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L'histoire de certaines compagnies aériennes - Histoire

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Brève histoire d'American Airlines… Grande vidéo des voyages en avion dans les années 1930… Incluant un piano-bar…

La compagnie a révolutionné le transport aérien en travaillant avec Donald Douglas dans le développement du DC-3, et American Airlines a été le premier transporteur à le faire voler à partir de 1936. Cela les a aidés à devenir la première compagnie aérienne à réaliser un profit uniquement en transportant des passagers (d'autres compagnies aériennes avaient encore transporter du courrier ainsi que des passagers pour gagner de l'argent).

Le luxe sur American Airlines…

  • American Airlines a été la première à travailler avec Fiorello LaGuardia pour construire un aéroport à New York, ce qui a contribué à créer le premier salon de compagnie aérienne au monde au nouvel aéroport de LaGuardia, qui est devenu connu sous le nom d'Admirals Club.
  • En 1970, American Airlines proposait ses premiers vols internationaux long-courriers de Saint-Louis, Chicago et New York à Honolulu et à Sydney et Auckland via les Samoa américaines et Nadi.

Piano-bar sur American Airlines… lorsque le vol était en première classe… même si vous étiez en autocar…


Southwest Airlines a commencé avec le 15 mars 1967, l'incorporation de Compagnie Air Sud-Ouest par Lamar Muse, Rollin King et Herb Kelleher pour voler dans l'État du Texas. [1] [2]

Kelleher a affirmé qu'en restant au Texas, les contrôles des prix et les réglementations du marché imposés par le Conseil fédéral de l'aéronautique civile ne s'appliqueraient pas, et la compagnie aérienne pourrait faire baisser les prix des concurrents. [3] Trois compagnies aériennes (Braniff, Trans-Texas Airways et Continental Airlines) ont entamé une action en justice qui a pris trois ans à résoudre. Air Southwest a prévalu en 1970 lorsque la Cour suprême du Texas a confirmé le droit d'Air Southwest de voler à l'intérieur du Texas. [4] La décision du Texas est devenue définitive le 7 décembre 1970, lorsque la Cour suprême des États-Unis a refusé d'examiner l'affaire sans commentaire, [5] confirmant l'opinion de Kelleher sur les limites de la réglementation fédérale du marché.

Le 29 mars 1971, Air Southwest Co. a changé son nom en Southwest Airlines Co. [2] dont le siège est à Dallas. Southwest a commencé un service passagers régulier le 18 juin 1971 sur deux liaisons : entre Dallas Love Field et l'aéroport intercontinental de Houston (IAH) et entre Dallas Love Field et San Antonio avec trois Boeing 737-200. [6] Le service entre Houston Hobby Airport (HOU) et Dallas Love Field et entre Houston Hobby et San Antonio a commencé le 14 novembre 1971. [7] Le Official Airline Guide du 15 octobre 1972 répertorie 61 vols par semaine dans chaque sens entre Dallas Love et Houston Hobby, 23 vols par semaine dans chaque sens entre Dallas Love et San Antonio et 16 vols par semaine dans chaque sens entre San Antonio et Houston Hobby, aucun vol n'est opéré le samedi.

Voyageurs-kilomètres payants, en millions
Année Trafic
1975 480
1979 2,405
1985 8,587
1990 16,024
1995 37,535
2000 67,923
2005 97,097

Le fondateur de Southwest Airlines, Herb Kelleher, a étudié Pacific Southwest Airlines (PSA) basée en Californie et a utilisé de nombreuses idées de PSA pour former la culture d'entreprise de Southwest. Les premiers vols utilisaient le même thème « Longues jambes et nuits courtes » pour les hôtesses à bord des vols typiques de Southwest Airlines. Un comité comprenant la même personne qui avait sélectionné des hôtesses pour le jet Playboy de Hugh Hefner a sélectionné les premières hôtesses de l'air, des femmes décrites comme des danseuses aux longues jambes, des majorettes et des pom-pom girls aux « personnalités uniques ». Southwest Airlines et Herb Kelleher les ont habillés de pantalons chauds et de bottes go-go. [8]

Le New York Times a écrit en 1971 que le président de Southwest Airlines, Lamar Muse, « dit franchement – ​​et à plusieurs reprises – que Southwest Airlines a été développée depuis sa création autour des idées qui se sont avérées fructueuses pour Pacific Southwest Airlines ». "Cela ne nous dérange pas d'être des imitateurs d'une opération comme celle-là", se référant à une visite que lui et d'autres dirigeants de Southwest ont faite à PSA alors qu'ils élaboraient leurs plans d'exploitation. PSA les a accueillis et leur a même vendu des formations au pilotage et aux opérations. Muse a écrit plus tard que la création des manuels d'exploitation pour sa compagnie aérienne parvenue était "principalement une procédure de copier-coller" et il est dit que "Southwest Airlines a copié le PSA si complètement qu'on pourrait presque l'appeler une photocopie". [9]

Le reste de 1971 et 1972 a vu des pertes d'exploitation. L'un des quatre 737 de la compagnie aérienne a été vendu à Frontier Airlines pour couvrir la masse salariale et d'autres dépenses. Southwest a continué un programme basé sur quatre avions mais n'en utilisant que trois, de sorte que le "tour de dix minutes" est né et a été le temps au sol standard pendant de nombreuses années. [10] [11] Southwest a réalisé un bénéfice au cours de l'exercice 1973 et resterait constamment rentable jusqu'en 2020. [12]

Les opérations de Love Field étaient un principe central du modèle commercial de Southwest en raison de sa proximité avec le centre-ville de Dallas. [3] Cependant, des années de luttes intestines entre les villes de Dallas et Fort Worth au sujet de l'aéroport international du Grand Sud-Ouest (GSW) et de Love Field avaient incité le Civil Aeronautics Board (CAB) en 1964 à ordonner aux villes de construire un nouvel aéroport régional commun. [13] Les villes ont convenu de construire l'aéroport international de Dallas/Fort Worth (DFW), et en 1968, des accords ont été signés interdisant aux villes d'exploiter des aéroports commerciaux concurrents et obligeant tous les transporteurs aériens existants [14] à Love et GSW à déménager vers le nouvel aéroport. [13] [15] Les plans de Sud-ouest pour rester à Love Field sont allés à l'encontre de l'accord âprement disputé pour fermer Love aux transporteurs aériens certifiés et le réaménager pour l'aviation générale. [15] La compagnie aérienne a tenu bon, affirmant qu'il n'existait aucune base légale pour fermer l'aéroport au service commercial et qu'elle n'était pas liée par un accord qu'elle n'avait pas signé. [3] Dallas, Fort Worth et le DFW Airport Board ont intenté une action en justice pour obtenir un jugement déclaratoire autorisant Dallas à expulser Southwest de l'aéroport en vertu de l'ordonnance du CAB de 1964, mais Southwest a soutenu que le CAB n'avait aucune autorité sur les vols qui ne franchissaient pas les frontières de l'État, et en 1973, un tribunal fédéral de district a statué que le service intra-étatique proposé par Southwest ne relevait pas de la compétence du CAB, et tant que Love Field restait ouvert, la ville de Dallas ne pouvait pas empêcher Southwest d'y opérer. [16] [17]

