutilles avec un équipage de prise. Mais en attirant leurs ravisseurs avec une promesse de rhum, les marins yankees ont repris le navire et l'ont amené à Baltimore.

Lexington, maintenant commandé par le capitaine Henry Johnson, s'embarqua pour la France le 20 février 1777 et remporta deux prises avant d'atteindre Bordeaux en mars. En France, le brigantin a rejoint Représailles et Dauphin pour une croisière à la recherche de la flotte de linge irlandaise qui doit quitter Dublin début juin. Les navires américains, commandés par le capitaine Lambert Wickes, ont fait route le 28 mai et ont été emportés loin vers l'ouest par des vents violents. En approchant de Dublin par le nord, ils sont entrés dans le canal nord le 18 juin et ont plané au large du Mull of Kintyre. Au cours des quatre jours suivants, ils ont remporté neuf prix, en ont coulé trois, en ont libéré un et en ont conservé cinq. Se dirigeant à nouveau vers le sud le 22, ils prirent et sabordèrent un brick avant d'arriver au large de la baie de Dublin. Le lendemain matin, ils prirent un autre brick et libérèrent un navire transportant du sucre, du rhum et du coton de la Jamaïque. Après avoir placé des équipages de prise sur les deux navires, ils ont repris leur voyage autour de l'Irlande. Le 24, ils se sont arrêtés et ont relâché un contrebandier et le lendemain ils ont pris leur dernier prix, une neige.

Quand ils ont aperçu le navire de ligne HMS Burford près d'Ouessant le 26, les navires américains se dispersent et se mettent individuellement en sécurité en France. Lexington resta à Morlaix, village de pêcheurs breton, tout l'été, cerné par les navires de guerre britanniques. Cependant, la France, sous la forte pression diplomatique britannique, ordonna aux navires américains de quitter les eaux françaises le 12 septembre. Lexington a démarré le lendemain matin mais a peu avancé à cause du vent léger. Elle gisait enlisée près d'Ouessant le matin du 19 septembre lorsque le cutter britannique de 10 canons Alerte, commandé par John Bazely, est apparu. Dans le combat qui s'ensuit, Lexington'le gréement a été sérieusement endommagé, ce qui a empêché le vol. Lorsque le brigantin américain a manqué de poudre, le capitaine Johnson a frappé à contrecœur ses couleurs.

USS Lexington (1776) — Wikipédia

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7 avril 1814 - Régulus, une Téméraire-navire de classe 74-canons de la ligne de la marine française, a été sabordé par le feu près de Meschers-sur-Gironde pour éviter la capture par les navires britanniques HMS Egmont et HMS Centaure.

À partir du 25 mai 1801, son armement est amélioré pour porter entre 80 et 86 canons.

Lors de la campagne de l'Atlantique de 1806, il est le vaisseau amiral de l'escadre de L'Hermite (comprenant également des frégates Président et Cybèleet corvette Surveillant) lors de l'expédition de L'Hermite. Elle a patrouillé du golfe de Guinée au Brésil et aux Caraïbes. Le 6 janvier 1806, l'escadre française capture le sloop de guerre de 16 canons HMS Favori. L'escadre a également capturé une vingtaine de navires marchands, dont notamment les navires Oway et Laboureurs.

En 1808, Régulus était en poste avec l'escadrille de Brest.


Le français Régulus attaqué par des brûlots britanniques, dans la soirée du 11 août 1809. Dessin de Louis-Philippe Crépin.

En 1809, elle est transférée à Rochefort. Elle a pris part à la bataille des routes basques à partir du 11 avril 1809, sous les ordres du capitaine Lucas, où elle s'est échouée entre Les Palles et Fouras. Pendant 17 jours, le navire échoué repousse les assauts des Britanniques, avant de se renflouer et de regagner Rochefort le 29.

Sort
Régulus a été sabordé par le feu le 7 avril 1814 près de Meschers-sur-Gironde pour éviter la capture par les navires britanniques HMS Egmont et HMS Centaure.

Héritage
Le sabordage de Régulus s'est produit au large d'une falaise calcaire parsemée de nombreuses grottes. Le site a été nommé en l'honneur du navire.

Navire français Régulus (1805) — Wikipédia

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7 avril 1875 – Lancement du HMS Alexandra, une batterie centrale à toute épreuve de la Royal Navy victorienne, dont la carrière en mer s'est déroulée de 1877 à 1900.


HMS Alexandra
était une batterie centrale à toute épreuve de la Royal Navy victorienne, dont la carrière en mer s'est déroulée de 1877 à 1900. Elle a passé une grande partie de sa carrière en tant que navire amiral et a participé à des opérations visant à dissuader l'agression russe contre la Turquie en 1878 et le bombardement d'Alexandrie en 1882 .

Fond
Au moment de sa conception, le Conseil de l'Amirauté était à couteaux tirés entre eux en ce qui concerne la fourniture de voiles dans leurs navires de guerre contemporains. un attachement émotionnel enraciné aux voiles chez un nombre restreint mais influent de membres supérieurs de la hiérarchie navale. Cette minorité a réussi à convaincre le Conseil de concevoir Alexandra comme un navire bordé gréé.


Élévation droite et plan de pont comme décrit dans Harpers Monthly, février 1886

Construit à Chatham Dockyard et motorisé par MM. Humphreys et Tennant, Alexandra était la dernière d'une longue série d'étapes progressives dans le développement des navires de son type. En tant que militaire le plus efficace de tous les cuirassés bordés, il est ironique qu'il ait été conçu par Nathaniel Barnaby, qui fut l'un des premiers et des plus efficaces partisans des vertus de l'artillerie montée sur tourelle.

Son armement était disposé dans une batterie à caissons centrale, avec des canons lourds déployés à la fois sur le pont principal et sur le pont supérieur. Reconnaissant l'importance croissante des tirs axiaux, Barnaby aménagea l'artillerie de manière à ce que, en tirant à travers les embrasures, il soit possible de déployer quatre canons lourds pour tirer droit devant, et deux à l'arrière, tous les canons pourraient, si nécessaire, tirer sur la bordée.

Alexandra était le dernier cuirassé britannique à transporter son armement principal entièrement sous les ponts, il était l'un des deux seuls navires britanniques à monter des canons de calibre 11 pouces (280 mm), l'autre étant le HMS Téméraire.

C'était le premier navire de guerre britannique à être propulsé par des moteurs composés verticaux, transportant des chaudières cylindriques à haute pression avec une pression de service de 60 livres-force par pouce carré (410 kPa), par rapport aux chaudières rectangulaires fonctionnant à 30 lbf/in2 (210 kPa) montée en pression sur les navires antérieurs. Douze chaudières étaient placées dos à dos de chaque côté d'une cloison longitudinale, chaque moteur entraînait une vis tournante vers l'extérieur d'environ 21 pieds (6 m) de diamètre. Une paire de moteurs auxiliaires, chacun de 600 chevaux indiqués (450 kW), ont été installés pour tourner les vis pendant que le navire naviguait à la voile. Ces moteurs pourraient, si nécessaire, propulser le navire à une vitesse de 14,5 nœuds (26,9 km/h). Au moment de son achèvement Alexandra était le cuirassé le plus rapide à flot.

Il avait été prévu d'appeler le navire HMS superbe, mais le nom a été changé lors de son lancement, qui a été entrepris par Son Altesse Royale la princesse de Galles, qui deviendra plus tard la reine Alexandra. Elle a été le premier cuirassé britannique à être lancé par un membre de la famille royale, le duc et la duchesse d'Édimbourg, le duc et la duchesse de Teck et le duc de Cambridge étaient également présents.

Historique d'entretien
Elle a été commandée à Chatham le 2 janvier 1877 en tant que navire amiral de la flotte méditerranéenne, et a occupé ce poste sans interruption jusqu'en 1889. Elle était le navire amiral de l'amiral Hornby lors de son passage à travers les Dardanelles pendant la guerre russe de 1878. Elle s'est échouée par mauvais temps. à la partie la plus étroite du détroit, elle a été remorquée par le HMS Sultan à temps pour conduire l'escadre à Constantinople. Elle était présente au bombardement d'Alexandrie en 1882 dans cette action le drapeau de l'amiral a été déplacé vers le HMS Invincible, car il avait un tirant d'eau moins profond et pouvait naviguer plus près du rivage. Au cours de cette action du 11 juillet 1882, l'artilleur Israel Harding jeta un obus de 10 pouces par-dessus bord, une action qui conduisit à l'attribution de la Croix de Victoria. En 1886, le duc d'Édimbourg hissa son drapeau à bord et le prince George de Galles, futur roi George V, s'y joignit en tant que lieutenant. Elle a payé en 1889 pour la modernisation.

En 1891, il était le vaisseau amiral de l'Amiral Superintendent of Naval Reserves à Portsmouth, et le resta jusqu'en 1901. Alexandra figurait dans le premier tome de la marine et l'armée illustrés au début du c. avril 1896 et a ensuite été décrit comme un "navire des garde-côtes à Portsmouth" avec son armement principal composé de huit canons de 18 tonnes, quatre de 22 tonnes, six de 4 pouces et quatre de six livres et six de trois livres.[3] A cette époque, elle avait un effectif de 408 officiers et hommes et était commandée par le capitaine W.H. Pigott. Son dernier temps en mer fut comme navire amiral de la flotte "B" dans les manœuvres de 1900. En 1903, il devint un navire-école mécanique, et il fut vendu en 1908.

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7 avril 1898 – Lancement du HMS Hermès, une Haut volcroiseur protégé de classe construit pour la Royal Navy dans les années 1890


HMS Hermès
était un Haut vol -classer croiseur protégé construit pour la Royal Navy dans les années 1890. Elle a passé une grande partie de sa carrière au début de sa carrière comme navire amiral pour diverses stations étrangères avant de rentrer chez elle en 1913 pour être affectée à la troisième flotte de réserve. Le navire a été modifié plus tard cette année-là en tant que premier porte-hydravions expérimental de la Royal Navy. Dans les manœuvres annuelles de la flotte de cette année-là, elle a été utilisée pour évaluer comment les avions pouvaient coopérer avec la flotte et si les avions pouvaient être exploités avec succès en mer pendant une période prolongée. Les essais ont été un succès et Hermès a été remboursé en décembre à leur conclusion. Il a été remis en service au début de la Première Guerre mondiale en août 1914 pour servir de ferry pour avions et de navire de dépôt pour le Royal Naval Air Service. Elle a été torpillée et coulée par un sous-marin allemand dans le détroit de Douvres en octobre, faisant 44 morts.


HMS Hermès au mouillage, Dar es Salaam, Afrique orientale allemande, avant 1913

Conception et description


Les deux canons de 6 pouces sur Hermèsla plage arrière

Hermès a été conçu pour déplacer 5 650 tonnes longues (5 740 t). Le navire avait une longueur totale de 372 pieds (113,4 m), une largeur de 54 pieds (16,5 m) et un tirant d'eau de 29 pieds 6 pouces (9,0 m). Il était propulsé par deux moteurs à vapeur à triple expansion à 4 cylindres, chacun entraînant un arbre, qui produisaient un total de 10 000 chevaux indiqués (7 500 kW) conçus pour donner une vitesse maximale de 20 nœuds (37 km/h 23 mph). Hermès atteint une vitesse de 20,5 nœuds (38,0 km/h 23,6 mph) de 10 224 ihp (7 624 kW), lors de ses essais en mer. Les moteurs étaient alimentés par 18 chaudières Belleville. Il transportait au maximum 1 125 tonnes longues (1 143 t) de charbon et son effectif se composait de 470 officiers et hommes de troupe.

Son armement principal se composait de 11 canons Mk I à tir rapide (QF) de 6 pouces (152 mm). Un canon était monté sur le gaillard d'avant et deux autres étaient positionnés sur la dunette. Les huit canons restants ont été placés à bâbord et à tribord au milieu du navire. Ils avaient une portée maximale d'environ 10 000 yards (9 100 m) avec leurs obus de 100 livres (45 kg). Huit canons à tir rapide (QF) de 12 livres et de 12 quintaux ont été installés pour la défense contre les torpilleurs. Un canon supplémentaire de 12 livres de 8 quintaux pouvait être démonté pour le service à terre. Hermès transportait également six canons Hotchkiss de 3 livres et deux tubes lance-torpilles immergés de 18 pouces.

Le blindage de protection du pont du navire variait d'une épaisseur de 38 à 76 mm (1,5 à 3 pouces). Les trappes du moteur étaient protégées par un blindage de 127 mm (5 pouces). Les canons principaux étaient équipés de boucliers de canon de 3 pouces et la tourelle de commandement avait un blindage de 6 pouces d'épaisseur.

Construction et services


Un hydravion Short Folder hissé à bord en 1913

Hermès, nommé d'après le dieu grec Hermès, a été posé par Fairfield Shipbuilding & Engineering dans leur chantier naval de Govan, en Écosse, le 30 avril 1897, et lancé le 7 avril 1898, lorsqu'il a été nommé par Lady Kelvin. Elle a été achevée le 5 octobre 1899 et commandée pour le service sur la station de l'Amérique du Nord et des Antilles par le capitaine Frank Hannam Henderson. Elle a visité les Bermudes et les Antilles en janvier 1900, et deux mois plus tard, elle est arrivée à Nassau, aux Bahamas, avec son puits cassé et ses chaudières endommagées. Remorqué vers la Jamaïque par le HMS Croissant, il a ensuite subi des réparations dans le chantier naval de Kingston, en Jamaïque. Elle a servi de navire amiral de la gare de l'Amérique du Nord et des Antilles jusqu'à la fin de 1901, date à laquelle elle est rentrée chez elle pour faire remplacer ses chaudières Belleville gênantes par des chaudières Babcock & Wilcox. Le travail a été entrepris par Harland & Wolff à Belfast, où elle est arrivée de Devonport en mai 1902, en remorque du navire de service spécial HMS Voyageur.

Il a été affecté à la Channel Fleet jusqu'en 1905, date à laquelle il a été réduit en réserve au Portsmouth Royal Dockyard. Le navire a été remis en service l'année suivante en tant que navire amiral de la station des Indes orientales, mais il est devenu le navire amiral de la station du Cap de Bonne-Espérance en 1907. Hermès rentra chez lui en mars 1913 et fut réduit en réserve dans le cadre du commandement Nore le mois suivant.

Les travaux ont commencé à le modifier pour accueillir trois hydravions en avril pour évaluer l'utilisation d'avions à l'appui de la flotte. Son canon avant de 6 pouces a été retiré et une plate-forme de lancement à chenilles a été construite sur le gaillard d'avant. Un hangar en toile a été installé à l'extrémité arrière des rails pour protéger l'avion des intempéries et un derrick a été installé à partir du mât de misaine pour soulever l'hydravion de l'eau. Les canons de la plage arrière ont été retirés pour permettre l'arrimage d'un hydravion dans un autre hangar. Un troisième avion pourrait également être transporté au milieu du navire, exposé aux éléments. Trois casiers de stockage ont été équipés d'une capacité totale de 2 000 gallons impériaux (9 100 l 2 400 US gal) d'essence en bidons.

Hermès a été remis en service le 7 mai et a chargé deux avions inconnus le 5 juillet, effectuant neuf vols avec eux avant le 14 juillet. Pour les essais, il a d'abord utilisé un Borel Bo.11 et un Short Folder, mais le Borel a été endommagé dans une tempête et remplacé par un amphibien Caudron G.2. Ce dernier avion a décollé avec succès alors que le navire se déplaçait le 28 juillet, mais la plate-forme de décollage ne semble avoir été utilisée que deux fois pendant cette période. Pendant les manœuvres, il simule un Zeppelin de reconnaissance pour la Flotte Rouge, commandé par le vice-amiral John Jellicoe. Le Folder ne pouvait transporter qu'un petit émetteur sans fil en raison des limites de poids et il serait lancé pour rechercher les navires ennemis et faire rapport à Hermès qui retransmettrait son message avec son émetteur plus puissant. L'avion a effectué un total d'environ 30 vols avant le 6 octobre. Les tests ont montré que les aéronefs avaient besoin d'émetteurs radio pour effectuer utilement la reconnaissance, qu'une utilisation soutenue des aéronefs en mer était possible et que la gestion des aéronefs à bord des navires et en mer imposait leur propre ensemble d'exigences qui ne pouvaient pas être satisfaites par des aéronefs terrestres convertis.

Le navire a été désarmé le 30 décembre, mais a été remis en service le 31 août 1914. Affecté au Nore Command, il a été utilisé pour convoyer des avions et des provisions vers la France. Il n'est pas certain que la plate-forme d'envol ait été réinstallée. Le 30 octobre elle est arrivée à Dunkerque avec une charge d'hydravions. Le lendemain matin, Hermès a entrepris le voyage de retour mais a été rappelé parce qu'un sous-marin allemand a été signalé dans la région. Malgré des zigzags à une vitesse de 13 nœuds (24 km/h 15 mph), il est torpillé par U-27 à une distance de 300 yards (270 m). Hermès a coulé au large de Ruylingen Bank dans le détroit de Douvres avec la perte de 22 de son équipage. Son épave repose à l'envers dans environ 30 mètres (98 pieds) d'eau aux coordonnées 51°06′18″N 1°50′18″ECoordonnées :

51°06′18″N 1°50′18″E. En janvier 2017, deux plongeurs anglais ont été accusés d'avoir omis de déclarer des objets retirés de l'épave du Hermès, en violation de la loi de 1986 sur la protection des restes militaires.


Les Haut vol -classe croiseurs étaient un groupe de trois croiseurs protégés de deuxième classe construits pour la Royal Navy à la fin des années 1890.