Amendement Wright Modifier

L'amendement Wright de 1979 était une loi fédérale qui régissait le trafic à Dallas Love Field jusqu'à ce que de nombreuses restrictions de l'amendement soient supprimées fin 2014. Il limitait à l'origine la plupart des vols sans escale vers des destinations au Texas et dans les États voisins. [18] Les limites ont commencé à disparaître en 1997 et 2005 en 2006, l'amendement a été abrogé, avec certaines restrictions intactes jusqu'en 2014, mais a ajouté une restriction sur le nombre de portes autorisées. [19]

L'amendement Wright est né du refus de Southwest de déménager à DFW. Après l'adoption de la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes en 1978, Southwest a annoncé son intention de commencer un service interétatique en 1979 avec des vols vers la Nouvelle-Orléans, une proposition qui a été rapidement approuvée par les régulateurs fédéraux. Cependant, les responsables du Texas, en particulier ceux de Fort Worth, pensaient que l'augmentation du trafic à Love Field pourrait éloigner les vols de l'aéroport DFW et menacer sa stabilité financière. [20] Par conséquent, Jim Wright, membre de la Chambre des représentants des États-Unis au service de Fort Worth, a parrainé et aidé à faire adopter au Congrès un amendement à la Loi sur le transport aérien international de 1979 qui limitait le trafic aérien de passagers au départ de Love Field de la manière suivante :

  • Le service passagers utilisant des avions de ligne de grande taille ne pourrait être fourni qu'aux aéroports du Texas et de ses quatre États américains voisins : Arkansas, Louisiane, Nouveau-Mexique et Oklahoma. À l'époque, toutes les routes du sud-ouest existantes et prévues étaient contenues dans cette zone, de sorte que la loi n'a eu aucun effet immédiat sur la compagnie aérienne.
  • Les vols vers d'autres États n'étaient autorisés que sur des avions de 56 sièges ou moins, dans le but d'interdire le service de passagers sur les grandes lignes au-delà de la région des cinq États.
  • Les compagnies aériennes ne pouvaient pas proposer de vols de correspondance, via un service sur une autre compagnie aérienne ou via la billetterie au-delà de la région des cinq États. [21]

Extension du réseau Modifier

Alors que l'amendement Wright a dissuadé les grandes compagnies aériennes de démarrer (ou de reprendre) des services à partir de Love Field, Southwest a rapidement étendu ses opérations à Love Field en réduisant les tarifs élevés pratiqués par les compagnies aériennes traditionnelles pour desservir des aéroports plus petits et mal desservis dans la région des cinq États. [3]

Southwest n'a volé que vers Dallas Love Field, Houston (IAH, puis HOU) et San Antonio jusqu'en 1975, date à laquelle il a ajouté Harlingen. En 1979, Southwest a volé vers onze villes du Texas et a ajouté sa première route hors de l'État, Houston-Nouvelle-Orléans, le 25 janvier de la même année. [22] En 1980, le Sud-Ouest s'est étendu au nord jusqu'à Tulsa et Oklahoma City et à l'ouest jusqu'à Albuquerque en 1982, au nord jusqu'à Kansas City et à l'ouest jusqu'à Phoenix, Las Vegas et la Californie.

Les vols vers Denver ont commencé en 1983 (et se sont terminés en 1986), vers Little Rock 1984, vers St Louis et Chicago Midway en 1985, vers Nashville en 1986 et vers Detroit Metro et Birmingham en 1987. L'expansion vers l'est a repris en 1992 avec Cleveland et Columbus, puis Baltimore en 1993. Le Pacific Northwest a commencé en 1994 après l'acquisition de Morris Air Tampa et Fort Lauderdale en janvier 1996. East to Providence en 1997, Manchester en 1998, et Islip et Raleigh-Durham en 1999.

La seule route du sud-ouest en Californie était San Francisco-San Diego jusqu'à ce qu'elle démarre Oakland en 1989. Au cours des années suivantes, sa capacité sur la côte ouest a explosé.

Southwest a embauché son premier pilote noir, Louis Freeman, en 1980. En 1992, il a été nommé premier pilote en chef noir d'une grande compagnie aérienne américaine. [23]

En 1981, Southwest a été poursuivi avec succès pour sa politique alors en vigueur consistant à n'embaucher que des hôtesses de l'air et des agents de billetterie. [24] [25]

La base pilote de Houston, dans le sud-ouest, a ouvert ses portes le 1er juin 1984, sa première base d'équipage à l'extérieur de Dallas. [26]

Le 30 novembre 1984, Southwest prend livraison de son premier Boeing 737-300. Southwest était un client de lancement et en mai 2012 était le plus grand opérateur du type. [27] Le premier 737-300 a été surnommé "Kitty Hawk". [28]

En 1985, Dallas, Fort Worth et le conseil d'administration de l'aéroport DFW ont tenté de bloquer Continental Airlines de Love Field au motif qu'elle offrait des billets directs interlignes, un service interdit par l'amendement Wright et non offert par Southwest. Cependant, le Département des transports des États-Unis (USDOT) a statué qu'une compagnie aérienne n'était simplement pas autorisée à émettre des billets directs à destination ou en provenance de Love Field, et que la vente à un passager d'un billet séparé sur un vol de correspondance dans un autre aéroport - une pratique connue sous le nom de double billetterie - était parfaitement légal à condition que la compagnie aérienne ne fasse pas de « la publicité, la promotion ou la sollicitation de manière affirmative des passagers à double billetterie ». Cette décision a profité à Southwest en autorisant la vente de billets de correspondance depuis Love Field à condition que ces billets soient demandés par les voyageurs plutôt que directement sollicités par la compagnie aérienne ou ses employés. [29] À la suite de cette décision, un passager sophistiqué du sud-ouest pourrait utiliser le système et contourner les restrictions de l'amendement Wright en volant de Dallas vers un autre aéroport de la région des cinq États, en changeant d'avion, puis en voyageant avec un billet séparé vers n'importe quelle ville desservie par le sud-ouest. .

Southwest a payé 60,5 millions de dollars américains en actions et en espèces pour Muse Air lorsque Muse était sur le point de s'effondrer en 1985. Après avoir terminé l'acquisition, Southwest a rebaptisé MuseAir TranStar Airlines. TranStar est devenue une filiale en propriété exclusive de Southwest et a fonctionné comme une compagnie aérienne indépendante. Refusant de participer à une guerre tarifaire contre Texas Air de Frank Lorenzo, Southwest a finalement vendu les actifs de TranStar à Lorenzo en août 1987. [30] [31]

Southwest a emménagé dans son siège actuel en 1990. La compagnie aérienne avait son siège au 3300 Love Field Dr, puis dans le bâtiment 1820 Regal Row à Dallas en 1979, par Love Field. [32] À cette époque, le siège social comptait 256 000 pieds carrés (23 800 m 2 ) d'espace et environ 650 employés. [33] L'installation actuelle du siège social a été construite à un coût de 15 millions de dollars en dollars de 1990. [34] Au début de 1995, le bâtiment a reçu un espace supplémentaire de 60 000 pieds carrés (5 600 m 2 ). En 2006, [mise à jour] environ 1 400 employés travaillaient dans le bâtiment de trois étages. [33]

En 1990, la compagnie aérienne a immatriculé son avion à Houston afin de pouvoir payer les taxes sur les avions à Houston, même si son siège social était à Dallas. Southwest ne délocalisait aucun actif, mais la loi de l'État du Texas autorisait la compagnie aérienne à choisir Dallas ou Houston comme ville d'immatriculation de ses avions. [35]

Southwest a acquis Morris Air, une compagnie aérienne basée à Salt Lake City, dans l'Utah, en 1993, en payant 134 millions de dollars en actions. [36] Après avoir terminé l'achat, Southwest a absorbé le capital et les routes de Morris Air dans l'inventaire et le service de Southwest, y compris les destinations Pacific Northwest de Morris non desservies auparavant par Southwest. [37] Un fondateur de Morris Air, David Neeleman, a travaillé avec Southwest pendant une courte période avant de partir pour fonder WestJet puis JetBlue Airways, une compagnie aérienne concurrente. [38]

Le 16 mars 1995, Southwest a créé son premier site Web. Appelé à l'origine « Southwest Airlines Home Gate », les passagers pouvaient consulter les horaires, une carte de l'itinéraire et des informations sur l'entreprise sur Iflyswa.com. [39] Southwest.com était le site Web numéro un des compagnies aériennes pour les revenus en ligne, selon PhoCusWright. Nielsen/Netratings a également indiqué que Southwest.com était le plus grand site de compagnies aériennes en termes de visiteurs uniques. [6] En 2006, 70 pour cent des réservations de vols et 73 pour cent des revenus ont été générés par les réservations sur sud-ouest.com. En juin 2007 [mise à jour] , 69 pour cent des passagers du Sud-Ouest se sont enregistrés pour leurs vols en ligne ou dans un kiosque. [6]

Southwest Airlines a acquis une réputation de « pensée hors des sentiers battus » et de gestion proactive des risques, y compris l'utilisation de la couverture du carburant pour se protéger des fluctuations des prix du carburant. Certains analystes se sont opposés au style de commerce de l'énergie motivé par le profit que Southwest a fait entre 1999 et le début des années 2000. Ils ont suggéré que plutôt que de couvrir le risque commercial (comme une couverture météorologique pour un agriculteur), Southwest spéculait simplement sur les prix de l'énergie, sans justification formelle pour le faire. [40]

Southwest a bénéficié d'une presse très positive (et d'un solide coup de pouce financier) grâce à ses compétences en commerce d'énergie. [41] [42] [43] Cependant, alors que la plupart des analystes conviennent que les couvertures de volatilité peuvent être bénéfiques, [44] les couvertures spéculatives ne sont pas largement soutenues comme une stratégie continue pour les bénéfices. [45]

En mars 1996, après que le conseil municipal de Dallas a voté à l'unanimité pour autoriser la construction, la compagnie aérienne a commencé à construire un ajout de 300 000 pieds carrés (28 000 m 2 ) au siège social existant pour un coût de 30 millions de dollars en dollars de 1996. [46] [47] Cela s'est produit après, le mercredi 13 mars 1996, [48] la compagnie aérienne a loué deux parcelles de terrain, un total de 10 acres (4,0 ha), de la ville de Dallas pour construire un nouveau centre de formation des pilotes , un agrandissement du siège social et plus d'espace de stationnement. Un centre de formation pilote de 9,8 millions de dollars a été construit sur un terrain de 5 acres (2,0 ha) appartenant à la ville de Dallas, il devait être achevé au printemps 1997. Une fois le nouveau centre de formation construit, l'ancien serait supprimé et la société agrandirait son siège social sur le site du centre de formation. 120 000 pieds carrés (11 000 m 2 ) d'espace pour le siège social ont été ajoutés, au prix de 16 millions de dollars, aménagements compris, pour un total de 436 000 pieds carrés (40 500 m 2 ). La compagnie aérienne a également loué 4,8 acres (1,9 ha) à la ville de Dallas pour plus de stationnement. 700 places ont été ajoutées aux 1 200 existantes. Après l'expansion, Southwest avait un bail total d'environ 24 acres (9,7 ha), y compris son siège social, ses installations de formation et son parking. À la fin de 1997, l'expansion des installations de Love Field et plusieurs améliorations du terminal devaient coûter 47 millions de dollars à Southwest. [33]

En 1997, Southwest et Icelandair ont conclu des accords interlignes et de commercialisation permettant des tarifs communs, des horaires coordonnés, le transfert des bagages des passagers entre les deux compagnies aériennes à Baltimore et un lieu reliant les passagers entre plusieurs villes américaines et plusieurs villes européennes. [49] Les programmes de fidélisation n'étaient pas inclus dans l'entente.