    - lancé le 4 juin 1898, il servit dans de nombreuses stations et chassa les pilleurs de commerce. Il a été vendu pour démolition le 10 juin 1921, alors le dernier croiseur de l'ère victorienne en service dans la Royal Navy. - lancé le 7 avril 1898, il fut converti en porte-hydravions en 1913, et coulé le 31 octobre 1914 par 27 - lancé le 27 octobre 1898, il a servi sur les stations du sud pendant la Première Guerre mondiale, et a aidé au blocus des SMS Königsberg. Il est vendu à la casse le 11 octobre 1923.

HMS Hermès (1898) — Wikipédia

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7 avril 1910 – Lancement du SMS Moltke, le navire de tête de la Moltke-croiseurs de bataille de classe de la marine impériale allemande, du nom du maréchal allemand du XIXe siècle Helmuth von Moltke.


SMS Moltke
était le navire de tête de la Moltke-les croiseurs de bataille de la marine impériale allemande, nommés d'après le maréchal allemand du XIXe siècle Helmuth von Moltke. Mis en service le 30 septembre 1911, le navire était le deuxième croiseur de bataille mis en service dans la marine impériale.


Moltke visiter Hampton Roads, Virginie en 1912

Moltke, avec son navire jumeau Goeben, était une version agrandie de la conception précédente du croiseur de bataille allemand, Von der Tann, avec une protection renforcée du blindage et deux canons principaux supplémentaires dans une tourelle supplémentaire. Par rapport à ses rivales britanniques, la Infatigableclasser-Moltke et sa soeur Goeben étaient nettement plus grands et mieux blindés.

Le navire a participé à la plupart des grandes actions de la flotte menées par la marine allemande pendant la Première Guerre mondiale, notamment les batailles de Dogger Bank et du Jutland en mer du Nord, et la bataille du golfe de Riga et l'opération Albion dans la Baltique. Moltke a été endommagé à plusieurs reprises pendant la guerre : le navire a été touché par des tirs de gros calibre au Jutland, et torpillé à deux reprises par des sous-marins britanniques lors de l'avancée de la flotte.

Après la fin de la guerre en 1918, Moltke, avec la majeure partie de la flotte de haute mer, a été interné à Scapa Flow en attendant une décision des Alliés quant au sort de la flotte. Le navire a rencontré sa fin lorsqu'il a été sabordé, ainsi que le reste de la flotte de haute mer en 1919 pour les empêcher de tomber entre les mains des Britanniques. L'épave de Moltke a été élevé en 1927 et démoli à Rosyth de 1927 à 1929.


SMS Moltke à New York en 1912

Développement
Lors d'une conférence en mai 1907, le bureau de la marine allemande a décidé de donner suite à l'unique Von der Tann croiseur de bataille avec un design agrandi. La somme de 44 millions de marks a été allouée pour l'exercice 1908, ce qui a créé la possibilité d'augmenter les canons principaux à 30,5 cm (12 in) de diamètre, au lieu des 28 cm (11 in) des armes sur le modèle précédent. Cependant, l'amiral Alfred von Tirpitz, avec le département de la construction, a fait valoir qu'il serait préférable d'augmenter le nombre de canons de 8 à 10 au lieu d'augmenter la taille de la batterie précédente. Le Département général de la marine a estimé que pour que la nouvelle conception puisse combattre sur la ligne de bataille, des canons de 30,5 cm (12 pouces) étaient nécessaires. En fin de compte, Tirpitz et le Département de la construction ont remporté le débat, et Moltke était équipé de dix canons de 28 cm (11 in). Les canons étaient montés dans cinq tourelles jumelles, dont trois étaient sur la ligne médiane - une était à l'avant et deux étaient dans une paire de super-tir à l'arrière. Les deux autres tourelles étaient des tourelles à ailes décalées au milieu du navire. Le département de la construction a également exigé que la protection blindée soit au moins aussi bonne que celle des Von der Tann. Le navire devait également avoir une vitesse de pointe d'au moins 24,5 nœuds (45,4 km/h 28,2 mph).

Au cours du processus de conception, le poids du navire a continué de croître en raison de l'augmentation de la taille de la citadelle, de l'épaisseur du blindage, des ajouts aux magasins de munitions et du réaménagement du système de chaudière. La course aux armements navals entre l'Allemagne et la Grande-Bretagne a mis beaucoup de pression sur le personnel de conception de la Marine et a incité la décision de construire deux navires de la nouvelle conception. Ils ont été attribués sous les noms de contrat de "Cruiser G" et "Cruiser H". Le contrat pour le "Cruiser G" a été attribué le 17 septembre 1908, sous le numéro de bâtiment 200. La quille a été posée le 7 décembre 1908 et le navire a été lancé le 7 avril 1910. Le "Cruiser G" a été mis en service le 30 septembre 1911, en tant que SMS Moltke.


SMS Moltke en cours


Les Moltke classer était une classe de deux croiseurs de bataille « gros canons » de la marine impériale allemande construits entre 1909 et 1911. SMS nommé Moltke et SMS Goeben, ils étaient similaires aux précédents Von der Tann croiseur de bataille unique, mais le nouveau design comportait plusieurs améliorations incrémentielles. Les Moltkes étaient légèrement plus gros, plus rapides et mieux blindés, et avaient une paire supplémentaire de canons de 28 centimètres.

Les deux navires ont servi pendant la Première Guerre mondiale. Moltke a participé à plusieurs batailles majeures avec le reste de la flotte de haute mer, y compris les batailles de Dogger Bank et du Jutland en mer du Nord, et la bataille du golfe de Riga et l'opération Albion en mer Baltique. A la fin de la guerre, Moltke a été interné avec la majorité de la flotte de haute mer à Scapa Flow alors que le sort des navires était en cours de discussion lors des négociations du traité de paix. Les navires ont été sabordés le 21 juin 1919 pour empêcher leur saisie par les Alliés.

Goeben était stationné en Méditerranée au début de la guerre, il s'est échappé de la poursuite des navires de la Royal Navy à Constantinople. Le navire, avec le croiseur léger Breslau, a été transféré à la marine ottomane peu après son arrivée. Stratégiquement, Goeben a joué un rôle très important : elle a aidé à amener l'Empire ottoman dans la guerre en tant que membre des puissances centrales, et en agissant comme une flotte en étant le navire a empêché les tentatives anglo-françaises de forcer le Bosphore, et a également bloqué une éventuelle avancée par la flotte russe de la mer Noire. Goeben a été retenu par le nouveau gouvernement turc après la guerre. À peine modifié par rapport à sa configuration d'origine, le navire est resté en service actif dans la marine turque jusqu'à sa mise hors service le 20 décembre 1950, il a été rayé du registre de la marine le 14 novembre 1954. Deux ans plus tôt, lorsque la Turquie a rejoint l'OTAN en 1952, le navire a reçu le numéro de coque B70.[3] Le navire a été mis en vente sans succès au gouvernement ouest-allemand en 1963. Sans un groupe disposé à le préserver en tant que musée, le navire a été vendu à M.K.E. Seyman en 1971 pour mise au rebut. Il est remorqué jusqu'aux disjoncteurs le 7 juin 1973 et les travaux sont terminés en février 1976.

SMS Moltke — Wikipédia

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7 avril 1945 - Les avions de la Fast Carrier Task Force 58 attaquent la First Diversion Attack Force japonaise et coulent le cuirassé japonais. Yamato et croiseur léger Yahagi à l'ouest-sud-ouest de Kagoshima, au Japon, et a coulé quatre destroyers japonais et endommagé quatre autres en mer de Chine orientale.

Opération Ten-Go (天號作戰 (Kyūjitai) ou 天号作戦 (Shinjitai) Ten-go Sakusen) était un plan d'opération navale japonais en 1945, composé de quatre scénarios probables. Son premier scénario, Opération Heaven One (ou Ten-ichi-gō 天一号) est devenu la dernière grande opération navale japonaise sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale. L'engagement qui en résulte est également connu sous le nom de Bataille de la mer de Chine orientale.

En avril 1945, le cuirassé japonais Yamato (le plus grand cuirassé du monde), ainsi que neuf autres navires de guerre japonais, se sont embarqués depuis le Japon dans une attaque suicide délibérée contre les forces alliées engagées dans la bataille d'Okinawa. La force japonaise a été attaquée, arrêtée et presque détruite par des avions américains embarqués avant d'atteindre Okinawa. Yamato et cinq autres navires de guerre japonais ont été coulés.

La bataille a démontré la suprématie aérienne des États-Unis sur le théâtre du Pacifique à ce stade de la guerre et la vulnérabilité des navires de surface sans couverture aérienne aux attaques aériennes. La bataille a également montré la volonté du Japon de sacrifier des navires entiers, même la fierté de sa flotte, dans des kamikaze attaques visant à ralentir l'avance alliée sur les îles japonaises.


Yamato attaqué. Un grand feu brûle à l'arrière de sa superstructure et elle est basse dans l'eau à cause des torpillages.

Fond
Au début de 1945, à la suite de la campagne des îles Salomon, de la bataille de la mer des Philippines et de la bataille du golfe de Leyte, la flotte combinée de la marine impériale japonaise, autrefois formidable, a été réduite à une poignée de navires de guerre opérationnels et à quelques avions et équipages restants. La plupart des navires de guerre japonais restants de la flotte combinée étaient stationnés dans des ports au Japon, avec la plupart des grands navires à Kure, Hiroshima.

Comme dernière étape avant l'invasion prévue des îles japonaises, les forces alliées ont envahi Okinawa le 1er avril 1945. En mars, en informant l'empereur Hirohito de la réponse du Japon à l'invasion attendue d'Okinawa, les chefs militaires japonais ont expliqué que l'armée impériale japonaise prévoyait de vastes attaques aériennes, y compris l'utilisation de kamikaze. L'empereur aurait alors demandé : « Mais qu'en est-il de la marine ? Que font-ils pour aider à défendre Okinawa ? N'avons-nous plus de navires ?" Se sentant maintenant poussés par l'empereur à également monter une sorte d'attaque, les commandants de la marine japonaise ont conçu un kamikaze-mission de type pour leurs grands navires opérationnels restants, qui comprenait le cuirassé Yamato.

Le plan qui en résulta, rédigé sous la direction du commandant en chef de la flotte combinée, l'amiral Toyoda Soemu, prévoyait Yamato et ses escortes pour attaquer la flotte américaine soutenant les troupes américaines débarquant à l'ouest de l'île. Yamato et ses escortes devaient se frayer un chemin jusqu'à Okinawa, puis s'échouer entre Higashi et Yomitan et se battre comme batteries côtières jusqu'à ce qu'elles soient détruites. Une fois les navires détruits, les membres d'équipage survivants étaient censés abandonner le navire et combattre les forces américaines sur terre. Très peu, voire aucune, couverture aérienne ne pourrait être fournie aux navires, ce qui les rendrait presque impuissants face aux attaques concentrées des avions américains basés sur des porte-avions. En préparation de l'exécution du plan, les navires affectés ont quitté Kure pour Tokuyama, Yamaguchi, au large de Mitajiri, au Japon, le 29 mars. Cependant, malgré l'obéissance aux ordres de se préparer pour la mission, le vice-amiral Seiichi Itō—commandant de la Ten-Go force - refusait toujours d'ordonner à ses navires de l'exécuter, estimant que le plan était futile et inutile.

D'autres commandants de la marine impériale japonaise avaient également des sentiments très négatifs à propos de l'opération, estimant qu'il s'agissait d'un gaspillage de vies humaines et de carburant. Le capitaine Atsushi Ōi, qui commandait les flottes d'escorte, était critique car le carburant et les ressources étaient détournés de son opération. Lorsqu'on lui a dit que le but de cette opération était « la tradition et la gloire de la Marine », il a crié :

Le vice-amiral Ryūnosuke Kusaka s'envole de Tokyo le 5 avril pour Tokuyama dans une dernière tentative pour convaincre les commandants réunis de la flotte combinée, dont l'amiral Itō, d'accepter le plan. Dès la première audition de l'opération proposée (elle avait été tenue secrète pour la plupart d'entre eux), les commandants et capitaines de la flotte combinée ont unanimement rejoint l'amiral Itō pour la rejeter pour les mêmes raisons qu'il avait exprimées. L'amiral Kusaka a ensuite expliqué que l'attaque de la marine aiderait à détourner les avions américains des attaques kamikazes prévues par l'armée contre la flotte américaine à Okinawa. Il a également expliqué que les dirigeants nationaux du Japon, y compris l'empereur, s'attendaient à ce que la marine fasse de son mieux pour soutenir la défense d'Okinawa.

En entendant cela, les commandants de la flotte combinée ont cédé et accepté le plan proposé. Les équipages des navires ont été informés de la nature de la mission et ont eu la possibilité de rester sur place s'ils le souhaitaient - aucun ne l'a fait. Cependant, environ 80 membres d'équipage qui étaient nouveaux, malades ou infirmes ont reçu l'ordre de quitter les navires, dont soixante-sept élèves-officiers de la classe n° 74 de l'Académie navale d'Etajima qui étaient arrivés sur le cuirassé trois jours plus tôt. Les équipages des navires se sont maintenant engagés dans des exercices intenses de dernière minute pour se préparer à la mission, principalement en pratiquant des procédures de contrôle des avaries. A minuit, les navires étaient ravitaillés. Apparemment, au mépris secret des ordres de fournir aux navires juste assez de carburant pour atteindre Okinawa, le personnel de Tokuyama a en fait donné Yamato et les autres navires presque tout le carburant restant dans le port, bien que cela ne soit probablement pas encore suffisant pour permettre à la force de retourner au Japon depuis Okinawa. Lors d'une cérémonie d'adieu, les officiers et les hommes de troupe ont bu du saké ensemble.

Prélude

Itinéraires des forces japonaises (ligne noire) et des porte-avions américains (tiret rouge) vers la zone de bataille.

A 16h00 le 6 avril, Yamato, avec l'amiral Itō à son bord, le croiseur léger Yahagi et huit destroyers ont quitté Tokuyama pour commencer la mission. Deux sous-marins américains—Aileron de fil et Hackleback- a aperçu la force japonaise alors qu'elle progressait vers le sud à travers Bungo Suidō. Bien qu'ils n'aient pas pu attaquer (en raison de la vitesse des navires), ils ont passé plusieurs heures à surveiller la sortie japonaise et à envoyer des mises à jour de son parcours à la flotte américaine. Les messages des sous-marins, qui auraient été envoyés non codés, ont également été captés par les opérateurs radio des navires japonais.

À l'aube du 7 avril, la force japonaise franchit la péninsule d'Ōsumi dans l'océan en direction du sud de Kyūshū vers Okinawa. Ils sont passés à une formation défensive, avec Yahagi premier Yamato et les huit destroyers déployés dans un anneau autour des deux plus grands navires, avec chaque navire à 1 500 m (1 600 yd) l'un de l'autre et procédant à 20 nœuds (23 mph 37 km/h). L'un des destroyers japonais—Asashimo-développé un problème de moteur et a fait demi-tour. Les avions de reconnaissance américains commencèrent à faire de l'ombre à la force principale des navires. A 10h00, la force japonaise a tourné vers l'ouest pour donner l'impression qu'ils se repliaient, mais à 11h30, après avoir été détecté par deux hydravions américains PBM Mariner, le Yamato a tiré une salve avec ses canons d'étrave de 460 mm (18,1 pouces) en utilisant des " obus de ruche " spéciaux (三式焼霰弾, san-shiki shōsan dan) mais ne pouvant empêcher les deux avions de suivre la force japonaise, ils font demi-tour vers Okinawa.

Après avoir reçu des rapports de contact tôt le 7 avril, le commandant de la 5e flotte américaine, l'amiral Raymond Spruance, a ordonné à la Task Force 54, composée principalement de cuirassés de type Standard modernisés sous le commandement du contre-amiral Morton Deyo (qui étaient engagés dans des bombardements à terre), d'intercepter et détruire la sortie japonaise. Deyo s'est déplacé pour exécuter ses ordres, mais le vice-amiral Marc A. Mitscher, qui commandait la Force opérationnelle 58 (TF 58), a devancé Spruance et Deyo en lançant une frappe aérienne massive depuis ses porte-avions, sans en informer Spruance avant la fin des lancements. En tant qu'officier supérieur de l'aéronavale, "Mitscher avait passé une carrière à combattre les amiraux de cuirassés qui avaient dirigé la réflexion de la marine pendant la majeure partie du siècle actuel. L'un d'eux était son supérieur immédiat, Raymond Spruance. Mitscher ressentit une vive rivalité entre cuirassés et porte-avions. Bien que les porte-avions aient surtout combattu les grandes batailles du Pacifique, il n'était pas prouvé hors de tout doute que la puissance aérienne seule pouvait prévaloir sur une force de surface. C'était l'occasion de clore le débat pour toujours".

Vers 10h00 le 7 avril, les Task Groups 58.1 et 58.3 (TG 58.1 et 58.3) ont commencé à lancer près de 400 avions en plusieurs vagues à partir de huit porte-avions (TG 58.1 : frelon, Bennington, Bois Belleau, San Jacinto LD 58,3 Essex, Colline du bunker, Hancock et Bataan) qui se trouvaient juste à l'est d'Okinawa. L'avion était composé de chasseurs F6F Hellcat et F4U Corsair, de bombardiers en piqué SB2C Helldiver et de bombardiers torpilleurs TBF Avenger. Après avoir été informé des lancements de Mitscher, Spruance a convenu que les frappes aériennes pourraient se dérouler comme prévu. En cas d'urgence, Spruance a ordonné à l'amiral Deyo de rassembler une force de six cuirassés (Massachusetts, Indiana, New Jersey, Dakota du Sud, Wisconsin, et Missouri), ainsi que sept croiseurs (dont les grands croiseurs Alaska et Guam) et 21 destroyers, et de se préparer à un engagement de surface avec Yamato si les frappes aériennes échouent.

Bataille

Des avions américains, comme ce Curtiss SB2C-3 Helldiver, commencent leurs attaques contre Yamato (centre gauche). Un destroyer japonais est au centre à droite de l'image.

Vers 12h00, le premier avion américain arrive au-dessus de Yamato il s'agissait de chasseurs F6F Hellcat et F4U Corsair, qui avaient reçu l'ordre de s'occuper de tout avion japonais qui pourrait sembler défendre les navires ci-dessous. Aucun ne l'a fait.

Comme il est vite devenu évident que la force japonaise n'avait pas de couverture aérienne, les avions américains ont pu se préparer pour leurs attaques sans craindre l'opposition des avions japonais. Bombardiers et torpilleurs américains arrivant au-dessus de la Yamato groupe - après leur vol de deux heures depuis Okinawa - ont ainsi pu encercler la formation de navires japonais juste hors de portée antiaérienne afin de mettre en place méthodiquement leurs attaques sur les navires de guerre ci-dessous. La première vague d'avions porteurs américains a été repérée par un guetteur japonais sur le pont à 12h32. Deux minutes plus tard, Yamato a ouvert le feu avec ses batteries principales de 460 mm. Les navires japonais ont cessé de zigzaguer et ont augmenté leur vitesse à 24 nœuds (28 mph 44 km/h), en commençant des manœuvres d'évitement et ont ouvert le feu avec leurs canons anti-aériens. Yamato portait près de 150 canons anti-aériens, y compris ses énormes canons de 460 mm.

Les chasseurs américains F6F Hellcat "étaient censés passer en premier, mitrailler, lancer des fusées, larguer des munitions légères, distraire les artilleurs ennemis tandis que les SB2C Helldivers plongeaient presque directement avec leurs bombes lourdes". C'était parce que les bombardiers torpilleurs TBM Avenger "avaient besoin de toute la distraction et de la diversion qu'ils pouvaient obtenir lorsqu'ils effectuaient leurs dangereuses descentes à basse altitude directement sur les navires ennemis". Les Avengers attaquaient principalement du côté bâbord, de sorte que si les torpilles frappaient ce côté, cela augmenterait la probabilité que le navire cible chavire.


Le croiseur léger Yahagi sous une attaque intense à la bombe et à la torpille.

A 12h46, une torpille frappe Yahagi directement dans sa salle des machines, tuant toute l'équipe de la salle d'ingénierie et l'arrêtant complètement. Yahagi a été touché par au moins six autres torpilles et 12 bombes par des vagues successives d'attaques aériennes. Le destroyer japonais Isokaze tenté de venir à Yahagi, mais a été attaqué et fortement endommagé, et a coulé quelque temps plus tard. Yahagi a chaviré et a coulé à 14h05.

Lors de la première vague d'attaque, malgré des manœuvres d'évitement qui ont fait rater la plupart des bombes et torpilles qui la visaient, Yamato a été touché par deux bombes perforantes et une torpille. Sa vitesse n'a pas été affectée, mais l'une des bombes a déclenché un incendie à l'arrière de la superstructure qui n'a pas été éteint. De plus, lors de la première vague d'attaque, les destroyers japonais Hamakaze et Suzutsuki ont été lourdement endommagés et retirés de la bataille. Hamakaze a coulé plus tard.


Yamato liste à bâbord et en feu

Entre 13h20 et 14h15, les deuxième et troisième vagues d'avions américains ont attaqué, en se concentrant sur Yamato. Pendant ce temps, Yamato a été touché par au moins huit torpilles et jusqu'à 15 bombes. Les bombes ont causé d'importants dommages à la partie supérieure du navire, notamment en coupant le courant aux directeurs des canons et en forçant les canons anti-aériens à être dirigés et tirés individuellement et manuellement, réduisant considérablement leur efficacité. Les coups de torpille, presque tous à bâbord, ont causé Yamato pour énumérer suffisamment que le chavirement était maintenant un danger imminent. La station de contrôle des dégâts des eaux avait été détruite par une bombe, ce qui rendait impossible la contre-inondation des espaces spécialement conçus à l'intérieur de la coque du navire pour contrer les dommages à la coque. À 13 h 33, dans une tentative désespérée d'empêcher le navire de chavirer, YamatoL'équipe de contrôle des avaries a contre-inondé à la fois les salles des machines et les chaufferies de tribord. Cela a atténué le danger, mais a également noyé les plusieurs centaines d'équipages de ces stations, qui n'ont pas été avertis que leurs compartiments étaient sur le point de se remplir d'eau. La perte des moteurs tribord – plus le poids de l'eau – a causé Yamato ralentir à environ 10 nœuds (12 mph 19 km/h). Au même moment, les Américains ont lancé 110 autres avions du groupe opérationnel 58. Twenty Avengers a lancé une nouvelle torpille de 60 degrés vers bâbord. Yamato a commencé un virage serré vers bâbord, mais trois torpilles ont déchiré son côté bâbord au milieu du navire, coinçant son gouvernail auxiliaire en position bâbord dur.

Avec Yamato procédant plus lentement et donc plus facile à cibler, les torpilleurs américains se sont concentrés sur le fait de frapper son gouvernail et sa poupe avec des torpilles afin d'affecter sa capacité de pilotage, ce qu'ils ont réussi à faire. À 14 h 02, après avoir été informé que le navire ne pouvait plus diriger et coulait inévitablement, l'amiral Itō a ordonné l'annulation de la mission, l'abandon du navire et les autres navires de commencer à secourir les survivants. Yamato a communiqué ce message aux autres navires survivants par pavillon de signalisation parce que ses radios avaient été détruites.


La seule photo connue du Yamato exploser. Le navire a chaviré après de nombreux tirs de bombes et de torpilles.

A 14h05, Yamato a été stoppé net dans l'eau et a commencé à chavirer. L'amiral Itō et le capitaine Aruga ont refusé de l'abandonner avec le reste des survivants. A 14h20, Yamato a chaviré complètement et a commencé à couler (30°22′N 128°04′E). À 14h23, elle a soudainement explosé avec une explosion si importante qu'elle aurait été entendue et vue à 200 km (110 nmi 120 mi) à Kagoshima et a envoyé un nuage en forme de champignon à près de 20 000 pieds (6 100 m) dans les airs. . La survivante japonaise Yoshida Mitsuru a déclaré que sa grande explosion avait abattu plusieurs avions américains en observant sa fin. On pense que l'explosion s'est produite lorsque les incendies allumés par des bombes ont atteint les magasins principaux.

Tentant de revenir au port, destroyer japonais Asashimo a été bombardé et coulé de toutes les mains par des avions américains. Le destroyer japonais Kasumi a également été paralysé par une attaque d'avions porte-avions américains pendant la bataille et a dû être sabordé par d'autres destroyers japonais relativement intacts. Suzutsuki– malgré le fait que son arc ait été arraché – a pu se rendre à Sasebo, au Japon, en faisant tout le trajet à l'envers.

Les trois autres destroyers japonais moins endommagés (Fuyutsuki, Yukikaze, et Hatsushimo) ont pu secourir 280 survivants de Yamato (les sources diffèrent sur la taille de Yamato, soit entre 2 750 et 3 300 hommes), plus 555 survivants de Yahagi (sur un équipage de 1 000) et un peu plus de 800 survivants de Isokaze, Hamakaze, et Kasumi. Entre 3 700 et 4 250 membres de la marine japonaise périrent au cours de la bataille. Les navires emmenèrent les survivants à Sasebo.


Yamato quelques instants après l'explosion.


Histoire navale/maritime 22 juin - Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals/maritimes dans l'histoire

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
17 mars 1938 - Lancement du HMS Belfast, un croiseur léger de classe Town construit pour la Royal Navy.


HMS Belfast
est un Croiseur léger de classe Town qui a été construit pour la Royal Navy. Il est maintenant amarré en permanence en tant que navire-musée sur la Tamise à Londres et est exploité par l'Imperial War Museum.


HMS Belfast à son poste d'amarrage à Londres, peint dans le motif de l'Amirauté Disruptive Camouflage

Construction de Belfast, le premier navire de la Royal Navy à porter le nom de la capitale de l'Irlande du Nord et l'un des dix croiseurs de classe Town, a commencé en décembre 1936. Il a été lancé le jour de la Saint-Patrick en 1938. Mis en service début août 1939 peu avant l'épidémie de la Seconde Guerre mondiale, Belfast faisait initialement partie du blocus naval britannique contre l'Allemagne. En novembre 1939, Belfast a heurté une mine allemande et, malgré les craintes qu'il ne soit mis au rebut, a passé plus de deux ans à subir d'importantes réparations. Belfast est revenu à l'action en novembre 1942 avec une puissance de feu, un équipement radar et un blindage améliorés. Belfast a vu l'action escorter des convois de l'Arctique vers l'Union soviétique en 1943 et en décembre 1943 a joué un rôle important dans la bataille du Cap Nord, en aidant à la destruction du navire de guerre allemand Scharnhorst. En juin 1944, Belfast a participé à l'opération Suzerain soutenir le débarquement de Normandie. En juin 1945, Belfast a été redéployé en Extrême-Orient pour rejoindre la flotte britannique du Pacifique, arrivant peu avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Belfast a vu d'autres actions de combat en 1950-1952 pendant la guerre de Corée et a subi une vaste modernisation entre 1956 et 1959. Un certain nombre d'autres commissions à l'étranger ont suivi avant Belfast entré en réserve en 1963.

En 1967, des efforts ont été entrepris pour éviter Belfasts'attend à ce qu'il soit mis au rebut et à le préserver en tant que navire-musée. Un comité conjoint de l'Imperial War Museum, du National Maritime Museum et du ministère de la Défense a été créé et a ensuite signalé en juin 1968 que la préservation était pratique. En 1971, le gouvernement a décidé de ne pas conserver, ce qui a incité la formation du HMS privé Belfast Faites-vous confiance pour faire campagne pour sa préservation. Les efforts du Trust ont été couronnés de succès et le gouvernement a transféré le navire au Trust en juillet 1971. Amené à Londres, il était amarré sur la Tamise près de Tower Bridge dans la piscine de Londres. Ouvert au public en octobre 1971, Belfast est devenu une succursale de l'Imperial War Museum en 1978. Une attraction touristique populaire, Belfast reçoit plus d'un quart de million de visiteurs par an.[8] En tant que filiale d'un musée national et faisant partie de la flotte historique nationale, Belfast est soutenu par le ministère de la Culture, des Médias et des Sports, les recettes des entrées et les activités commerciales du musée.


Coquilles dans un rack dans le magasin sous-marin desservant la tourelle "A" de Belfast.

Belfast est un croiseur de troisième classe Town. La classe Town est née en 1933 comme réponse de l'Amirauté à la marine impériale japonaise Mogami-class cruiser, un croiseur de 11 200 tonnes équipé de quinze canons de 6 pouces (152 mm) avec une vitesse de pointe dépassant 35 nœuds (65 km/h 40 mph). L'exigence de l'Amirauté prévoyait un croiseur de 9 000 tonnes, suffisamment blindé pour résister à un coup direct d'un obus de 8 pouces (203 mm), capable de 32 nœuds (59 km/h) et équipé de douze canons de 6 pouces. Les hydravions embarqués permettraient de patrouiller les voies de navigation sur une large zone, et la classe devait également être capable de sa propre défense anti-aérienne. Sous le directeur de la construction navale, le nouveau design a évolué en 1933. Le navire de tête de la nouvelle classe, le HMS de 9 100 tonnes Southampton, et sa soeur HMS Newcastle, ont été commandés en vertu des estimations de 1933. Trois autres croiseurs ont été construits selon cette conception, avec trois autres navires construits selon une conception légèrement plus grande de 9 400 tonnes en 1935-1936. En 1935, cependant, l'Amirauté souhaitait améliorer la puissance de feu de ces croiseurs pour qu'elle corresponde à la puissance de feu des Japonais. Mogami et américain BrooklynLes croiseurs de classe - étaient tous deux armés de quinze canons de 6 pouces. L'Amirauté a rejeté une conception comportant cinq tourelles triples comme peu pratique, tandis qu'une conception alternative équipant quatre tourelles quadruples a été rejetée car une tourelle quadruple efficace ne pouvait pas être développée. En mai 1936, l'Amirauté décida d'installer des tourelles triples, dont la conception améliorée permettrait d'augmenter le blindage du pont. Cette conception modifiée est devenue le 10 000 tonnes Edinbourg sous-classe, nommée d'après Belfastle navire jumeau HMS Edinbourg. Belfast a été commandé à Harland and Wolff le 21 septembre 1936 et sa quille a été posée le 10 décembre 1936. Son coût prévu était de 2 141 514 £ dont les canons coûtaient 75 000 £ et l'avion (deux Supermarine Walrus) 66 500 £. Elle a été lancée le jour de la Saint Patrick, le 17 mars 1938, par Anne Chamberlain, l'épouse du Premier ministre Neville Chamberlain. Le lancement a été filmé par Pathé . De mars à août 1939, Belfast a été aménagé et a fait l'objet d'essais en mer.


Schéma de l'un des Belfastles chaudières.

Quand fini, Belfast avait une longueur totale de 613 pieds 6 pouces (187,0 m), un faisceau de 63 pieds 4 pouces (19,3 m) et un tirant d'eau de 17 pieds 3 pouces (5,3 m). Son déplacement standard lors de ses essais en mer était de 10 420 tonnes longues (10 590 t).[4] Il était propulsé par quatre chaudières à tubes d'eau de l'Amirauté à trois tambours, faisant tourner des turbines à vapeur à engrenages Parsons, entraînant quatre arbres d'hélice. Il était capable de 32,5 nœuds (60,2 km/h 37,4 mph) et transportait 2 400 tonnes longues (2 400 t) de mazout. Cela lui a donné une portée maximale de 8 664 milles marins (16 046 km 9 970 mi) à 13 nœuds (24 km/h 15 mph).

BelfastL'armement principal de s comprenait douze canons Mk XXIII de 6 pouces dans quatre tourelles triples. Avec une cadence de tir pouvant atteindre huit coups par canon par minute, sa batterie principale était capable d'une cadence de tir maximale totale de 96 coups par minute. Son armement secondaire comprenait douze canons de 4 pouces dans six supports jumeaux. Son armement antiaérien à courte portée initial était composé de seize canons "pom-pom" de 2 livres dans deux montures de huit canons et de deux mitrailleuses Vickers .50 quadruples. Il a également monté six tubes lance-torpilles Mk IV de 21 pouces dans deux montures triples et quinze grenades sous-marines Mk VII.

Belfast était protégé par une ceinture de blindage principale de 4,5 pouces (114 mm), avec un blindage de pont de 3 pouces (76 mm) sur ses magasins et de 2 pouces (51 mm) sur ses espaces de machines. Ses tourelles de six pouces étaient protégées par jusqu'à 4 pouces (102 mm) de blindage.


Un des BelfastL'avion Supermarine Walrus de , photographié dans un fjord islandais, 1942-1943.

BelfastLa capacité de l'aviation était assurée par deux biplans amphibies Supermarine Walrus lancés par catapulte. Ceux-ci pourraient être lancés à partir d'une catapulte D1H montée à l'arrière de la superstructure avant, et récupérés de l'eau par deux grues montées de chaque côté de la cheminée avant. L'avion, exploité par le HMS de la Fleet Air Arm Belfast Vol du 700 Naval Air Squadron, ont été arrimés dans deux hangars dans la superstructure avant.



HMS Belfast à son poste d'amarrage à Londres, peint dans le motif de l'Amirauté Disruptive Camouflage

Croiseur de classe Town (1936) — Wikipédia

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17 mars 1943 – Lancement du SS Timothy Bloodworth, une référence Navire de la liberté construit pour la Commission maritime des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.
Son temps total de construction, de la pose de la quille à la livraison, a été 77 jours.


SS Timothy Bloodworth
était un Liberty Ship standard construit pour la Commission maritime des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Le navire a été construit par Delta Shipbuilding Company de la Nouvelle-Orléans en 1943. Il a été nommé en l'honneur de Timothy Bloodworth, un enseignant américain qui a fabriqué des mousquets et des baïonnettes pendant la guerre d'indépendance américaine, puis est devenu un homme d'État en Caroline du Nord.

Le navire a été mis en chantier en février 1943, lancé en mars et livré en avril. Propulsé par un moteur à vapeur à triple expansion fabriqué par la Hamilton Engine Company, il était capable d'atteindre une vitesse de 11 nœuds. Elle a servi dans de nombreux convois transatlantiques soutenant l'accumulation et l'approvisionnement de l'invasion alliée de l'Europe occidentale. Le 24 décembre 1944, les SS Timothy Bloodworth est devenu le premier navire à être endommagé par une fusée allemande V-2. Après-guerre, ses périodes de service actif alternent avec des périodes de réserve, jusqu'à ce qu'elle soit vendue à la ferraille en 1963.


Timothy Bloodworth était un navire de la liberté standard, semblable au SS John W. Brown, vu ici.