Abrogation de l'amendement Wright Modifier

En 1996, la compagnie aérienne en démarrage Legend Airlines a proposé de lancer des vols long-courriers au départ de Love Field en utilisant des McDonnell Douglas DC-9 réaménagés avec 56 sièges, le maximum autorisé en vertu de l'amendement Wright. Cependant, l'USDOT a statué en septembre 1996 que la restriction de 56 sièges s'appliquait à la « capacité prévue » d'un avion de ligne plutôt qu'au nombre de sièges réellement installés, incitant Legend à chercher à modifier la loi. [50] [51] En juillet 1997, Legend avait demandé l'aide du sénateur Richard Shelby d'Alabama. [52] En octobre 1997, le Sénat des États-Unis a adopté un projet de loi de financement qui comprenait l'amendement Shelby, autorisant des vols illimités vers l'Alabama, le Kansas et le Mississippi et des vols nationaux utilisant des avions plus grands reconfigurés avec 56 sièges. [53] [54] Le sud-ouest n'a pas ajouté de vols vers les nouveaux états, citant un manque de demande. [55] Cependant, d'autres compagnies aériennes ont été incitées à contester Southwest à Love Field, la première était Continental Express, qui a commencé des vols entre Love Field et l'aéroport intercontinental George Bush de Houston en juin 1998, et a annoncé son intention de lancer des vols interétatiques une fois légaux et réglementaires. les obstacles ont été surmontés. [56]

Le 5 avril 2000, Legend Airlines a inauguré le premier service long-courrier de 56 sièges au départ de Love Field vers des destinations au-delà des régions de Wright et Shelby Amendement. [57] En juillet 2000, il avait été rejoint par American Airlines, [58] Continental Express [59] et la filiale régionale de Delta Air Lines Atlantic Southeast Airlines. [60] Les observateurs de l'industrie ont prédit que le service de jets régionaux des compagnies aériennes concurrentes à Love Field se poursuivrait, [61] mais Southwest - qui n'exploitait pas d'avions de 56 places - ne pouvait pas offrir de service concurrent parce que l'amendement Shelby soutenu par la légende avait quitté le 56 -restriction de siège long-courrier en place. [62]

À la fin de 2004, Southwest a commencé à rechercher activement l'abrogation complète des restrictions de l'amendement Wright. Fin 2005, le Missouri a été ajouté à la liste des États de destination autorisés via un projet de loi de crédits pour les transports. Un nouveau service de Love Field à Saint Louis, Missouri et Kansas City, Missouri a rapidement démarré en décembre 2005. [63]

Lors d'une conférence de presse conjointe tenue le 15 juin 2006 par la ville de Dallas, la ville de Fort Worth, l'aéroport DFW, American Airlines et Southwest Airlines, lesdites parties ont annoncé un accord de principe sur la manière dont l'amendement Wright devait être progressivement supprimé. Le Sénat américain et la Chambre des représentants ont adopté une loi relative à Wright le 29 septembre 2006, et elle a été promulguée par le président George W. Bush le 13 octobre 2006. La nouvelle loi est entrée en vigueur le 16 octobre 2006, lorsque le L'administrateur de la FAA a informé le Congrès que toute nouvelle opération aéronautique résultant de la nouvelle loi pourrait être prise en charge sans effet négatif sur l'espace aérien. [64]

Southwest a commencé à vendre des billets en vertu de la nouvelle loi le 19 octobre 2006. Les points saillants de l'accord sont l'élimination immédiate des interdictions de billetterie directe et des vols sans restriction vers des destinations nationales huit ans après l'entrée en vigueur de la législation. En raison de l'accord, le service à l'échelle nationale est devenu possible pour Southwest, la loi a également défini le nombre maximum de portes à Love Field. Southwest contrôlait toutes les portes de Love Field, sauf quatre. United Airlines en contrôlait deux et American Airlines était initialement censée opérer à partir des deux autres, cependant, en raison de la fusion d'American avec US Airways, elle a dû abandonner les deux portes de DAL. Virgin America a commencé à louer les deux portes à American le 13 octobre 2014. [65]

Southwest reste la compagnie aérienne dominante à Love Field, maintient son siège social, ses hangars, ses centres de formation et ses simulateurs de vol adjacents et reflète ses liens avec Love Field dans sa livrée cœur ailé et son symbole boursier (LUV).

2000-2009 Modifier

Le 5 mars 2000, le vol 1455 de Southwest Airlines, un Boeing 737-3T5, immatriculé N668SW, transportant 137 passagers et 5 membres d'équipage, a dépassé la piste de l'aéroport de Burbank-Glendale-Pasadena, Burbank, Californie, traversant une rue en dérapage et arrivant à reposez-vous dans une station-service Chevron. 2 passagers ont subi des blessures graves, tandis que le commandant de bord et 41 passagers ont subi des blessures mineures, l'avion a été gravement endommagé et a été radié. Il s'agit du premier accident majeur en 29 ans d'histoire de la compagnie aérienne. L'accident a été attribué à une erreur du pilote, les pilotes ayant atterri à une vitesse excessive, un facteur contributif était une erreur du contrôle de la circulation aérienne. [66] [67] [68]

L'accord de partage de code de Southwest avec Icelandair a pris fin lorsque le service de cette compagnie aérienne de Baltimore à l'aéroport international de Keflavík a pris fin en janvier 2007. [69]

En 2008, Southwest a conclu un contrat avec Pratt and Whitney pour fournir le système exclusif de lavage à pression d'eau Ecopower, qui permet à Southwest de nettoyer la saleté et les contaminants des aubes de turbine du moteur pendant que l'avion est stationné à la porte d'embarquement. On estime que l'utilisation fréquente du système Ecopower améliore le rendement énergétique d'environ 1,9 %. [70] [71]

Southwest a payé 7,5 millions de dollars américains pour acquérir certains actifs d'ATA Airlines en faillite en 2008. La principale raison de l'achat de Southwest était d'acquérir le certificat d'exploitation et les créneaux d'atterrissage à l'aéroport LaGuardia de New York, anciennement contrôlé par ATA. Bien qu'une embauche préférentielle ait été indiquée au moment de l'achat, la transaction n'a finalement pas inclus l'achat d'avions, d'installations ou de transferts d'employés directement d'ATA. [72] Au moment de la disparition d'ATA en avril 2008, la compagnie aérienne proposait plus de 70 vols par semaine à destination d'Hawaï depuis les villes phares du sud-ouest à PHX, LAS, LAX et OAK avec des liaisons disponibles vers de nombreuses autres villes des États-Unis. Le partage de code ATA/Southwest a été résilié lorsque ATA a déposé le bilan du chapitre 11 le 3 avril 2008. [73]

Le 6 mars 2008, les inspecteurs de la Federal Aviation Administration (FAA) ont soumis des documents au Congrès des États-Unis, alléguant que Southwest avait autorisé 117 de ses avions à transporter des passagers malgré le fait qu'ils n'étaient « pas en état de navigabilité » selon les enquêteurs de la sécurité aérienne. [74] Dans certains cas, les aéronefs ont été autorisés à voler jusqu'à 30 mois après l'expiration des délais d'inspection, les rendant inaptes à voler. Les dossiers indiquent que des milliers de passagers ont été transportés à bord d'avions jugés dangereux selon les normes fédérales. Southwest a refusé de commenter à l'époque et le représentant américain James Oberstar a indiqué qu'une audience aurait lieu. [74] [75]