Conception et construction
Les Liberty Ships étaient un type de cargo de conception uniforme destiné à être rapidement construit pour les besoins de la guerre pendant la Seconde Guerre mondiale. En général, les navires Liberty ont été nommés d'après des Américains célèbres, et Timothy Bloodworth a été nommé en l'honneur de Timothy Bloodworth, un enseignant et homme d'État de Caroline du Nord. Le navire était le 44e des 188 navires Liberty construits par Delta Shipbuilding Company de la Nouvelle-Orléans. Timothy Bloodworth (USMC numéro de coque 1033) a été posé le 2 février 1943 sur la voie numéro 8. Il a été lancé le 17 mars après avoir passé 41 jours sur les chemins. Timothy Bloodworth a été achevé le 22 avril, après 36 jours d'aménagement sur l'eau. Son temps total de construction, de la pose de la quille à la livraison, a été 77 jours.

Timothy Bloodworth était de 7 191 tonneaux de jauge brute (TJB) et mesurait 441 pieds 7 pouces (134,59 m) de long (longueur hors tout) et 56 pieds 9 pouces (17,30 m) de travers. Elle était soudée électriquement et avait un tonnage de port en lourd de 10 865 DWT. Comme tous les Liberty Ships, il avait un seul moteur à vapeur à triple expansion qui propulsait une seule hélice. Timothy BloodworthLe moteur de a été construit par la Hamilton Engine Co. de Hamilton, Ohio, et propulsait le cargo à des vitesses allant jusqu'à 11 nœuds (20 km/h). Ses chaudières étaient au fioul.


Dans sa carrière, SS Timothy Bloodworth a navigué dans plusieurs convois transatlantiques, comme celui-ci typique vu en 1942.

SS Timothy Bloodworth — Wikipédia

Navire de la liberté — Wikipédia

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17 mars 1966 – Au large des côtes espagnoles en Méditerranée, le sous-marin DSV Alvin trouve une bombe à hydrogène américaine manquante.


Les 1966 Crash du Palomares B-52 , ou la Incident de Palomares, s'est produit le 17 janvier 1966, lorsqu'un bombardier B-52G du Strategic Air Command de l'US Air Force est entré en collision avec un ravitailleur KC-135 lors d'un ravitaillement en vol à 31 000 pieds (9 450 m) au-dessus de la mer Méditerranée, au large des côtes de Espagne. Le KC-135 a été complètement détruit lorsque sa charge de carburant s'est enflammée, tuant les quatre membres d'équipage. Le B-52G s'est brisé, tuant trois des sept membres d'équipage à bord.


La bombe nucléaire B28RI, récupérée dans 2 850 pieds (870 m) d'eau, sur le pont de l'USS Pétrel.

Sur les quatre bombes à hydrogène de type Mk28 transportées par le B-52G, trois ont été trouvées sur terre près du petit village de pêcheurs de Palomares dans la municipalité de Cuevas del Almanzora, Almería, Espagne. Les explosifs non nucléaires contenus dans deux des armes ont explosé lors de l'impact avec le sol, entraînant la contamination d'une zone de 0,77 mile carré (2 km2) par le plutonium. Le quatrième, qui est tombé dans la mer Méditerranée, a été récupéré intact après une recherche de 2 1/2 mois.


Alvin en 1978, un an après la première exploration des sources hydrothermales. Le support suspendu à la proue contient des conteneurs d'échantillons.

Alvin (DSV-2) est un submersible habité de recherche en haute mer appartenant à la marine des États-Unis et exploité par la Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) à Woods Hole, dans le Massachusetts. Le véhicule a été construit par General Mills' Electronics Group[2] à Minneapolis, Minnesota. Nommé en l'honneur du moteur et de l'inspiration créative du véhicule, Allyn Vine, Alvin a été mis en service le 5 juin 1964. Le submersible est lancé à partir du navire de soutien de submersion profonde RV Atlantide (AGOR-25), qui appartient également à la marine américaine et est exploité par WHOI. Le submersible a effectué plus de 4 400 plongées, transportant deux scientifiques et un pilote, pour observer les formes de vie qui doivent faire face aux surpressions et se déplacer dans l'obscurité totale, ainsi que pour explorer l'épave de Titanesque. Des recherches menées par Alvin a été présenté dans près de 2 000 articles scientifiques.

Alvin a été conçu pour remplacer les bathyscaphes et autres véhicules océanographiques moins maniables. Sa conception plus agile a été rendue possible en partie par le développement de la mousse syntaxique, qui est flottante et pourtant suffisamment solide pour servir de matériau structurel à de grandes profondeurs.

Le navire pèse 17 tonnes. Il permet à deux scientifiques et à un pilote de plonger jusqu'à neuf heures à 4 500 mètres (14 800 pieds). Le submersible comprend deux bras robotiques et peut être équipé d'un équipement d'échantillonnage et d'expérimentation spécifique à la mission. L'écoutille du navire a un diamètre de 0,48 m (1 pi 7 po) et un peu plus épaisse que la coque à pression sphérique en titane de 2 pouces (51 mm) d'épaisseur, elle est maintenue en place par la pression de l'eau au-dessus.

En cas d'urgence, si Alvin étaient coincés sous l'eau avec des occupants à l'intérieur, le corps extérieur, ou le revêtement, du submersible pouvait être libéré et jeté à l'aide de commandes à l'intérieur de la coque. La sphère de titane remonterait alors à la surface de manière incontrôlée.

Harold E. Froehlich était l'un des principaux concepteurs de Alvin.

Histoire
Début de carrière
Alvin, premier de sa classe de navire de submersion profonde (DSV), a été construit pour plonger à 2 440 mètres (8 010 pieds). Chacun de Classe Alvin Les DSV ont des capacités de profondeur différentes. toutefois Alvin est le seul détaché auprès de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), les autres restant auprès de la marine américaine.

AlvinLes premiers tests en haute mer de s ont eu lieu au large de l'île d'Andros, aux Bahamas, où il a réussi une plongée d'essai de 12 heures et sans pilote à 7 500 pieds (2 300 m). Le 20 juillet 1965 Alvin a effectué sa première plongée habitée de 6 000 pieds (1 800 m) pour la Marine afin d'obtenir la certification. Le 17 mars 1966, Alvin a été utilisé pour localiser une bombe à hydrogène immergée de 1,45 mégatonne perdue dans un accident en vol de l'US Air Force au-dessus de Palomares, en Espagne. La bombe, retrouvée reposant à près de 910 m (2 990 pi) de profondeur, a été soulevée intacte le 7 avril. Le 6 juillet 1967, le Alvin a été attaqué par un espadon lors de la plongée 202. L'espadon s'est retrouvé piégé dans le Alvinla peau et le Alvin a été contraint de faire une surface d'urgence. L'attaque a eu lieu à 2 000 pieds (610 m) sous la surface. Le poisson a été récupéré à la surface et cuit pour le dîner. Pendant la plongée 209, le 24 septembre 1968 Alvin a trouvé un F6F Hellcat, #42782, à 125 miles au sud-est de Nantucket.[4] L'avion avait amerri le 30 septembre 1944 pendant les qualifications du porte-avions, le pilote a survécu.


Le DSV Alvin sur le fantail (poupe) du R/V Atlantide suite à une plongée. Sur le côté droit de la photo, on peut voir la grue à châssis en A qui s'abaisse Alvin dans l'eau et à gauche, Alvin's hangar.

DSV Alvin — Wikipédia

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Autres événements le 17 mars


1638 – Lancement du français Dauphin 24 canons (lancés le 17 mars 1638 au Havre) - condamné en mai 1661


1694 – Lancement du HMS Sunderland était un navire de quatrième rang de 60 canons de la ligne de la Royal Navy, lancé à Southampton

HMS Sunderland était un navire de quatrième rang de 60 canons de la Royal Navy, lancé à Southampton le 17 mars 1694.
Sunderland a été construit en 1715 et coulé dans le cadre de la fondation d'un brise-lames en 1737.

HMS Sunderland (1694) — Wikipédia

1698 – Lancement du HMS Winchester était un navire de quatrième rang de 50 canons de la ligne de la Royal Navy, construit par Richard Wells au Groenland North Dockyard, Rotherhithe

HMS Winchester était un navire de quatrième rang de 50 canons de la Royal Navy, construit par Richard Wells au Greenland North Dockyard, Rotherhithe et lancé le 17 mars 1698.
Elle a été reconstruite à l'établissement de 1706 au chantier naval de Plymouth et a été relancé le 10 octobre 1717. Winchester a été huquée en 1744, et a servi dans ce rôle jusqu'en 1781, quand elle a été démantelée.
Elle a été commandée de 1712 à 1714 par Sir Tancrède Robinson


1723 – Lancement du Phénix 74 français (lancé le 17 mars 1723 à Toulon) - mis en pièces en 1751.

Classe duc d'Orléans. Quatre navires construits à Toulon sur un dessin de René Levasseur, 1719.
duc d'Orléans 74 (lancé le 13 août 1722 à Toulon) - carrossé en 1748 et mis en pièces en 1766.
Phénix 74 (lancé le 17 mars 1723 à Toulon) - mis en pièces en 1751.
Espérance 74 (lancé le 8 août 1723 à Toulon) - capturé et brûlé par les Britanniques le 11 novembre 1755.
Ferme 74 (lancé le 11 novembre 1723 à Toulon) - converti en carénage 1755.


1752 – Lancement de l'espagnol Asie 64 (lancé le 17 mars 1752 à Ferrol) - Sabordé le 11 juin 1762

Classe de San Fernando
San Fernando
64 (lancé en 1751 à Ferrol) - Naufragé le 3 janvier 1769
Castille 64 (lancé en 1751 à Ferrol) - naufragé en 1771
Asie 64 (lancé le 17 mars 1752 à Ferrol) - Sabordé le 11 juin 1762


1794 – Lancement du HMS diamant, une Artois-classe frégate

Les Artois classer étaient une série de neuf frégates construites sur un modèle de 1793 par Sir John Henslow, qui ont servi dans la Royal Navy pendant la Révolution française et les guerres napoléoniennes.
Sept de ces navires ont été construits par contrat avec des constructeurs commerciaux, tandis que la paire restante (Tamar et Clyde) ont été construits sur les chantiers navals - ce dernier a été construit en utilisant du "fir" (pin) au lieu du chêne normal.
Ils étaient armés d'une batterie principale de 28 canons de dix-huit livres sur leur pont supérieur, le pont principal d'une frégate. Outre cette batterie, ils transportaient également deux canons de 9 livres avec douze caronades de 32 livres sur le gaillard d'arrière, et deux autres de 9 livres avec deux caronades de 32 livres sur le gaillard d'avant.



Échelle : 1:48. Un modèle de bloc de conception de l'Artois, une frégate de 38 canons, construite par Wells of Rotherhithe en 1794. Le modèle est pittoresque et est représenté sur une cale de halage, avec ses drapeaux de lancement. Il porte une plaque portant l'inscription 'Artois tons 996 Guns 38 Construit 1794. Sur une chaloupe. Ce modèle représente le mode de lancement des navires dans les chantiers navals HM à l'heure actuelle, et a été accepté après 1795'. L'Artois a capturé plusieurs navires français avant de faire naufrage près de La Rochelle en 1797. Le modèle a été exposé au musée naval de Somerset House, ouvert au public en 1838.

Frégate de classe Artois — Wikipédia

1795 – Lancement du français Redoutable, un canon de 80 Tonnant navire de classe de la ligne de la marine française,

Redoutable était un canon de 80 Tonnant navire de ligne de la marine française, construit en août 1794 et baptisé Redoutable, le 5 octobre, mais rebaptisé Figuières le 4 décembre 1794, bien que le nom ait été restitué à Redoutable le 31 mai 1795 après son lancement à Toulon le 17 mars 1795. Elle participa à la bataille d'Algésiras, à la bataille du cap Finisterre et à plusieurs autres actions avant que les Britanniques ne la capturent à la bataille du cap Ortegal le 4 novembre 1805. Les Britanniques l'a mise en service comme HMS Courageux. Elle est vendue pour être démantelée en avril 1816.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps avec le contour de la poupe, les lignes pures avec détail intérieur et figure de proue, et demi-largeur longitudinale pour Tonnant (capturé en 1798), un navire français capturé de 80 canons, équipé d'un 80 canons, Third Rate, deux -decker. Le plan illustre sa configuration britannique après un carénage à Plymouth Dockyard entre janvier et mars 1806. Le plan a été envoyé au Navy Office en octobre 1810. Signé par Joseph Tucker [Master Shipright, Plymouth Dockyard 1802-1813].

Navire de ligne de classe Tonnant — Wikipédia

1796 HMS Diamond (38), Cptn. Sir Sidney Smith, le HMS Liberty (14), le lieutenant George M'Kinley, et le HMS Aristocrat (12), le lieutenant Abraham Gossett, ont pris et détruit les navires ennemis à Port Spergni.

HMS Diamant (1794), un cinquième rang lancé à Deptford en 1794 et démoli en 1812
HMS Liberté (1779) était un cotre acheté en 1779, réaménagé plus tard en brick et vendu à la Barbade en 1816.


1798 : Die Niederländische Ostindien-Kompanie, eines der größten Handelsunternehmen seiner Zeit, wird nach 196-jährigem Bestehen aufgelöst.

Niederländische Ostindien-Kompanie — Wikipédia

1804 HMS manchot (16), G. Morris, échoué sur une goélette corsaire française Renommée, citoyen Renaud, au barreau du Sénégal. Elle a été incendiée et détruite par les bateaux des navires le 24.

Les brick hollandais Komeet a été lancé en 1789 à Amsterdam. HMS Licorne la captura sur la station irlandaise en 1795. La Royal Navy britannique la prit en service sous le nom de HMS comète il l'a renommée HMS manchot en 1798. Il la vendit en 1808.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps avec le contour de la poupe et quelques décorations, les lignes pures avec détail intérieur et figure de proue, et demi-largeur longitudinale pour Penguin (capturé en 1795), un brick hollandais capturé. Le plan l'illustre comme adapté à sa configuration britannique en tant que Brig Sloop de 16 canons, bien qu'il conserve son nom néerlandais de Comeet sur le plan. Le plan comprend un tableau des dimensions du mât et de la vergue. Signé par Edward Tippett [Master Shipwright, Portsmouth Dockyard, 1793-1799].

1806 Les bateaux du HMS Pique (14), Charles Bayne Hodgson Ross, capturent la goélette espagnole Santa Clara au large de la baie d'Ocoa.


1807 Débarquement britannique à Alexandrie.

Les Expédition d'Alexandrie de 1807 ou Expédition Fraser (arabe : حملة فريزر) était une opération menée par la Royal Navy et l'armée britannique pendant la guerre anglo-turque (1807-1809) des guerres napoléoniennes pour capturer Alexandrie en Égypte dans le but de sécuriser une base d'opérations contre l'Empire ottoman dans la mer Méditerranée. Cela faisait partie d'une stratégie plus large contre l'alliance ottomane-française du sultan ottoman Selim III.[1] Elle aboutit à l'occupation d'Alexandrie du 18 mars au 25 septembre 1807.[2] Les habitants d'Alexandrie, mécontents de Muhammad Ali, ont ouvert les portes de la ville aux forces britanniques, permettant l'une des conquêtes les plus faciles d'une ville par les forces britanniques pendant les guerres napoléoniennes. Cependant, en raison du manque de ravitaillement et d'opérations peu concluantes contre les forces égyptiennes, l'expédition a été forcée d'embarquer à nouveau les transports et de quitter Alexandrie, n'ayant atteint aucun objectif spécifique visant à influencer l'amélioration des relations de l'Empire ottoman avec la France.

Expédition d'Alexandrie de 1807 — Wikipédia

1863 – Lancement de l'USS Shamrock (1863)

USS Trèfle (1863) était un grand paquebot en état de navigabilité (974 tonnes) doté de puissants canons, acquis par l'Union Navy pendant la guerre de Sécession. Elle a été utilisée par l'Union Navy comme canonnière à l'appui du blocus de l'Union Navy des voies navigables confédérées.
Pendant la guerre, elle participa à l'opération consistant à placer une torpille à espar dans le redoutable CSS Albemarle, permettant Trèfle naviguer avec la flotte de l'Union pour attaquer et capturer Plymouth, en Caroline du Nord. Après la guerre, il a servi dans les Caraïbes et a voyagé en Europe avant son déclassement définitif.

USS Shamrock (1863) — Wikipédia

1865 – Lancement du HSwMS John Ericsson était le navire de tête des moniteurs de classe John Ericsson construits pour la Marine royale suédoise

HSwMS John Ericsson était le navire de tête de la John Ericssonmoniteurs de classe construits pour la marine royale suédoise au milieu des années 1860. Elle a été conçue sous la supervision de l'inventeur d'origine suédoise, John Ericsson, et construite en Suède. John Ericsson a effectué une visite étrangère en Russie en 1867, mais est restée dans les eaux suédoises ou norvégiennes (à l'époque, la Suède et la Norvège étaient unies dans une union personnelle) pour le reste de sa carrière. Le navire fut reconstruit entre 1892 et 1895, mais resta généralement en réserve. Il est mobilisé pendant la Première Guerre mondiale et vendu en 1919 pour être transformé en péniche.


1866 – Lancement du SS (RMS) Tynwald (II), n° 45474, était un fer à vapeur à aubes qui a servi avec l'Isle of Man Steam Packet Company,

SS (RMS) Tynwald (II), n° 45474, était un bateau à vapeur en fer qui servait avec la Isle of Man Steam Packet Company, et était le deuxième navire de la compagnie à porter ce nom.
Elle était la troisième des trois sœurs à venir des chantiers Greenock de Caird & Co., ses deux frères et sœurs aînés étant Snaefell et Douglas.


Tynwald (à gauche) & Douglas (à droite) photographié à Douglas Bay


1898 - Sous-marin John Hollands, Hollande IV, effectue avec succès les premiers tests de plongée et de surfaçage au large de Staten Island, N.Y.

John Philip Holland — Wikipédia

1918 - Tripoli – Le paquebot italien est torpillé et coulé le 17 mars 1918 au large de la Sardaigne par UB-49. Elle a coulé lentement, mais 268 des 457 personnes à bord ont été tuées. D'autres sources font état de 288 tués et 189 survivants, soit plus de 300 victimes.


1944 - L'USS Block Island (CVE 21) bombardier-torpilleur de l'Escadron Composite (VC 6), ainsi que l'USS Corry (DD 463) et l'USS Bronstein (DE 189), coulent le sous-marin allemand U 801 à l'ouest du Cap-Vert.


1945 - L'USS Sealion (SS 315) coule le pétrolier thaïlandais Samui à destination de Bangkok au large de la côte de Trengganu, tandis que l'USS Spot (SS 413) attaque un convoi japonais et coule le cargo de l'armée Nanking Maru au large de l'île de Yushiyama et endommage la cargaison Ikomasan Maru, échouée au large de l'île de Matsu .


1959 - L'USS Skate (SSN-578) devient le premier sous-marin à faire surface au pôle Nord, parcourant 3 000 milles dans et sous la glace arctique pendant plus d'un mois.


2006 - Le 17 mars 2006, le secrétaire à la Marine a exercé son pouvoir de grève Iowa et Wisconsin du NVR, qui a ouvert la voie pour que les deux navires soient donnés pour être utilisés comme musées

USS Iowa (BB-61) — Wikipédia

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18 mars 1748 - L'action du 18 mars 1748
était un engagement naval pendant la guerre de l'oreille de Jenkins au cours duquel une flotte de six navires de la Royal Naval captura un certain nombre de navires marchands lors d'un engagement réussi contre un convoi espagnol escorté par neuf navires de ligne et frégates.


Les Acte du 18 mars 1748 était un engagement naval pendant la guerre de l'oreille de Jenkins au cours duquel une flotte de six navires de la Royal Naval captura un certain nombre de navires marchands lors d'un engagement réussi contre un convoi espagnol escorté par neuf navires de ligne et frégates.

Bataille
Six navires de guerre britanniques patrouillaient au large du cap Saint-Vincent sous le commandement du capitaine Thomas Cotes.
Ils variaient en taille du 70-gun HMS Edinbourg, sous le commandement de Cotes,
à travers le canon de 60 Aigle, Windsor, et Princesse Louisa,
au 24 canons Inverness et la frégate Gax.
Des guetteurs aperçurent un convoi espagnol et Cotes le poursuivit. Les Britanniques rattrapèrent la queue du convoi et une action s'ensuivit.

Les navires espagnols d'escorte de la ligne étaient
Soberbio (74), Léon (74), Oriente (70), Colorado (70), Brillante (64), Pastora (64), Rosario (60), Xavier (54) et Galga (54).
Trois navires immatriculés, de Cadix à Vera Cruz, et deux autres pour Carthagène, ont été interceptés et capturés sur une flotte espagnole de 17 navires marchands, sous un convoi de neuf navires de ligne. Le reste du convoi a réussi à s'échapper sous le couvert de l'obscurité avec leurs navires d'escorte.


Modèle de HMS Edinbourg de 1721 dans la Thomson Collection of Ship Models exposée au Musée des beaux-arts de l'Ontario

HMS Warspite était un navire de troisième rang de 70 canons de la ligne de la Royal Navy, lancé en 1666 à Blackwall Yard. Cette seconde Warspite était l'un des cinq navires conçus pour transporter plus de provisions et de canons sur le pont inférieur plus haut au-dessus de l'eau que les équivalents français et néerlandais. En 1665, la deuxième guerre anglo-néerlandaise avait commencé et le 25 juillet 1666 Warspite était l'un des 23 nouveaux navires de guerre anglais aidant à battre une flotte néerlandaise au large de North Foreland, Kent. Elle remporta à nouveau la distinction le jour de Noël 1666 en tant que navire d'officier supérieur sur cinq envoyés pour protéger un important convoi de fournitures navales de la Baltique. Warspite a ensuite pris part à la première action de la troisième guerre anglo-néerlandaise le 28 mai 1672 au large de Southwold Bay, Suffolk. Cette bataille désespérée de 14 heures, généralement connue sous le nom de Solebay, était un combat tiré mais Warspite a réussi à repousser une paire de navires de pompiers hollandais exactement comme elle l'avait fait au large de North Foreland. En 1685, elle ne montait que 68 canons.

Le 15 septembre 1689 Warspite a été remis en service peu après le déclenchement de la guerre de Succession d'Angleterre. Elle participa à une bataille perdue contre une flotte française plus importante au large de Beachy Head, dans le Sussex, le 30 juin 1690. Et débarqua des hommes en Irlande pour aider au siège de Cork. En 1702 Warspite a été reconstruit à Rotherhithe sur la Tamise et est devenu un navire de 66 canons de 952 tonnes. En juillet 1704, il assista à la capture de Gibraltar par Sir George Rooke et subit 60 pertes lors de la bataille de Malaga (24 août) qui vainquit la tentative française de récupérer la forteresse. Elle a continué à servir en Méditerranée jusqu'en 1709, date à laquelle elle a rejoint la flotte de la Manche. En août 1712, Warspite a été payé à Woolwich. Le 30 juin 1721, il est reconstruit une deuxième fois à Chatham, relancé comme navire de 70 canons à l'établissement de 1719 et renommé HMS Edinbourg . Le 14 mai 1741, des ordres furent émis pour Edinbourg à démonter pour sa troisième et dernière reconstruction, cette fois au chantier naval de Chatham selon les propositions de 1741 de l'Establishment de 1719 en tant que navire de 64 canons. Elle est relancée le 31 mai 1744.

En 1771 Edinbourg a été rompu.



Échelle : 1:48. Un modèle de conception de bloc du « Edimbourg » (1721), un navire de ligne à deux ponts de 70 canons. Le nom « Edimbourg » apparaît sur la bordée tribord. La maquette a les dimensions de l'Établissement de 1719 (environ 151 pieds sur 41½ pieds). Le « Edimbourg » aurait pesé 1128 tonnes et transporté 480 hommes. Il était armé de 26 canons de 24 livres sur son pont, vingt-six de 12 livres et quatre de 6 livres sur son pont supérieur, et 14 autres de 6 livres sur sa dunette. Le « Edimbourg » a été lancé de Chatham en 1721 comme l'un des 13 navires de cet établissement. Il servit d'abord comme navire de garde avant de servir dans la Baltique en 1726 et 1727. En 1733, il fut préparé pour la Méditerranée, retourna dans ses eaux territoriales en 1735 et retourna en Méditerranée en 1738. Il fut démoli en 1742.

Action du 18 mars 1748 — Wikipédia

HMS Warspite (1666) — Wikipédia

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18 mars 1757 - HMS Greenwich (50), Cptn. Robert Rodham, pris par l'escadre française de 8 grands navires au large du cap Cabron.


HMS Greenwich
était un 50 pistolets quatrième taux navire de ligne de la Royal Navy. Il a été construit pendant la guerre de Succession d'Autriche et a ensuite été utilisé pendant la guerre de Sept Ans, au cours de laquelle il a été capturé par les Français et mis à leur service sous le même nom. Elle a fait naufrage peu de temps après.

Construit à Lepe, Greenwich était l'un des nombreux navires de 50 canons conçus selon les dimensions fixées dans l'établissement de 1745. Elle n'avait que trois commandants britanniques au cours de sa carrière dans la Royal Navy. Son premier, John Montagu, la commanda à la fin de la guerre de Succession d'Autriche, après quoi elle fut arpentée et probablement désarmée. Elle est retournée au service actif sous William Holburne avec le déclenchement de la guerre de Sept Ans, bien qu'il fut bientôt remplacé par Robert Roddam. Roddam l'a emmenée dans les Caraïbes, où, en 1757, il est entré en contact avec une escadre française de Joseph de Bauffremont. Malgré sa forte infériorité numérique, Roddam a combattu son navire pendant 12 heures avant de le rendre.

Mis au service français, Greenwich faisait partie d'un escadron de Guy François de Coetnempren, comte de Kersaint, qui a été attaqué par une force beaucoup plus petite de trois navires britanniques à la bataille du Cap-Français. Les deux camps se sont infligés de gros dégâts avant de se séparer, avec Greenwich ayant été laissé considérablement fuyant. Il subit quelques réparations avant d'escorter un convoi vers la France. La force d'escorte a été prise dans une tempête en janvier 1758, et trois navires ont été échoués et ont fait naufrage, Greenwich parmi eux.


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes pures avec des détails intérieurs et la demi-largeur longitudinale pour l'Anson (1747), un établissement de 1745 à 60 canons Fourth Rate, à deux étages. Revers : Échelle : 1:48. Plan montrant le plan de caisse, le profil intérieur et la demi-largeur longitudinale de base proposés pour Greenwich (1748), un établissement 1745 de 50 canons Fourth Rate, à deux étages. Ce côté a été signé par Jacob E. Acworth [Arpenteur de la Marine, 1716-1749] et daté du 1er novembre 1745.

Construction et mise en service
Greenwich a été commandé à Moody Janvrin le 3 octobre 1745 et a été déposé dans sa cour à Lepe sur la rivière Beaulieu dans le Hampshire en novembre de la même année. Il a été construit selon le tirant d'eau spécifié dans l'établissement de 1745 et lancé le 19 mars 1747. Il s'agissait d'un développement de conceptions antérieures au début de la guerre de Succession d'Autriche, et ses dimensions approchaient celles des navires de 60 canons antérieurs, bien que les navires de 50 canons de l'établissement de 1745 étaient plus profonds dans l'eau. Malgré cela, ils avaient un franc-bord amélioré, avec une hauteur de 5 pi 11 po (1,8 m) au milieu du navire de la ligne de flottaison aux sabords inférieurs, et avaient une hauteur libre accrue sous les ponts. des navires de 50 canons comme Greenwich étaient armés de vingt-deux canons de 24 livres sur le pont inférieur, de vingt-deux canons de 12 livres sur le pont supérieur et de quatre canons de 6 livres sur la dunette. De plus, ils transportaient deux canons de 6 livres sur le gaillard d'avant en tant que chasseurs d'étrave.

Comme terminé Greenwich était de 1 053 15/94 bm et mesurait 144 pi 6,5 po (44,1 m) de long au total, et 116 pi 1,5 po (35,4 m) sur sa quille, avec un faisceau de 41 pi 3,5 po (12,6 m) et une profondeur de cale de 17 pi 7 po (5,4 m). Elle avait été nommée le 9 mars 1747, dix jours avant d'être lancée, et fut achevée le 26 mars 1748, probablement à Portsmouth. Son coût total de construction s'élevait à 19 582,15 s. 2 pence, une somme qui comprenait probablement le coût de son aménagement. Elle a été commandée en 1748 sous le capitaine John Montagu.

carrière britannique
Commandé trop tard pour voir un service significatif dans la guerre de Succession d'Autriche, Greenwich a été arpenté le 28 janvier 1749, et a probablement été désarmé pour les prochaines années. Elle fut remise en service en mars 1755, peu de temps après le déclenchement de la guerre de Sept Ans, sous le commandement du capitaine William Holburne, bien qu'il fut bientôt remplacé par le capitaine Robert Roddam.[2]Roddam reçut l'ordre de naviguer vers les Caraïbes et partit pour la Jamaïque le 23. janvier 1757.

Capturer

Capitaine Robert Roddam, Greenwichle troisième et dernier commandant britannique

Roddam a navigué pendant un certain temps au large du cap Cabron, à Saint-Domingue, mais le 18 mars 1757, des voiles mystérieuses ont été aperçues, qui ont d'abord été supposées être une petite flotte de navires marchands transportés par deux frégates. Il s'agissait en fait d'un escadron de navires de guerre français de Joseph de Bauffremont, composé du 84 canons Tonnant, les navires de 74 canons Diadème et Desauncene, les navires de 64 canons Éveillé et Inflexible, les frégates Sauvage et Brune, et un magasin de 20 armes à feu. Les Français étaient au vent, et Bauffremont, incertain de Greenwich's, a envoyé une de ses frégates pour l'examiner. Réalisant qu'avec le vent en faveur du Français, il ne pouvait pas s'échapper, Roddam tenta d'attirer la frégate vers lui, espérant la capturer avant que le reste de la flotte ne puisse intervenir, puis l'envoya immédiatement au contre-amiral George Townshend, le commandant à la Jamaïque, avec des nouvelles des mouvements français.


Joseph de Bauffremont, dont l'escadre a capturé Greenwich au large de Saint-Domingue

La frégate a rapidement déterminé que Greenwich était un navire de guerre à deux ponts, et a navigué vers la protection de l'escadron, qui est ensuite venu et a attaqué, avec l'action commençant à 9 heures quand Diadème a ouvert le feu. Pour les douze prochaines heures Greenwich était constamment engagé avec l'un ou l'autre des navires français. Roddam a rassemblé ses hommes pour tenter de monter à bord du 64 canons Éveillé, mais plusieurs de ses consorts ont tiré et ont ouvert le feu, endommageant Greenwich's gréement et la laissant ingérable. Après avoir consulté ses officiers, Roddam a exprimé son désir de continuer à se battre, mais a finalement accepté de se rendre Greenwich, car une résistance supplémentaire ne ferait que causer d'autres pertes parmi ses hommes.

Les couleurs ont ensuite été frappées pour Éveillé, mais Roddam a refusé les demandes de son commandant de monter à bord de son navire, insistant à la place pour que les Français envoient un bateau pour lui. Roddam a menacé de hisser les couleurs et de défendre le navire jusqu'à ce qu'il coule si cela n'était pas fait, et finalement un officier français a été envoyé à travers un bateau. Les Français ont pris possession de Greenwich, la saccageant, puis emmenant Roddam et ses hommes à Hispaniola où ils furent emprisonnés.


Échelle : 1:48. Carvel contemporain construit, planche sur châssis Navy Board, modèle pleine coque d'un petit deux-pont de 50 canons (vers 1747). Le modèle est paré. Les notes d'accompagnement indiquent que le modèle s'appelait autrefois «Raisonnable», un navire de 60 canons. Il n'y a pas de bordé sur la moitié inférieure de la coque, laissant apparaître les cadres. Le Dr R. C. Anderson du NMM a réparé le modèle en 1944. Tiré du modèle, le navire mesurait 144 pieds le long du pont des canons par 41 pieds dans la largeur et avait une profondeur de cale de 17 pieds. La fabrication suggère qu'il peut représenter un navire construit sous contrat - il n'est pas à la hauteur des modèles habituels des chantiers navals du Navy Board - et en fait le tirant d'eau de quatre de ces navires, lancés de 1747 à 1748 (l'« Assistance », « Greenwich », « Severn » et « Tavistock ») correspond étroitement au modèle. Au milieu du XVIIIe siècle, le navire de 50 canons était devenu une sorte d'anachronisme : pas assez puissant pour prendre sa place dans la ligne ni assez maniable pour déjouer les frégates qu'il dépassait.

Carrière française et perte
Greenwich a été prise dans la marine française sous le même nom, et semble avoir été rapidement mise en service, car, sous le commandement d'un capitaine Foucault, elle faisait partie d'une escadre de Guy François de Coetnempren, comte de Kersaint qui a engagé une escadre britannique à la bataille de Cap-Français le 21 octobre 1757. La force britannique, commandée par le commodore Arthur Forrest, avait été envoyée de la Jamaïque par le contre-amiral Thomas Cotes pour intercepter un convoi français rentrant chez lui. La force de Forrest se composait de deux navires de 60 canons HMS Augusta, battant le large fanion de Forrest, et le HMS Dreadnought, sous le commandement du capitaine Maurice Suckling, et le HMS de 64 canons Edinbourg, sous le capitaine William Langdon. L'escadrille française récemment renforcée, composée de Greenwich, le canon de 70 Intrépide sous Kersaint, le 70 canons Sceptre sous le capitaine Clavel, le 64 canons Opiniatre sous le capitaine Mollieu, la frégate de 44 canons Outarde et les frégates de 32 canons Sauvage et Licorne est venu à leur rencontre.

Malgré leur infériorité numérique et leur puissance de feu, les Britanniques ont engagé l'escadre française à 15 h 20, les combats ont duré pendant les deux heures et demie suivantes, jusqu'à ce que Kersaint signale à l'une de ses frégates de remorquer son vaisseau amiral endommagé, Intrépide, hors de la ligne. Ce faisant, la ligne française est tombée dans la confusion, avec Intrépide, Superbe et Greenwich tombant l'un sur l'autre et ont été lourdement canonnés par Augusta et Edinbourg jusqu'à ce qu'ils soient capables de se démêler. Les autres navires français se détachent progressivement de l'action et s'éloignent. Les Britanniques ne poursuivirent pas et les deux camps retournèrent dans leurs ports respectifs. Les pertes françaises dans l'action ont été estimées entre 500 et 600 tués et blessés, avec Greenwich ayant été réduit à un état très fuyant.

Après avoir réparé une partie des dommages de bataille, Kersaint s'embarqua pour la France avec le convoi, mais fut pris dans une tempête en janvier 1758 alors qu'il approchait de la côte française. Opiniatre, Greenwich et Outarde ont tenté de jeter l'ancre, mais ont été rejetés à terre par la tempête et ont fait naufrage.