Le 12 mars 2008, Southwest Airlines a volontairement immobilisé 44 aéronefs pour vérifier s'ils avaient besoin d'une inspection plus approfondie. La FAA a affirmé que Southwest Airlines avait effectué près de 60 000 vols sans qu'aucune inspection du fuselage n'ait eu lieu. Southwest Airlines s'exposait à une amende de 10,2 millions de dollars s'il était avéré qu'elle avait enfreint les règlements de la FAA. Il y a également eu des rumeurs selon lesquelles la FAA était au courant des violations de Southwest Airlines mais a décidé de ne pas infliger d'amende à la compagnie aérienne car cela perturberait les services de la compagnie aérienne. [76] Le 2 mars 2009, Southwest a réglé ces réclamations, acceptant de payer les amendes de la FAA de 7,5 millions de dollars pour ces problèmes de sécurité et d'entretien. L'amende initiale de 30,2 millions de dollars – une somme qui aurait été la plus grosse amende de l'histoire de l'agence – a été abaissée après un an de négociations. La FAA a donné à Southwest deux ans pour payer l'amende. [77]

Le 8 juillet 2008, Southwest Airlines a signé un accord de partage de code avec WestJet du Canada, donnant aux deux compagnies aériennes la possibilité de vendre des sièges sur leurs vols respectifs. [78] À l'origine, le partenariat devait être finalisé à la fin de 2009, mais avait été reporté en raison des conditions économiques. [79] Le 16 avril 2010, les compagnies aériennes Southwest et WestJet ont convenu à l'amiable de mettre fin à la mise en œuvre d'un accord de partage de codes entre les deux compagnies aériennes.

Le 30 juillet 2009, Southwest Airlines a fait une offre de 113,6 millions de dollars sur Frontier Airlines Holdings, la société mère de Frontier Airlines, en faillite. Southwest prévoyait initialement d'exploiter Frontier en tant que transporteur autonome, absorbant finalement la compagnie aérienne et remplaçant les avions de Frontier par des Boeing 737. [80] Moins d'un mois après avoir soumis son offre, Southwest a appris le 14 août qu'il avait perdu l'offre initiale à Republic Airways Holdings et a choisi de ne pas contrer ou poursuivre l'affaire plus loin. Southwest a déclaré que l'exigence que les syndicats de pilotes des deux compagnies concluent une entente négociée (et non arbitrée) comme condition d'acquisition était un facteur clé dans son abandon de son offre. [81]

Southwest a signé son deuxième accord international de partage de codes le 10 novembre 2008 avec le transporteur à bas prix mexicain Volaris. L'accord a permis à Southwest de vendre des billets sur les vols Volaris. [82]

Le 26 août 2009, la FAA a enquêté sur Southwest pour avoir installé des pièces inappropriées sur environ 10 % de ses jets. Les travaux ont été réalisés par une société de maintenance externe. La FAA a déclaré que les pièces ne présentent pas de danger pour la sécurité, mais la compagnie aérienne a eu jusqu'au 24 décembre 2009 pour remplacer les pièces par celles approuvées par la FAA. [83]

Acquisition d'AirTran Airways Modifier

Southwest Airlines a annoncé l'acquisition pour la première fois le 27 septembre 2010 et a reçu l'approbation finale du ministère de la Justice des États-Unis le 27 avril 2011. Le 2 mai 2011, Southwest Airlines a finalisé l'acquisition d'AirTran Airways en achetant toutes les actions ordinaires en circulation. , l'identité d'entreprise et les actifs d'exploitation d'AirTran Holdings, Inc., l'ancienne société mère d'AirTran Airways. Southwest Airlines estime la valeur de la transaction à 3,2 milliards de dollars et prévoit des coûts uniques pour intégrer les deux compagnies aériennes de 500 millions de dollars, avec des synergies de coûts d'environ 400 millions de dollars par an. Le plus grand impact sur le sud-ouest, l'accès à Atlanta, le service international et l'ajout de créneaux d'atterrissage à l'aéroport de New York-LaGuardia et à l'aéroport de Washington-Reagan. Southwest a obtenu un certificat d'exploitation unique (SOC) de la Federal Aviation Administration des États-Unis le 1er mars 2012, mais la compagnie aérienne n'a pas été entièrement intégrée jusqu'à ce qu'AirTran ait effectué son dernier vol le 28 décembre 2014.

Une entité appelée Guadeloupe Holdings a été formée par Southwest pour agir en tant que filiale en propriété exclusive de Southwest Airlines et société holding pour les opérations et les actifs d'AirTran. Les groupes syndicaux de Southwest ont cédé les dispositions contractuelles de « portée » en attendant des accords d'intégration d'ancienneté négociés acceptables. [84] Southwest a transféré les aéronefs, les routes et les employés d'AirTran à Southwest un par un jusqu'à ce que toutes les parties d'AirTran soient intégrées à Southwest.

L'achat a ajouté 25 destinations supplémentaires auparavant non desservies par Southwest, notamment des villes des Caraïbes et d'Atlanta, en Géorgie, un hub AirTran et à l'époque, la plus grande ville américaine non desservie par Southwest. Le 10 octobre 2011, États-Unis aujourd'hui a rapporté que Southwest s'efforcerait de ne plus mettre en banque les vols à Atlanta comme l'a fait AirTran. [84]

Le 14 février 2013, Southwest a commencé le partage de codes avec AirTran. Elle a fait le premier pas le 26 janvier 2013 en lançant des itinéraires partagés sur cinq marchés. Southwest a continué à lancer des itinéraires partagés avec 39 marchés supplémentaires à partir du 25 février 2013. En avril 2013, les itinéraires partagés ont été étendus à toutes les villes de Southwest et AirTran (nationales et internationales). [85] Les compagnies aériennes ont été totalement intégrées le 29 décembre 2014. [86]

2010–2019 Modifier

Pour la dixième année consécutive, Fortune le magazine a reconnu Southwest Airlines dans son enquête annuelle sur la réputation des entreprises. Parmi toutes les industries en 2004, Fortune a classé Southwest Airlines au troisième rang des dix sociétés américaines les plus admirées. [87]

Le 13 décembre 2011, Southwest a passé une commande ferme de 150 Boeing 737 MAX, devenant ainsi le client de lancement de ce type. Le premier avion 737 MAX a été livré à Southwest le 29 août 2017, et leur premier service commercial a commencé le 1er octobre. [88] [89]

En janvier 2012, Southwest Airlines a exprimé son intérêt à desservir des destinations mexicaines et sud-américaines à partir de l'aéroport William P. Hobby de Houston. [90] Le 30 mai 2012, le conseil municipal de Houston a approuvé la demande de Southwest pour des vols internationaux depuis Hobby. [91] Southwest a accepté d'investir au moins 100 millions de dollars pour couvrir tous les coûts liés à la mise à niveau de Hobby, qui comprenait la conception et la construction de cinq nouvelles portes et d'une installation douanière. La construction à Hobby a duré deux ans, les vols internationaux commençant en octobre 2015. [92] [93]

Le 11 avril 2012, Southwest a introduit le 737-800 dans la flotte. Il peut accueillir 175 passagers par rapport au 737-700 régulier de 143 places. Le premier 737-800 s'appelait "Warrior One" [94] en hommage à l'esprit guerrier des employés du sud-ouest.