HMS Greenwich (1747) — Wikipédia

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18 mars 1776 – Lancement du HMS Vautour, un sloop de 14 à 16 canons du cygne classe, lancée pour la Royal Navy


HMS Vautour
était un sloop de 14 à 16 canons de la cygne classe, lancée pour la Royal Navy le 18 mars 1776. Elle a servi pendant la guerre d'Indépendance américaine et la guerre d'Indépendance française, avant que la Marine ne la vende en 1802. Vautour est peut-être mieux connu pour être le navire de guerre vers lequel Benedict Arnold s'est enfui sur la rivière Hudson en 1780 après avoir tenté en vain de trahir la forteresse de l'armée continentale à West Point, New York, aux Britanniques.

Carrière
Vautour a été commandé en avril 1776. Elle a navigué alors pour l'Amérique du Nord le 9 septembre.

Le 5 mai 1779, Vautour et Espérer partager le produit de la capture de Portes générales. C'était un brick ou une goélette corsaire du Massachusetts de huit canons et de 40 hommes, sous le commandement du capitaine William Carleton. Espérer a pris Portes générales à Halifax où elle a été condamnée et vendue.

Le 29 mai 1779, Vautour faisait partie de la petite flottille de l'amiral George Collier qui a remonté la rivière Hudson et capturé Stony Point, deux mois plus tard le site de la victoire américaine à la bataille de Stony Point. Après la tombée de la nuit, Collier a envoyé Vautour et la galère Cornwallis plus haut sur la rivière après Fort Lafayette pour empêcher les Américains de s'échapper par l'eau, tâche dans laquelle ils ont réussi.

Vautour partagé avec Iris, Galatée, et Plaisir au produit de la capture le 21 avril 1780 du corsaire américain Général Reed. Vautour' capitaine à l'époque était Andrew Sutherland. Général Reed était un brick de Philadelphie armé de 16 canons, avec un équipage de 120 hommes sous le commandement de Samuel Davidson.

Le 21 avril 1782, Narcisse, Vautour, et sauvage capturé le brick corsaire de Virginie Grand Turc, de 12 canons et 75 hommes. Vautour était sous le commandement du lieutenant John Laugharne.

Après son service sur la station nord-américaine, Vautour a été payé à Portsmouth en novembre 1783.A cette époque, elle a reçu un revêtement en cuivre, mais a été désarmé.

En mai 1790, le lieutenant Timothy Bird commanda Vautour comme magasin. Le lieutenant Samuel Short l'a remis en service comme slop ship en avril 1791, mais il n'a été qualifié pour ce rôle qu'en décembre 1792. Le lieutenant William Crosbe l'a remis en service ce mois-là. En 1799, le lieutenant Jeffrey Gawen remplace Crosbe.

Disposition
Les principaux officiers et commissaires de la marine de Sa Majesté ont offert le "Vulture, 304 tonnes, pondant à Portsmouth" à la vente le 11 août 1802.[6] Elle a vendu en août.


Échelle : 1:48. Plan montrant la plage arrière, le gaillard d'avant, le profil intérieur et le pont supérieur de l'Atalanta (1775), un sloop de 14 canons. Le plan fut réutilisé plus tard en 1774 pour l'aménagement du Cygnet (1776). Il a été copié en 1775 pour Hound (1776), Vulture (1776), Spy (1776) et Hornet (1776), et finalement à nouveau copié en 1779 pour Alligator (1780) de la même classe.


Échelle : 1:48. Plan montrant la plage arrière, le gaillard d'avant, le profil intérieur et le pont supérieur de l'Atalanta (1775), un sloop de 14 canons. Le plan fut réutilisé plus tard en 1774 pour l'aménagement du Cygnet (1776). Il a été copié en 1775 pour Hound (1776), Vulture (1776), Spy (1776) et Hornet (1776), et finalement à nouveau copié en 1779 pour Alligator (1780) de la même classe.


Les cygne classer ont été construits comme une classe de sloops de navire de 14 canons pour la Royal Navy, bien que 2 canons supplémentaires aient été ajoutés peu de temps après l'achèvement.

Concevoir
La classe a été conçue par l'arpenteur de la Marine, John Williams, et deux navires à cette conception (cygne et Martin-pêcheur) ont été commandés en janvier 1766. Vingt-trois autres ont été commandés selon le même modèle entre 1773 et 1779. Les navires survivants ont servi pendant la guerre de la Révolution française et la guerre napoléonienne.

La conception prévoyait 16 sabords (8 par côté, à l'exclusion des ports de bride) mais une paire était initialement laissée inoccupée, et les navires étaient toujours évalués à 14 canons. Cependant, une huitième paire de canons a été ajoutée à partir de 1780 pour utiliser les ports vacants, sans aucun changement dans la valeur nominale.

Les cygne les sloops de classe étaient exceptionnellement attrayants pour le type de navire. Non seulement ils avaient des lignes de coque élégantes, mais ils portaient également une quantité inhabituelle de décoration pour leur taille. Ils ont été construits juste avant que l'Amirauté n'ait émis des ordres selon lesquels tous les navires (en particulier les navires à tarifs inférieurs et les navires non classés) devraient avoir une décoration et des sculptures minimales pour économiser sur les coûts, en raison de la guerre apparemment continue avec la France et d'autres nations.


Peinture de Joseph Marshall (1773-5) de Martin-pêcheur modèle de coque

Construction
Suite à la commande initiale de 1766 pour deux navires, une deuxième paire a été commandée en 1773 (Jeune Cygne et Atalante) et cinq autres en 1775 (Pégase en avril, Mouche en août, et Rapide, Envoi et Fortune en octobre) tous ceux-ci ont été construits dans les chantiers navals royaux. Cinq autres ont été contractés en novembre 1775 pour être construits par des constructeurs de navires commerciaux (Chien, frelon, Vautour, Espionner et Cormoran), et une autre paire en 1776 (Zèbre et Caméléon). Deux autres furent commandés aux Royal Dockyards en janvier 1777 (Fée et Nymphe) et un dernier sept de constructeurs commerciaux au cours des 30 mois suivants (sauvage, Fureur, Plaisir et Épine en 1777, Bonetta et Requin en 1778, et Alligator en 1779).

HMS Vulture (1776) — Wikipédia

Sloop de classe Swan — Wikipédia

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18 mars 1781 - le sloop USS Saratoga a été perdu à toutes les mains lors d'un coup de vent au large des Bahamas.


USS Saratoga était un sloop dans la marine continentale. Il a été le premier navire à honorer la bataille historique de Saratoga. Disparue en 1781, son sort reste un mystère.

Saratoga a été construit à Philadelphie, Pennsylvanie par Warton et Humphries. Il a été commencé en décembre 1779 et lancé le 10 avril 1780. Il pesait 150 tonnes, mesurait 68 pieds de long avec une largeur de 25 pieds 4 pouces et une profondeur de cale de 12 pieds. Son effectif était de 86 avec un armement de seize 9 livres et deux 4 livres.


Ce dessin de J. M. Caiella est basé sur des conjectures quant au premier Saratogal'apparence de aucune représentation n'existe sous quelque forme que ce soit. Ceci est basé sur les 25 navires britanniques cygne classe de 1766-80 qui était bien connue des constructeurs navals américains. Les Saratoga de "trim lines", était un navire de guerre austère et n'était donc probablement pas équipé d'insignes de quart et avait une coque peinte plutôt que cuivrée.

Première croisière
Escorte diplomatique
Commandé par le capitaine John Young, Saratoga quitta Philadelphie le 13 août 1780 en escortant le paquet, Mercure, qui naviguait pour l'Europe avec Henry Laurens. L'ancien président du Congrès continental envisageait de chercher de l'argent sur le continent européen pour financer le gouvernement américain.

Deux jours plus tard, le Saratoga frégates passées Trumbull et Doyen dans la partie supérieure de la baie du Delaware. Le capitaine Young et Henry Laurens ont communiqué avec les frégates et ils devaient se joindre Saratoga en croisière en escadrille. Les frégates ont continué à remonter la rivière Delaware pour se ravitailler à Philadelphie.

Après avoir attendu en vain le retour des frégates, le Saratoga et Mercure traversé les caps du Delaware jusqu'à la mer par eux-mêmes. En raison d'un ballast inadéquat, le Saratoga était instable sous une épaisse couche de toile et a été contraint de procéder beaucoup plus lentement que le Mercure. Ainsi, le Mercure a été obligé de se lever chaque nuit pour permettre à la Saratoga attraper. Ce programme s'est poursuivi jusqu'au 23 août, date à laquelle Henry Laurens a publié le Saratoga de son devoir d'escorte avec la suggestion qu'elle ". faire une courte croisière puis retourner à Philadelphie. " Après, les non escortés Mercure a été capturé par les Britanniques au large de Terre-Neuve et Laurens a été emprisonné en Angleterre.

Chasse au Delaware
Pendant plus de quinze jours, le capitaine Young a opéré à l'est des voies de navigation pendant qu'il entraînait son équipage à manœuvrer leur navire et à combattre ses canons. Dans l'après-midi du 9 septembre, un guetteur a repéré une voile vers le nord-ouest. À ce moment-là, Young avait réussi à obtenir Saratoga en forme de combat.

Il a dirigé son navire vers la voile inconnue et s'est lancé à sa poursuite. Au crépuscule, il était assez près pour voir que sa proie était un brick aux couleurs britanniques. Quelque deux heures plus tard, Saratoga avait fermé à portée de main et a appris que la poursuite était le brick de la Royal Navy, le HMS Keppel, et pas sur le point de se rendre. Saratoga a ouvert le feu avec une bordée et a été rapidement répondu par le Keppel, ouvrant une bataille non concluante de trois heures. Pendant l'action, en raison d'une mer de force coup de vent, coïncidant avec son lest insuffisant, le Saratogales armes de n'ont pas pu infliger de dommages sérieux au Keppel. Après les efforts répétés du capitaine Young pour se rapprocher de la distance d'embarquement du Keppel et le brick britannique échappant à ces efforts, et minuit approchant, Young ordonna au timonier de mettre fin à la poursuite et de rentrer chez lui.

Prise de la Sarah
Trois jours plus tard, comme Saratoga s'approcha du cap Henlopen, elle tomba sur le Sarah, un navire britannique à destination de New York chargé de rhum des Antilles. Le navire marchand se rendit sans résister, et les deux navires pénétrèrent dans le Delaware. Ils mouillèrent au large de Chester, en Pennsylvanie, l'après-midi suivant où le Sarah a été rapidement condamné et vendu, avec sa cargaison, qui a apporté les fonds du trésor continental désespérément nécessaires pour réaménager la frégate, Confédération, pour la mer.

Deuxième croisière
Les Saratoga passé trois jours à Chester, où elle a reconstitué ses provisions et a pris du fer supplémentaire pour lest avant de redescendre le Delaware vers la mer ouverte et une autre croisière. Elle a dégagé les Caps Delaware le 18 septembre et a navigué vers le nord le long de la côte de New Jersey. Une semaine plus tard, au large des hautes terres de Jersey, elle est tombée sur le Elisabeth, qui avait été prise dans la baie de Chesapeake plusieurs semaines auparavant par un corsaire britannique, Restauration. Les Saratogacapturé le brick américain de 60 tonnes, et le capitaine Young a envoyé le brick à Philadelphie avec un équipage de prise.

Saratoga est resté à proximité des hautes terres de Jersey sans rencontrer d'autres navires. Vers la fin du mois, elle a tourné vers le sud. Les Saratoga navigué parallèlement à la côte. Le capitaine Young a constamment exercé son équipage à ses canons et à son gréement pour affiner leur capacité de combat. L'équipage a eu l'occasion de prouver son matelotage lorsque, le 10 octobre, il a conduit son navire en toute sécurité à travers une tempête avec des dommages superficiels. Cette même tempête a décimé l'escadre britannique que l'amiral Rodney avait envoyée de New York pour patrouiller la côte américaine.

Prise de la Charmante Molly
Cette nuit-là, elle a de nouveau tourné vers le nord. A l'aube du lendemain, il repéra deux voiles loin de son étrave bâbord. Les Saratoga était dû à l'est du cap Henry lorsqu'elle a commencé la chasse. Alors qu'elle réduisait la distance entre elle et sa proie, le capitaine Young ordonna à son timonier de se diriger vers les eaux libres entre les navires ennemis qui s'avérèrent être le grand navire de marque de 22 canons, Charmante Molly, et une petite goélette, la Deux frères. Quand le Saratoga était entre les deux navires anglais, le capitaine Young ordonna au Charmante Molly de se rendre, mais elle a refusé de le faire. Après le Saratoga avait tiré une bordée dans le Charmante Molly, une équipe d'arraisonnement, dirigée par le lieutenant Joshua Barney, sauta sur le pont du navire marchand et ouvrit un combat au corps à corps féroce qui obligea bientôt le capitaine britannique à baisser ses couleurs.

Un équipage de prise américain commandé par le lieutenant Barney a rapidement pris la place de Charmante Mollyle skipper britannique, les officiers et les goudrons. Le capitaine Young est alors parti après le sloop en fuite le Deux frères qui, une fois rattrapé, se rendit sans résistance. Le deuxième prix, Deux frères, s'est rapidement dirigé vers le Delaware pour diffamation devant le tribunal de l'Amirauté à Philadelphie.

Autres prix
Parmi les prisonniers capturés le Charmante Molly, le capitaine Young a appris qu'elle et le Deux frères avait fait partie d'une petite flotte marchande qui était partie de la Jamaïque et avait été dispersée par la récente tempête. Dès que son équipage eut terminé les réparations temporaires de Charmante Mollycoque endommagée au combat, le Saratoga a commencé à rechercher la flotte marchande restante, un navire et deux bricks. Vers la mi-journée du 11 octobre, un guetteur a vu trois voiles s'élever lentement au-dessus de l'horizon droit devant, et une autre poursuite a commencé. Comme le Saratoga s'approchant des étrangers, le capitaine Young ordonna à son timonier de se diriger entre les navires. Alors qu'elle passait entre les navires ennemis, elle a tiré les deux bordées, ses canons bâbord ont tiré sur le Elisabeth, et ses muselières à tribord crachaient du feu et du fer sur le brick Nancy. Les tirs de l'ennemi passèrent au-dessus du Saratoga, ne causant que des dommages mineurs à son gréement tandis que la première salve américaine a renversé le Nancy hors de combat et a causé des dommages considérables au Elisabeth, qui s'est rendu après avoir pris une autre volée. Pendant ce temps, l'autre brick s'est enfui et le capitaine Young, occupé avec ses deux nouveaux prix, lui a permis de s'échapper sans être poursuivie.

Les SaratogaL'équipage a travaillé dur pour réparer les coques abîmées des prix avant de les envoyer vers les caps du Delaware. Vers minuit, le Saratoga elle-même s'est mise en route vers le nord. À l'aube, près du cap Henlopen, un marin en veste bleue a signalé avoir vu deux voiles inconnues, l'une droit devant et l'autre à plusieurs milles de son quartier bâbord. Le premier a ensuite été identifié comme étant un brick américain, Providence qui était à l'époque un prix britannique en partance pour New York. Le deuxième navire était le navire de ligne britannique de 74 canons, Alcide. Malgré la proximité du navire de guerre britannique, le capitaine Young partit à la poursuite du Providence et le reprit après environ une heure de poursuite. Le capitaine Young a rapidement mis un équipage de prise à bord du Providence et puis le Saratoga a commencé pour le Delaware. Les Saratoga a été ancré au large de Chester, en Pennsylvanie, à l'aube du 14 octobre.

Croisière aux Caraïbes
Le 15 décembre, après avoir été réaménagé à Philadelphie, le Saratoga a commencé pour Hispaniola pour ramasser une charge de fournitures militaires françaises qui attendaient le transport vers l'Amérique. De nouveaux officiers et hommes étaient montés à bord pour remplacer ceux qui avaient quitté le navire pour s'occuper de ses prises. Un certain nombre de navires marchands l'attendaient juste à l'intérieur des caps dans l'espoir d'être escortés vers un lieu sûr. Le 20 octobre au matin, un temps favorable a permis à la Saratoga prendre la mer en escortant ses 12 charges. Le lendemain après-midi, après qu'un des navires marchands eut signalé qu'une voile inconnue était apparue, Saratoga entrepris d'enquêter. En moins de deux heures, après avoir vu l'enseigne britannique voler de son mât, le Saratoga avait atteint la portée de tir et a envoyé un tir d'avertissement de 4 livres à travers l'arc de l'étranger. Au lieu de se rendre, le corsaire britannique, Résolution, manœuvré pour attaquer. Les navires tirèrent au même instant, Résolutionles artilleurs ont tiré haut et n'ont causé que des dommages superficiels au Saratoga. Les Saratogala bordée a endommagé le Résolutionde la coque et de la superstructure et l'a forcée à se rendre.

Le capitaine Young a embarqué le Résolution'visser Saratoga comme prisonniers et a placé un équipage américain sur le prix. Les deux navires se sont ensuite dirigés vers le cap Henlopen qu'ils ont atteint le jour du Nouvel An 1781. Le capitaine Young a remis ses prisonniers à l'agent continental de Lewes, Delaware, et a dirigé le Saratoga retour vers les Caraïbes le même jour.

Le matin du 9 janvier 1781, au large des côtes de la loyale province anglaise de l'Est de la Floride, le Saratoga capturé une lettre de 20 canons de chapiteau le Tonyn dans une bataille acharnée. Les Tonyn avait récemment navigué de Saint-Augustin chargé de térébenthine, d'indigo, de cuirs et de peaux de daim destinés à Liverpool en Angleterre.