Le 22 février 2013, l'accord de raccordement avec Volaris a été résilié. On disait que c'était réciproque entre les compagnies aériennes. La plupart des experts de l'industrie estiment que l'expansion de la filiale de Southwest, AirTran Airways, sur des marchés plus mexicains, a été l'une des principales raisons de la résiliation de l'accord. [95]

Le 5 mai 2014, Southwest a annoncé avoir choisi Amadeus IT Group pour remplacer son système de réservation domestique actuel. Southwest exploitait déjà son système de réservation international avec Amadeus. Le nouveau système de réservation national devrait prendre quelques années avant d'être pleinement mis en œuvre. Une fois terminé, Southwest exploitera un système de réservation par Amadeus. [96]

En septembre 2014, Southwest a introduit une nouvelle image de marque, y compris une nouvelle livrée et un nouveau logo. [97]

Le 13 octobre 2014, les restrictions de l'amendement Wright à Dallas Love Field ont été abrogées et le service Southwest a été étendu à Love Field pour inclure les villes en dehors des restrictions de localisation précédentes. [98]

Tout au long de 2014, Southwest a étendu ses services à Reagan-National à Washington D.C. et à l'aéroport de LaGuardia à New York grâce à des acquisitions de créneaux dans le cadre de la fusion American Airlines/US Airways. [99]

Le 10 juin 2016, Southwest a reçu l'autorisation de commencer des vols vers Cuba. [100] Southwest était l'une des six compagnies aériennes choisies par l'USDOT pour commencer un service régulier vers Cuba. Southwest a lancé un service de l'aéroport international de Fort Lauderdale-Hollywood à Varadero, Cuba et Santa Clara, Cuba. [100]

En juillet 2016, une panne opérationnelle causée par des problèmes technologiques a annulé des centaines de vols du Sud-Ouest, bloquant des dizaines de milliers de passagers et de nombreux équipages. [101] [102] [103]

Le 17 avril 2018, sur le vol 1380 de Southwest Airlines, une personne a été tuée après une panne de moteur sur un vol de Southwest Airlines de New York à Dallas. Le moteur a explosé sur le Boeing 737-700 et a renvoyé des éclats d'obus vers la fenêtre du passager, la brisant. [104] Le passager a été partiellement aspiré par la vitre brisée alors qu'une décompression incontrôlée s'en est suivie. Alors que d'autres passagers ont réussi à sortir la passagère par la fenêtre, elle est finalement décédée des suites de ses blessures. [105] Ce décès était le premier décès en vol dû à un accident dans l'histoire du Sud-Ouest. [106]

On March 13, 2019, the FAA grounded all 737 MAX aircraft following the discovery of evidence suggesting a common cause for the crashes of Lion Air Flight 610 on October 29, 2018 and Ethiopian Airlines Flight 302 on March 10, 2019. [107] The 737 MAX 8 constituted about 5 percent of the Southwest fleet at the time, and the airline offered to rebook travelers' previously scheduled MAX 8 flights on other aircraft without charging additional fees or fare differences. [108] On October 17, 2019, the airline stated that it was expecting the MAX 8 to remain grounded until at least February 8, 2020, forcing the preemptive cancellation of roughly 175 flights per weekday. [109]

In June 2019, Captain Bryan Knight flew his dad, Colonel Roy A. Knight, home to Dallas Love Field. 52 years ago, Colonel Knight left Love Field to serve in the Vietnam War, but four months later, he was shot down over Laos. At the time when his son said goodbye to him, he was five years old. His body was recovered, and was flown from Laos to California. There, Southwest flight 1220, bound for Dallas, Texas, brought him home. When Colonel Knight arrived, he was given full military honors.

2020–present Edit

In January 2020, the le journal Wall Street reported the United States Department of Transportation was working on an investigation that found Southwest flew more than 17 million passengers on planes with unconfirmed maintenance records over two years and that the FAA had allowed Southwest to fly aircraft with unresolved safety concerns. [110]

In March 2020, the COVID-19 pandemic had a severe impact on Southwest operations, as a 92% drop in United States air travel compared to March 2019 prompted the airline to cancel 1,500 daily flights constituting about 40% of its schedule. In March 2020, Southwest Airlines had stored 50 737-700 aircraft at Southern California Logistics Airport, adding to the 34 grounded 737 MAX jets already in storage. [111] By 7 April, it became clear that summer travel was being adversely affected, and the airline suspended close to 50% of it flight schedule through 27 June. [112] On 14 April, Southwest finalized a deal to receive congressional relief funding consisting of $2.3 billion in grants and a $1 billion low-interest loan. [113]

In April 2020, Southwest suspended relatively fewer flights than other major airlines, becoming the world's largest airline measured by operational seat capacity. [114] By 28 April, Southwest had parked 350 of its 742 aircraft, negotiated the delay of many anticipated Boeing 737 MAX deliveries, and was reporting daily losses of at least $30 million. [115]

In July 2020, around one-third of Southwest's employees had expressed interest taking early retirement or long-term leave, and the company launched voluntary separation and extended time off initiatives over 16,800 employees signed up for the programs. [116] On 5 October 2020, chief executive officer (CEO) Gary C. Kelly announced pay cuts for non-union employees and senior management starting in 2021 to avert furloughs, and stated that Southwest would negotiate with its pilot and flight attendant unions for similar cuts, although the unions expressed opposition. [117] On 6 November 2020, citing ongoing pandemic-related losses and stalled negotiations with the unions, Southwest issued WARN Act notices to 42 employees—the first time in company history that the airline had formally threatened to furlough an employee. [118] On 18 November, another 402 WARN notices were issued to mechanics. [119] However, the Consolidated Appropriations Act, 2021 was enacted on 27 December 2020, providing $15 billion in airline aid, and Southwest rescinded the furlough notices and pay cuts. [120]