Le capitaine Young a passé une journée à réparer le Tonyn et le Saratoga, puis les deux navires se mettent en route le matin du 11 janvier pour Hispaniola. Le 16, Saratoga capturé, sans résistance, un brick armé, le Douglas, qui transportait du vin de Madère à Charleston, en Caroline du Sud, cet important port du Sud tombé aux mains des Britanniques. Le capitaine Young a envoyé ce prix à Philadelphie.

Service d'escorte et perte
Le 27 janvier, le Saratoga et le Tonyn atteint le Cap-Français où le capitaine Young Tonyn à la cour d'amirauté française et s'est arrangé pour Saratoga amarré pour que sa coque soit grattée et enduite de brai en attendant l'arrivée de la cargaison militaire et des frégates françaises pour aider à convoyer une flotte de navires marchands alliés. Le gouverneur de la colonie française de Saint Dominique a suggéré que le Saratoga rejoindre sa sœur les frégates Continental, la Doyen et le Confédération, un corsaire américain, le Juste américain, et un brick de la marine française, Chat, lors d'une croisière à travers le passage du vent vers la Jamaïque. La petite flotte quitte Cap-Français le 20 février et revient huit jours plus tard avec un navire britannique le diamant, qu'ils avaient capturé alors qu'elle approchait de la Jamaïque chargée de butin pris par les Britanniques lors de la conquête de l'île hollandaise de Saint-Eustache par l'amiral Rodney.

A la mi-mars, tout était prêt. Les navires de guerre français étaient à portée de main, les navires de guerre continentaux étaient chargés et 29 navires marchands lourdement chargés étaient dans le port en attente d'escortes. Le convoi part du Cap-Français le 15, les ides de mars. Trois jours plus tard, le 18 mars, un guet Saratogale pont signalait deux voiles loin vers l'ouest, le Saratoga a quitté le convoi à la poursuite des étrangers. Vers le milieu de l'après-midi, elle a rattrapé l'un des navires en fuite qui s'est rendu sans combattre. Le capitaine Young a placé un équipage américain à bord du prix et est parti après le deuxième navire. L'aspirant Penfield, commandant de l'équipage de prise, rapporta plus tard que, alors qu'il supervisait les efforts de ses hommes pour suivre les Saratoga, le vent a soudain atteint une vitesse effrayante et a failli faire chavirer son navire. Lorsqu'il fut parvenu à reprendre le contrôle du navire marchand gréé de neige, il leva les yeux et fut horrifié d'apprendre que le Saratogaavait disparu. Après de nombreuses victoires et récompenses couronnées de succès, Saratoga disparu, perdu en mer. Les Saratogale sort de s reste un mystère.


USS Barney (DD-149), années 1930 - Histoire

99.
27 octobre 2007
Sujet : Étoile Africaine

Je serais profondément reconnaissant si quelqu'un pouvait fournir une image et des informations spécifiques et descriptives sur ce navire, autres que celles que l'on peut trouver sur theshipslist.com [tonnes brutes, pieds, vitesse, etc. - construit en 1946 par Federal Shipbuilding & Drydock Co., Kearney, NJ pour American South African Line, New York. Je sais qu'il a été rebaptisé STAR en 1973 et abandonné la même année à Taïwan.

En 1960 ou 1961, j'étais un passager de 3 ans sur ce navire de Cape Town à Boston ou à New York. C'était le même navire qu'Alex Haley a pris pour découvrir l'expérience de l'esclave pour ses recherches sur son livre, ROOTS. J'aimerais entendre des histoires ou des descriptions du personnel du navire, de la vie à bord, de n'importe quoi.

98.
8 septembre 2007
Sujet : Grande tempête de 1775

Je ne sais pas si vous pouvez m'aider mais.
Je recherche des navires impliqués dans l'"ouragan de l'indépendance" qui a eu lieu en septembre 1775 au large de la côte nord de l'Atlantique. Pouvez-vous me donner des indications où je dois chercher ? Je cherche des preuves pour étayer une affirmation faite dans une histoire familiale orale selon laquelle ma famille est arrivée à Terre-Neuve en 1775 parce que - bien qu'à destination des colonies américaines - leur navire a été emporté par la tempête et a atterri à St Johns Nfld. L'histoire orale dit que la famille était originaire d'Irlande du Sud, probablement de l'ouest du Kerry - donc le port de départ était probablement Waterford. Tout conseil est grandement appréciée. Continuez votre excellent site Web.

Salut, Maritime Quest est exactement ce que je cherchais. Peut-être y a-t-il quelqu'un qui peut m'aider?
Je suis un constructeur passionné de voiliers et au cours des quarante dernières années, j'ai réalisé soixante-dix modèles.
Mon projet actuel est la Brigantine "Lady of Avenel" construite en 1874. J'ai quelques détails sur son histoire mais j'en cherche toujours plus, je sais qu'elle a fini sa vie dans le port de Poole et a été incendiée pendant la Première Guerre mondiale. deux, et j'ai une vieille photographie en noir et blanc d'elle probablement prise dans les années 1930

Don Proctor
Cornouailles, Angleterre

Ce navire appartenait à mon oncle, Jack Hughes. Il l'a laissé à Poole Harbour lorsqu'il a rejoint la RN pendant la Seconde Guerre mondiale. Malheureusement, il a été vandalisé et coulé pendant que mon oncle était en mer.Une dame très riche a engagé mon oncle pour suivre son fils qui avait décidé de faire le tour du monde à la rame. Le marché était que mon oncle ne serait pas payé mais garderait la Dame d'Avenel à la fin du voyage. Le garçon a survécu 30 minutes avant d'avoir le mal de mer et le voyage était terminé. La riche dame a tenu parole et a donné le navire à mon oncle.


96.
25 août 2007
Sujet : Curieux à propos de quelqu'un

J'ai une photo de 1949, du Metropole à New York. une photo de mon père avec un "L/Stwd Ray Wolfenden", mais je ne suis pas sûr de l'orthographe du nom de famille. Quelqu'un peut-il trouver si cette personne a servi à bord du HMS Glasgow en 1949. S'il est encore en vie, j'aimerais lui envoyer une copie de la photo. Apparemment, le HMS Glasgow était au port. L'adresse qu'il a écrite à mon père est P/SLX 803087, Mess 11, HMS Glasgow, c/o G.P.O. Londres, Angleterre. Je suppose que ce type "Ray" a environ 80 ans.

J'adore parcourir votre site, étant donné que je suis un GRAND fan du Titanic et de la plupart des autres navires du début du 20e siècle. Je suis étonné de la quantité de photos que vous avez, et je garde votre site dans mes favoris pour le visiter encore et encore. Vraiment merveilleux site Web que vous avez!

Je suis à la recherche d'un navire qui aurait pu amener mon père, EDGAR OSMOND MYERS DE DURBIN OU D'UN AUTRE PORT EN AFRIQUE DU SUD à Fremantle, Australie occidentale, date incertaine. Cela aurait été pendant ou juste après la Première Guerre mondiale. Pouvez-vous suggérer comment je pourrais retrouver cette information.?

Merci,
Joie Normile
Etats-Unis

Super site et bien entretenu. De superbes photos de navires qui m'ont fait regarder pendant des heures les navires dont mon père parlait quand j'étais petit. Il voulait aller sur le Hood et je suis content qu'il ait été affecté à Argus.

Merci pour de nombreuses heures intéressantes à parcourir les détails et d'excellentes informations sur la navigation navale et en temps de guerre où il est impossible d'exiger des informations et des détails suffisants via d'autres sources.

Sincères amitiés,
John Rimmington

Je voudrais juste dire "WOW !!" Quel site génial - vraiment un travail d'amour. Je travaille dans le port de Jebel Ali, à Dubaï, et j'ai vu l'USS Ronald Reagan aller et venir, ainsi que (très récemment - la semaine dernière !!) l'USS Nimitz. J'ai eu le plaisir d'être en compagnie de quelques marins de l'USS Nimitz lors d'un concert d'Aerosmith, qui jouaient pour la première fois au Moyen-Orient. Bonne chance avec tous les autres efforts que vous avez,

Gordon Davidson
Dubaï, Emirats Arabes Unis.

Je viens de découvrir votre site et c'est un très bon site. J'ai en quelque sorte pris les cuirassés comme une sorte de passe-temps, étant un commandant de marine à la retraite et un historien amateur. Je vérifierai à nouveau à l'avenir.

Quel site fantastique !
Je ne fais qu'effleurer la surface et même pour un passionné de navires comme moi, je suis étonné de la quantité de photos inédites qui ornent ce site. Une petite demande de P&O&rsquos Canberra serait un ajout bienvenu car elle a une pertinence significative pour moi car mes parents se sont rencontrés à son bord en 1969 ! (Désolé si c'est déjà là et que je ne l'ai pas encore trouvé). Continuez ce bon travail.

Meilleures salutations,
Paul O&rsquo Sullivan
Sydney, Australie


88.
5 avril 2007
Sujet : Merci

J'adore le site, il fait partie de mes favoris depuis des lustres. Merci pour tout votre travail sur l'obtention de toutes les photo&rsquos.


Danny Putnam CERT CII
Leatherhead, Surrey, Angleterre


87.
3 avril 2007
Objet : Votre site

Juste un petit message pour vous dire que j'ai beaucoup aimé parcourir votre site. Je n'ai jamais été marin, mais l'époque des grands paquebots et des cuirassés géants me remplit d'envie et de la façon dont j'aurais aimé avoir navigué sur plusieurs de ces beaux navires. Désolé, je m'égare, quel super site et j'ai hâte d'y revenir plusieurs fois à l'avenir. J'ai de nombreux livres sur les navires et si je peux être utile en termes de données, alors s'il vous plaît, demandez si je peux être utile.


86.
30 mars 2007
Sujet : Marine

Ellwood R McGough US Navy 1950 -1953 à bord du USS Missouri 3 ans 4 mois 26 jours. Grand devoir et en parlant de grand, c'est ce que je pense de Maritime Quest.

Bonjour, j'ai trouvé votre site très intéressant. J'ai une photo originale du HMS Ajax (1913) avec tout l'équipage sur le pont. Cela semble très bien.


84.
28 mars 2007
Objet : Événement quotidien du 10 novembre 1888

Je viens de lire votre événement quotidien pour cette date et j'étais particulièrement intéressé de le lire car je suis l'arrière-petit-fils du capitaine W. McMickan du S.S. Umbria.

Tout d'abord, respect pour votre page d'accueil. Je suis un lycéen coréen, j'ai 17 ans. Je ne crois pas pour ce site fantastique. comment collecter autant de photos ? J'aime le type croiseur léger. Quand j'écris sur la guerre navale de l'Atlantique dans mon blog, j'utilise de nombreuses photos, beaucoup de copies de photos de ce site. Et si vous écriviez sur la catégorie marine coréenne ? Je peux recevoir la photo. Cette photo est celle du destoryer coréen DDG, classe KDX-2 nommé grand kwangkaetow.

Recherche : Tome 2 . Règlements du roi et instructions de l'Amirauté pour le gouvernement du service naval de Sa Majesté 1913.

Je m'appelle Andrew Moore et je suis à Hobart, en Tasmanie, en Australie. Je souhaite obtenir une copie d'une photo du HMAS Perth (DDG 38) entrant en collision avec le quai de Hobart en 1985. Je servais sur ce navire
à l'époque, mais je n'ai pas de copie de cette photo. Il y a d'excellentes photos d'autres navires sur ce site.

William O'Morrissey
USS Tingey DD 539 (1951-1955)
Loganville, Géorgie


79.
4 mars 2007
Sujet : SS Alameda Star

Je viens de découvrir et de visiter votre site Web et je l'ai trouvé très instructif. J'ai cru comprendre que mon oncle Edward Paskell est décédé à bord du navire en 1941, il était aviateur sous-officier. Êtes-vous en mesure de me dire s'il existe une liste de personnes décédées, je ne sais pas s'il serait répertorié comme passager ou membre d'équipage, car je pense qu'il était en route pour son affectation au HMS Goshawk. Merci d'avoir pris le temps de lire ceci et de l'aide que vous pourrez m'apporter.

S'il vous plaît, quelqu'un peut-il me dire le nom du navire du CAPITAINE JOHN ANGUS qu'il a commandé vers 1865 ou plus tard.
J'ai essayé pendant 6 ou 7 ans de le savoir. John Angus a vécu à HOWTH, North Dublin, IRLANDE. sa famille dirigeait également une boutique d'approvisionnements sur West Pier, à HOWTH. J'ai écrit et envoyé des courriels à toutes sortes d'endroits, mais je ne peux toujours pas obtenir de satisfaction, alors quelqu'un peut-il m'aider. John Angus est né en 1825 à Dublin, en Irlande. Il obtint son certificat 12841 en tant que compagnon en 1855 et obtint son certificat en tant que maître à Dublin en 1863. En 1864, il était maître de ROKEBY (ON28396). Quelqu'un a-t-il plus d'informations sur ROKEBY et sur JOHN ANGUS, a-t-il été capitaine d'autres navires.

J'adore ce site, c'est dû aux grands navires ou sous-marins de la mer. Apprenez-en plus sur ces navires. J'ai trouvé ce site par erreur, mais maintenant je reviens et pour différents navires ou navires qui ont été construits au fil du temps, j'aimerais qu'il y ait plus de sites qui gèrent cela. Je suis aussi un écrou à cause de l'histoire.

J'aime la façon dont vous avez les photos des cuirassés que les autres n'ont pas. Un peu plus d'histoire en ce qui concerne peut-être les récompenses et les lieux de repos définitifs ou le sort après le déclassement le rendrait encore mieux que vous pouvez trouver sur le site Web de la marine. Une chose si vous le pouvez et avez le temps de découvrir quelles épaves ont été localisées, leur état et si quelque chose a été récupéré ainsi que la possibilité de soulever les navires eux-mêmes. Je sais que la marine pense que la plupart des marins devraient être laissés là où ils reposent ! Eh bien, je suis content que vous soyez là-bas et continuez comme ça! Plus d'informations que vous pouvez trouver et les images sonar de l'USS UTAH seraient cool aussi. J'aime la façon dont vous l'avez toujours répertorié comme cuirassé. Peu importe ce qu'ils ont fait, c'était et serait toujours et ça a eu une longue et très importante carrière ! Désolé ce n'est pas simplement un commentaire sur votre site

Sincèrement,
Brian A. Isfort
Cincinnati, Ohio

Sans aucun doute, le meilleur site Web sur les navires du monde à ce jour, PLEINEMENT apprécié. Une déception : les photos du navire-école ESMERALDA, Chili manquent. Je serai heureux de vous envoyer toutes les photos dont vous avez besoin. Félicitations pour un site fantastique.


USS Barney (DD-149), années 1930 - Histoire

Boulevard de la Radio
Musée historique de la radio occidentale

Skyrider Diversity - Modèle DD-1 - Partie 1

Histoire de la Diversité Accueil, Développement de la DD-1,

Station de radio amateur XE1G, La production DD-1


Restauration du récepteur console Skyrider Diversity DD-1 - Partie 2

Erreurs schématiques et mises à niveau techniques, Détails des performances DD-1,

Numéros de série DD-1 connus, DD-1 Galerie de photos

Skyrider Diversity - Modèle DD-1

Histoire de la Diversité Réception -L'équipement de réception en diversité utilise deux récepteurs ou plus connectés ensemble au niveau des seconds détecteurs et des lignes AVC. Les entrées du récepteur proviennent d'antennes largement séparées. L'objectif d'un récepteur en diversité est de réduire considérablement ou d'éliminer les signaux radio qui s'estompent. L'affaiblissement des signaux radio a toujours affecté la réception des ondes courtes et est rencontré lorsque les signaux reçus proviennent d'une station émettrice située à une distance qui nécessite que les ondes radio se propagent via les ondes célestes à travers l'ionosphère. Au fur et à mesure que les signaux diminuent jusqu'au niveau de bruit, une grande partie des informations transmises sont perdues jusqu'à ce que le niveau du signal augmente à nouveau au-dessus du bruit. Parfois, les fondus profonds durent une demi-minute ou plus, provoquant une interruption du programme ou la perte de messages importants. Outre l'évanouissement, d'autres phénomènes se produisent lorsque les ondes radio sont réfractées à travers l'ionosphère, comme l'évanouissement sélectif des bandes latérales provoquant une distorsion sur les signaux AM ainsi que la rotation des ondes radio provoquant des changements de polarisation.

Beverage et Peterson ont d'abord connecté des enregistreurs à bande à une combinaison de trois antennes et de trois récepteurs. Les graphiques ont montré que non seulement le même signal était à différentes amplitudes sur chaque antenne mais, à tout instant, le signal sur une antenne était également plusieurs fois déphasé avec ce même signal sur les autres antennes. Au début, les ingénieurs ont supposé que les ondes radio étaient réfractées dans l'ionosphère à différents angles et que par conséquent certaines ondes seraient interceptées par une antenne tandis que d'autres angles d'ondes manqueraient l'antenne. Une grande antenne multiple devrait capturer plus d'angles d'onde et réduire l'évanouissement. En fait, ils ont découvert que le contraire s'était produit. La décoloration s'est aggravée avec des réseaux d'antennes plus grands. Les deux hommes ont ensuite émis l'hypothèse que les ondes radio au-dessus de l'horizon pourraient être réfractées simultanément à partir de différentes hauteurs dans l'ionosphère, ces ondes parcourraient des chemins légèrement plus longs ou plus courts et arriveraient à une seule antenne à des moments légèrement différents. Le retard des signaux de trajet plus long entraînerait parfois l'apparition de plusieurs phases du signal sur une seule antenne. Parfois, les différences de phase s'additionnent, ce qui donne des signaux plus forts et parfois les phases s'annulent, provoquant une baisse de la force du signal. Étant donné que l'ionosphère était presque toujours dans un état changeant et que les ondes radio étaient fréquemment réfractées simultanément à plusieurs niveaux différents dans l'ionosphère, un évanouissement dû aux changements de phase des ondes radio sur une seule antenne allait toujours être présent.