Amid the upheaval in the airline industry due to the coronavirus, Southwest sought to challenge the larger airlines by expanding into their hub airports and increasing service to vacation-oriented destinations in 2021. [121] Southwest announced it would expand its footholds in the Houston and Chicago markets, supplementing its hubs at Hobby and Midway with service to Bush Airport in Houston (a United hub) and O'Hare Airport in Chicago (a hub for United and American Airlines). The return to Bush is the first time Southwest has served the airport since it pulled out in 2005, and the entry into O'Hare is the first time it has ever served the larger Chicago airport. [122] Southwest also began service at Miami International Airport, an American Airlines hub. It also announced service to three Colorado ski cities and several southern destinations for a total of ten new destinations in 2021. [123]

In October 2020, Southwest announced that it was considering the Airbus A220 as an alternative to the MAX 7 to replace its 737-700s, with deliveries from 2025. [124] However, in March 2021 Southwest announced an order for 100 MAX 7 jets with deliveries from 2022 and said that negotiations with Airbus were never initiated. [125]

In November 2020, the FAA formally ended the 737 MAX grounding, and Southwest began the process of returning its 34 737 MAX aircraft to service and retraining all of its pilots. [126] On March 11, 2021, Southwest resumed 737 MAX operation, becoming the fourth US airline to do so. [127]

Southwest posted a $3.1 billion loss for fiscal year 2020, the first time the airline had not turned an annual profit since 1972. [12]


In 1965, Yale University undergraduate Frederick W. Smith wrote a term paper that invented an industry and changed what’s possible. In the paper, he laid out the logistical challenges facing pioneering firms in the information technology industry. Most airfreight shippers relied on passenger route systems, but those didn’t make economic sense for urgent shipments, Smith wrote.

He proposed a system specifically designed to accommodate time-sensitive shipments such as medicine, computer parts, and electronics. Smith’s professor apparently didn’t see the revolutionary implications of his thesis, and the paper received just an average grade.

In August 1971, following a stint in the military, Smith bought controlling interest in Arkansas Aviation Sales, located in Little Rock, Arkansas. While operating his new firm, he saw firsthand how difficult it was to get packages and other airfreight delivered within one to two days. With his term paper in mind, Smith set out to find a better way. Thus the idea for Federal Express was born: A company that has revolutionized global business practices and that now defines speed and reliability.

Smith named the company Federal Express because he believed the patriotic meaning associated with the word “federal” suggested an interest in nationwide economic activity. He also hoped the name would resonate with the Federal Reserve Bank, a potential customer. Although the bank denied his proposal, Smith kept the name because he thought it was memorable and would help attract public attention.

Company headquarters later moved to Memphis, Tennessee. Memphis was chosen because of its central location within the U.S. and because Memphis International Airport was rarely closed due to bad weather. The airport was also willing to make the necessary improvements for the operation and additional hangar space was readily available.

Federal Express officially began operations on April 17, 1973, with 389 team members. That night, 14 small aircraft took off from Memphis and delivered 186 packages to 25 U.S. cities from Rochester, New York, to Miami, Florida. Though the company did not show a profit until July 1975, it soon became the premier carrier of high-priority goods in the marketplace and set the standard for the express shipping industry it established.

In the mid-1970s, Federal Express was a leader in lobbying for air cargo deregulation, which was legislated in 1977. These changes were important, because they allowed the company to use larger aircraft (Boeing 727s and McDonnell-Douglas DC-10s) and spurred its rapid growth. Today FedEx Express has the world’s largest all-cargo air fleet, including Boeing 777s, 767s, 757s, and MD-11s and Airbus A-300s and A-310s.

By the 1980s, Federal Express was well established. Its growth rate was compounding at about 40 percent annually, and competitors were trying to catch up. In fiscal year 1983, it reported $1 billion in revenues, making American business history as the first company to reach that financial hallmark inside 10 years of startup without mergers or acquisitions.


Easily find the most popular flight destinations


The above overview gives you a good idea about the most popular destination airports. This should help you to be able to analyze historical airfare data as quickly as possible. Of course, we have far more destination data in our database, so that you can take a closer look at up to 1 million different flight route combinations. If you have suggestions for new destination airports or flight routes, which we should include, please let us know then we will try to expand our flight price database for you.


Alaska Airlines history by decade

The company that we grew out of to become Alaska Airlines was born in 1932 when Linious "Mac" McGee painted "McGee Airways" on the side of a three-passenger Stinson and started flying out of Anchorage, and mine owner Wesley &ldquoEarl&rdquo Dunkle loaned money to pilots Steve Mills, Charlie Ruttan, and Jack Waterworth to start Star Air Service. In 1934, McGee merged with Star Air Service, creating the largest airline in Alaska with 22 aircraft. Flying in those days wasn't scheduled. Flights typically took off once the plane was full, whether it was full of passengers, furs, or groceries. Finances were tight, but perseverance ruled the day. Business expanded in &lsquo37 with the purchase of Alaska Interior Airlines. Late that year, McGee sold Star to a group led by one of his former pilots, Don Goodman, who renamed the carrier Star Air Lines. The 1938 creation of the Civil Aeronautics Authority to regulate airlines signaled the end of the true bush-flying era. Star Air Lines received most of the routes it wanted from the CAA, but was denied the coveted Alaska/Seattle run, which went to Pan American.

Années 40

In 1943 Star Air Lines (operating as Alaska Star Airlines) purchased Mirow Air Service, Pollack Airlines, Lavery Airways, and Alaska Airmotive, before changing its name to Alaska Airlines in 1944. The company grew despite a shortage of workers during the war, feuds with the Civil Aeronautics Board, and cash troubles that had employees paying for fuel out of their own pockets. In the late &lsquo40s, charter operations overshadowed scheduled service, and Alaska became the largest charter operator in the world, using surplus military aircraft to carrying food in the Berlin Airlift and refugees to the settlement of Israel.

Années 1950

Under CAB mandate, the far-flung charter business of the '40s ended.

Our airline expanded in 1950, with the purchase of two more small Alaskan carriers, and a. Under CAB mandate, the far-flung charter business of the &lsquo40s had ended. But, our dream came true in '51, when we received authority to fly from Anchorage and Fairbanks to Seattle and Portland. A short time later, the CAB forced what it considered a business-saving change in management a short time later. As a result, our airlines' financial footing was improved, though still tenuous, when Charlie Willis, a decorated World War II pilot came aboard as chairman and CEO in '57. A born marketer, he ushered in one of the most colorful eras of our company&rsquos history, and brought in-flight movies to the nation's skies for the first time.

Années 1960

While we were only coming into the jet age at Alaska Airlines in the 1960s, the marketing age was in full stride. Flight attendants wore Gay '90s and Russian Cossack costumes. Charters were flying to Russia and in-flight announcements were turned to rhymes:

A life vest neat is beneath each seat. They're stored so we won't lose 'em. Now fix your eyes on the stewardies. They'll show you how to use 'em.