La solution consistait à utiliser des antennes et des récepteurs séparés pour fournir l'isolation nécessaire afin que chaque antenne et récepteur réagissent aux ondes radio spécifiques à sa relation temporelle et spatiale. Au fur et à mesure que les signaux traversaient les récepteurs, les différentes phases à la fréquence RF maintenaient leur relation déphasée jusqu'à ce qu'elles soient converties en signaux audio au niveau du deuxième détecteur. Le processus de détection a éliminé la nature RF hors phase des signaux puisque maintenant les informations du signal étaient à une fréquence audio. Chaque deuxième sortie de détecteur serait liée à une charge commune, exploitant un système AVC qui interconnectait tous les récepteurs, résultant en un seul signal audio dont l'amplitude était le résultat du signal reçu le plus fort à un moment donné. Grâce à l'expérimentation, il a été constaté qu'au moins une longueur d'onde complète de séparation d'antenne était nécessaire pour avoir une différence cohérente dans la phase des signaux.

Des problèmes supplémentaires ont commencé à apparaître lorsqu'il est devenu nécessaire que les récepteurs en diversité fonctionnent en CW. L'interaction des récepteurs pour maintenir une sortie de charge de détecteur constante indépendamment des variations sur les entrées séparées antenne-récepteur nécessitait que l'AVC soit opérationnel. Lorsqu'un BFO était injecté dans les deuxièmes détecteurs, la force de l'oscillateur BFO captait l'AVC et ne lui permettait pas de suivre les variations de force du signal dans ce récepteur. >>>

À la fin des années vingt, RCA disposait de 41 récepteurs à triple diversité installés à Riverhead pour communiquer avec 26 pays différents. Les sorties étaient acheminées vers un bureau principal à New York où les opérateurs copiaient les bandes, décodant les messages. En utilisant des filtres et des tonalités multiples, plusieurs signaux pourraient être acheminés simultanément vers le bureau principal sans interférence. Le parc d'antennes associé, avec 1 000 pieds de séparation entre les antennes, nécessitait des acres de terrain. L'installation a été utilisée pour l'envoi commercial et la réception de radiogrammes dans le monde entier.

Au fur et à mesure que la conception des récepteurs progressait, les stations de diversité sont devenues plus sophistiquées. Dans les années quarante, RCA avait introduit son récepteur AR-88 qui était adapté au nouveau récepteur triple diversité, le DR-89 (désignation marine RDM.) Ces racks de sept pieds de haut contenaient trois récepteurs AR-88, un Tone Keyer avec combiné compteur de sortie, un panneau de haut-parleur, un panneau de compteur avec S-mètres pour les trois récepteurs, un panneau de brassage d'antenne et une alimentation. Les RCP et RBP-1 militaires, également construits par RCA pour la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale, étaient encore plus complexes. Le RCP utilisait des récepteurs à double conversion avec plusieurs tuners installés dans quatre racks de sept pieds de haut. Le RBP-1 était un récepteur à double diversité triple qui était essentiellement deux RCP côte à côte. Utilisant six récepteurs à double conversion dans sept racks, l'ensemble de l'installation pesait à peine une tonne et demie ! Les RBP-1 étaient encore utilisés jusque dans les années 1970.

Le Signal Corps a également utilisé la diversité dans bon nombre de leurs installations de télétype. Le système utilisé était la "diversité de fréquence" qui utilisait une fréquence et un récepteur pour "marque" et une autre fréquence et un récepteur pour "espace". Seule une marque ou un espace était nécessaire pour décoder le télétype (si ce n'est pas une marque - ce doit être un espace.) Les récepteurs populaires utilisés étaient le Collins R-388, le R-390 et le R-390A.

Une autre forme de diversité consistait à utiliser une antenne orientée verticalement en combinaison avec une antenne horizontale. La théorie était que les ondes radio tournaient plusieurs fois lorsqu'elles étaient réfractées à travers l'ionosphère et qu'une bonne action de diversité pouvait donc être obtenue avec une polarisation verticale et horizontale. Cette forme était appelée "diversité polaire" et était généralement utilisée lorsqu'une longueur d'onde complète de séparation d'antenne n'était pas pratique. Au début des années quarante, un article de QST présentait une nouvelle façon de vivre une action de diversité en utilisant un seul récepteur. L'auteur a utilisé un commutateur d'antenne à grande vitesse, fonctionnant à 400 Hz, pour basculer entre deux antennes. La moyenne de la force du signal de chaque antenne était plus ou moins ce à quoi le récepteur a répondu, ce qui est censé soulager l'évanouissement. De plus, la commutation à 400 Hz donnait une sorte de modulation aux signaux, de sorte que la CW était facile à copier sans BFO.

L'intérêt des amateurs pour la réception de la diversité a diminué alors que la Seconde Guerre mondiale se profilait dans un proche avenir. Le coût, la complexité, l'espace requis pour les antennes ont tous rendu les résultats n'en valaient pas la peine. Avec un équipement moins cher, la plupart des jambons pourraient obtenir les mêmes résultats. Et si les postes téléphoniques avaient besoin de répéter une partie de leur transmission. En CW, il n'y avait aucun avantage évident à la diversité et, à l'époque d'avant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des amateurs étaient en CW. Après la Seconde Guerre mondiale, il n'y a pratiquement aucune mention de la diversité dans les magazines de jambon. Les stations commerciales et militaires ont toujours été et resteront les principaux utilisateurs de la réception de la diversité. À mesure que la technologie progressait dans les communications par satellite à la fin des années 70 et que d'autres formes de communication plus fiables étaient utilisées, le besoin d'installations de réception de diversité importantes et coûteuses a pratiquement disparu. La plupart des équipements ont été mis au rebut ou vendus en surplus.

Les amateurs se sont familiarisés avec les principes de la réception de la diversité en lisant divers livres et articles de magazines au cours des années vingt et trente. QST a publié un article de Chester W. Rice dans le numéro d'août 1927 sur les utilisations des ondes courtes qui mentionnait la théorie de la diversité et la réception. Pour l'opérateur téléphonique avide, disposer de l'équipement pour éliminer les signaux d'évanouissement et la distorsion associée devait sembler être une quasi-nécessité. Pour l'op CW cependant, la diversité ne semblait pas en valoir la peine, après tout, la copie CW n'était pas si sérieusement affectée par la décoloration. Cependant, James Lamb, rédacteur technique de QST, et l'ingénieur James McLaughlin ont décidé que la diversité valait la peine d'être essayée et ont commencé leurs recherches sur une sorte de récepteur amateur pratique qui intégrerait la diversité. Avec l'aide financière du Dr James M.B. Hard XE1G, le premier récepteur amateur à double diversité a été construit au printemps 1936.

James Lamb et James McLaughlin avaient expérimenté la réception en diversité dès 1931. À cette époque, les deux ingénieurs utilisaient deux convertisseurs à ondes courtes connectés à deux récepteurs TRF identiques utilisés comme amplificateurs FI. Les deux récepteurs TRF ont été modifiés pour avoir un AVC amplifié. La performance était suffisamment satisfaisante pour que chacun poursuive ses recherches et ses conceptions. Au cours des années suivantes, chacun a poursuivi sa propre carrière mais a décidé d'avoir une réunion informelle au printemps 1935. Le but de la réunion était de discuter des réflexions de chacun sur les avancées techniques qui pourraient être utilisées pour créer un récepteur de diversité amateur pratique. À peu près au même moment, le célèbre opérateur amateur Dr James M. B. Hard, XE1G de Cuernavaca, Morelos, Mexique, a fait savoir qu'il était prêt à financer la construction d'un récepteur à double diversité de conception Lamb et McLaughlin.

Lamb et McLaughlin pensaient tous deux que le réglage des récepteurs de diversité commerciaux était trop lourd. Dans les installations commerciales, où généralement seules quelques fréquences étaient utilisées, le réglage de chacun des récepteurs sur une fréquence spécifique n'était une tâche qu'une ou deux fois par jour. Dans une station amateur, la possibilité de syntoniser facilement chaque bande amateur et de passer rapidement d'une bande à l'autre était une nécessité évidente. Le récepteur XE1G utilise un seul oscillateur local entre les deux frontaux du récepteur pour fournir un réglage "à cadran unique". Les autres circuits incorporés dans le récepteur XE1G étaient un entraînement par chaîne pour le commutateur de bande, un réglage de présélecteur séparé (non associé au réglage principal), trois alimentations, un amplificateur audio séparé utilisant un amplificateur audio Collins 7C modifié, une couverture de réglage de 1.7MC à 30MC dans quatre plages de réglage, AVC amplifié et un haut-parleur Jensen séparé avec une unité de tweeter supplémentaire. Le récepteur terminé a été livré au Dr Hard au printemps 1936.

La photo de gauche montre le récepteur XE1G tel qu'il apparaissait dans le numéro de mai 1936 de QST avec un article décrivant le récepteur en détail. Le rack contient les doubles récepteurs, les présélecteurs et les multiples alimentations. Sur le haut du haut-parleur se trouve l'amplificateur audio Collins 7C modifié. L'enceinte contient un haut-parleur Jensen avec un tweeter supplémentaire.

Le prototype DD-1 construit par James McLaughlin et Karl Miles en 1937

Peu de temps après la publication de l'article de QST sur le récepteur XE1G, les Hallicrafters se sont intéressés à la construction d'un récepteur à double diversité pour le marché amateur. Karl W. Miles, ingénieur en chef de Hallicrafters, a été chargé de développer le prototype fonctionnel. Travaillant directement avec James McLaughlin, Karl Miles devait construire un récepteur à double diversité, basé sur le récepteur XE1G, qui était dans les capacités de fabrication de l'entreprise.

Le premier prototype a reçu amplement d'espace dans le numéro de décembre 1937 de QST. Le schéma simplifié montre que le prototype a maintenant l'étage de présélection associé aux deuxièmes étages RF et mélangeur. Les Diversity Meters sont maintenant dans une petite armoire qui peut être placée près du récepteur. Le système Infinite-Rejection est maintenant intégré à l'amplificateur FI. L'alimentation et l'amplificateur séparés sont maintenant dans des boîtiers beaucoup plus petits qui peuvent être placés de chaque côté du récepteur, mais ils ne sont pas représentés sur le schéma. Les nombreuses pièces Hallicrafters utilisées dans la construction sont évidentes sur la photo du prototype.

Au moment où McLaughlin et Miles ont commencé à travailler sur leur nouveau prototype, le récepteur XE1G avait enregistré 5000 heures de fonctionnement fiable. Le Dr Hard était toujours enthousiasmé par son récepteur et a déclaré que plusieurs fois, dans de mauvaises conditions, on ne pouvait compter que sur lui pour une réception intelligible. Il fonctionnait principalement sur 20 mètres avec deux antennes espacées de 50 pieds, pas l'espacement idéal mais suffisant pour fournir une action de diversité utilisable. Avec des améliorations qui avaient été développées depuis le milieu de 1936, principalement dans la conception mécanique, les améliorations de l'amplificateur FI et le système de rejet infini, la nouvelle version de Miles et McLaughlin couvrirait .54 à 36 MC dans cinq bandes, aurait un système de commutation de bande plus simple et être logé dans une armoire plus petite. L'article se terminait par une déclaration assez vague sur le fait que la modulation audio pour la CW ne fonctionne pas vraiment de manière satisfaisante et qu'il restait encore des "bugs"s à résoudre. >>>

La publicité du nouveau récepteur Diversity avait été soigneusement entretenue et la publicité allait être plus importante pour la réputation de Hallicrafters que les bénéfices tirés de la vente du récepteur. Suivant leur tradition de nommer les récepteurs, le DD-1 a été surnommé le "Skyrider Diversity" et le numéro de juin 1938 de QST présente pas moins de 10 pages d'annonces consacrées au nouveau récepteur. Tous les principaux fournisseurs de composants, tels que Mallory-Yaxley, Crowe, Aerovox, Jensen, Stancor, Aladdin et Raytheon ont pesé avec leurs propres annonces se branchant sur le DD-1. C'était la plus grande campagne publicitaire pour un nouveau récepteur jusqu'à ce moment-là et ce n'était que la TVQ ! La publicité pour le DD-1 était partout.

La campagne publicitaire pour le DD-1 n'a pas duré très longtemps - seulement environ six mois. Bill Halligan et probablement toutes les personnes impliquées dans le projet DD-1 savaient que le Skyrider Diversity n'allait pas être un gros vendeur. Avec des prix initiaux entre 300,00 $ et 500,00 $, selon les options, le récepteur Diversity n'était tout simplement pas dans le budget de la plupart des passionnés. Le prix de base du récepteur devait être de 300,00 $, l'alimentation électrique ajoutant 40,00 $ supplémentaires et l'amplificateur audio 50,00 $ supplémentaires. Les compteurs d'action Diversity se sont vendus pour 20,00 $ de plus et le haut-parleur de table Jensen de 12 pouces s'est vendu pour 12,00 $. Le total pour le récepteur avec les accessoires standard était de 422,00 $. Si l'acheteur voulait le nec plus ultra, il pourrait dépenser 500 $ pour la Skyrider Diversity Console DD-1. Ce prix comprenait les compteurs d'action pour la diversité installés dans un plateau en bois assorti. L'énorme enceinte de style machine a des étagères à l'arrière (côté droit) pour loger l'alimentation et l'amplificateur audio. Le haut-parleur ortho-dynamique Jensen 15" est monté dans une enceinte Bass Reflex qui occupe la majeure partie du centre et du côté gauche de l'enceinte (vu de l'avant). Une petite table est fournie comme accoudoir pour un réglage fin du DD- 1 ou il pourrait être utilisé comme une petite table d'écriture pour les journaux ou autre. Le haut-parleur est équipé d'un transformateur correspondant de 5000 ohms à 8 ohms. La conception fabuleuse de l'armoire était l'œuvre d'Auther Haggstrom, qui avait également conçu des armoires pour Jensen, E.H.Scott et McMurdo Silver. Quand on cherche une comparaison de prix pour avoir une idée de ce qui pouvait être acheté pour 500 $ en 1938, regardez le coupé Chevrolet, vendu pour 550 $ en 1938 - essentiellement, la Skyrider Diversity Console DD-1 était le prix d'une nouvelle voiture ! >>>

>>> Les prix initiaux pouvaient sembler élevés, mais après la fin de la première campagne publicitaire, les prix ont été augmentés. substantiellement. Certes, la deuxième série de production d'environ 20 à 30 récepteurs coûte cher à l'acheteur potentiel. Les prix indiqués dans l'annonce 1940 ARRL Handbook pour le DD-1 sont de 450 $ pour le récepteur, 135 $ pour l'ampli et l'alimentation et 135 $ pour le haut-parleur 15" dans le cabinet Haggstrom. Le coût total de la console DD-1 était de 720 $ ! Le prix de la version table DD-1 avec compteurs de diversité et haut-parleur était de 627 $ !

Bien sûr, les Hallicrafters ont réalisé qu'ils n'allaient pas vendre beaucoup de récepteurs DD-1. Le prix, la taille et la convivialité n'étaient tout simplement pas ce que le jambon moyen pouvait justifier. Hallicrafters a probablement estimé qu'environ 100 à 150* récepteurs rempliraient toutes les commandes en plus de tous les dons publicitaires qui pourraient être nécessaires. Le principal avantage pour les Hallicrafters était leur réputation. Ils avaient maintenant prouvé qu'ils étaient capables de concevoir et de construire avec succès un récepteur complexe à double diversité.

*Au cours des dernières années, j'ai collecté les numéros de série des récepteurs DD-1 connus dans le but d'estimer la production avec précision. Il semble maintenant (2014) probable qu'une quantité de production de 200 unités soit beaucoup trop élevée. Cette estimation était basée à l'origine sur la déclaration de Halligan de 1980 concernant la production de DD-1. Il ressort des numéros de série rapportés qu'un premier essai a été effectué avec un peu moins de 100 récepteurs et utilisait des numéros de série dans la gamme H-80500 à H-80600. Quelques mois plus tard, une très petite série de production a été réalisée, probablement pour utiliser le stock de pièces DD-1 restant et cette série a représenté quelques récepteurs jusqu'à peut-être 20 récepteurs ou moins. Seuls trois récepteurs DD-1 ont été signalés avec des numéros de série dans cette dernière gamme, H-85617, H-85629 et H-85648. Les informations actuelles me portent à croire que seulement environ 120 récepteurs DD-1 ont été produits et que la quantité totale est venue en deux séries de production d'environ 100 unités et plus tard d'environ 20 unités. Voir la section "Production DD-1 estimée" ci-dessous pour plus de détails.

Les images publicitaires DD-1

Plus d'informations sur les photos à droite - La console Skyrider Diversity DD-1 est présentée dans la cabane de W6LYY, Barney Boyd de San Diego, en Californie. La cabane de Boyd devait être le lien côté État pour les communications avec l'expédition Archbold de Nouvelle-Guinée. La table version DD-1 qui a été livrée en Nouvelle-Guinée pour l'expédition Archbold. Cette configuration comportait un haut-parleur Jensen spécial de 15 pouces monté dans l'enceinte familière des Hallicrafters.

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