We became the first commercial carrier to fly the Lockheed Hercules, hauling drilling rigs to Alaska's oil-rich North Slope and later to the jungles of Ecuador. The Boeing 727, our company's signature aircraft for 25 years, joined the fleet in the mid-60s. We debuted in Southeast Alaska at Sitka in '67, and a year later merged with two long-time Southeast airlines, Alaska Coastal-Ellis and Cordova.

Années 1970

Alaska was on the brink of collapse when the board of directors prescribed a change in management in 1972. A new team, led by Ron Cosgrave, took the helm. The financially-faltering ship was righted and pains were taken to improve customer service, particularly on-time performance. In '73 the company turned a profit and, for the first time in years, there appeared to be prospects for long-term stability. Bruce Kennedy, an integral part of Cosgrave&rsquos team, became CEO in '79, the same year US skies were deregulated. Alaska was one of only three carriers that pushed for deregulation, knowing significant growth would be impossible without it. At the time, our airline served 10 cities in Alaska and one in the lower 48 (Seattle). Our fleet consisted of only ten aircraft at the time.

Années 1980

We expanded in a measured, constant fashion throughout the 1980s. Following start of service to Portland and San Francisco in 1979, expansion over the next five years brought Alaska to Southern California, Oakland, San Jose, Spokane, Boise, Phoenix, and Tucson, and saw resumption of service to Nome and Kotzebue. Revenues and profits soared. Alaska Air Group was formed in 1985 as a holding company for the airline, and a year later it acquired Horizon Air and Jet America Airlines. In a move bolstering our north-south route structure and complementing the seasonal nature of travel to Alaska, we launched service to Mexico in 1988.

Années 90

With the growing success of low-cost/low-fare carriers, the airline industry changed in fundamental ways in the &lsquo90s, streamlining its cost structure and increasing aircraft utilization. At Alaska Airlines, we reshaped ourselves faster and more comprehensively than any carrier&mdashall while maintaining a competitive advantage in customer service. The new motto, "For the same price, you just get more," resonated with customers. When coupled with an unmatched market presence on the West Coast, this recipe added up to record passenger traffic and greater profitability.


Transformation story

Migrate, transform, operate

Migrate: IBM’s comprehensive proposal addressed American’s immediate and long term operational concerns through a seamless migration of on-premise servers to IBM Cloud’s Infrastructure as a Service with VMware Cloud Foundation solution.

Transform: IBM also proposed to accelerate the transformation of American’s application development, organization and skills, based on its IBM Garage Method. As IBM and American jointly developed the new cloud-native apps in Cloud Foundry on IBM Public Cloud Platform as a Service, the old components would be retired.

Operate: The solution brings operations into the development squads, and leverages IBM’s Cloud Solutions Operations Center to provide 24-hour application support and management services, with the IBM team located both onsite at American’s location and at an IBM off-shore location.

Accelerated development: The move to microservices

During the negotiations for the big-picture transformation contract, American Airlines asked IBM for help with an urgent requirement – which would also act as a proof-point for IBM’s proposed way of working. The airline wanted to give customers better self-service capabilities in the event of a forced rebooking due to a major weather event disrupting operations.

While American’s algorithms typically rebook passengers on the next best flight, customers had to call the reservation desk or visit an airport agent if they wanted to discuss other options. American wanted customers to be able to see other possibilities and update their flight selection via the website, mobile app or at a self-service kiosk.

With the busy summer season approaching, the company president challenged American to deliver a new customer-facing Dynamic Rebooking app within just a few months – a challenge that could not be achieved with the legacy approach and would have taken at least twice that amount of time.

American approached IBM for help, and keen to prove its credentials, IBM stepped up to the challenge. The centerpiece of the IBM transformation is the IBM Garage Method, a holistic methodology covering technology, people, processes and organization. As the first step in the Dynamic Rebooking project, IBM and American Airlines’ developers met and rapidly built more than 200 user stories to guide the development of the new app.

Next, the teams identified their first MVP (minimum viable product – the simplest possible application that meets the business requirements) and started to code. The use of microservices, paired programming and test-driven development enabled a highly parallelized approach that accelerated the creation of the new cloud-native code. Microservices allowed each business function to be broken down into simple, reusable functions that can be composed and called as many times as required by any connected platforms.

After just four and a half months, the Dynamic Rebooking app was released to production in eight airports, and steadily rolled out to more airports while testing, development and updates continued in the background.

Jason Hobbs, Senior Manager, Application Development at American Airlines, says: “IBM was pivotal in helping us work in a different way. I think we even surprised ourselves on how fast we could put the app into customers' hands.”

&ldquo From a process, culture and education standpoint, IBM has been there every step of the way, helping us keep pace with customer expectations. &rdquo

&mdash Maya Leibman , EVP and Chief Information Officer , American Airlines


Why The Concorde Is Such a Badass Plane

The long, strange, luxurious saga of flying faster than the speed of sound.

The pointy-nosed plane barreled down the French tarmac and into the air. The crowd of 200,000 spectators that gathered near the runway at Le Bourget Airport for the 1973 Paris Air Show watched the star of the day, the Concorde, climb toward the horizon.

Its rival would not be so fortunate. The Soviet-built TU-144, like its British/French competitor, sought to usher in a new era of supersonic passenger travel. But the Soviet plane swerved suddenly during ascent and dropped like a stone onto the nearby village of Goussainville, where it killed six in the plane and eight on the ground.

Though marred by tragedy, the air show of &rsquo73 signaled that the supersonic era had arrived&mdashand that the Concorde would be its vanguard. From 1976 to 2003, the Concorde shrank the Atlantic Ocean in half, ferrying passengers from New York to London or Paris in a just three and a half hours. The plane cruised higher than 50,000 feet, revealing the curvature of the Earth at a casual glance out the window. Tickets were outrageously expensive&mdashthe average transatlantic round-trip flight cost approximately $12,000&mdashbut living in the future, even for just a few hours, has never been cheap.

Today, that future has come and gone. Because of difficult economics and the physical realities of air travel beyond the speed of sound, the Concorde retired more than 15 years ago. No supersonic airliner has risen to take is place&mdashyet. A half-century after its first flight, the legacy of the Concorde&rsquos engineering genius lives on, especially in the new breed of aviation startups and companies seeking to bring back supersonic travel.

The Birth of the Concorde

On October 14, 1947, Chuck Yeager broke through. Cruising in an experimental Bell X-1 aircraft at an altitude in excess of 40,000 feet, the test pilot made history by crashing through the sound barrier and becoming the fastest man in a plane to date.

Nobody knew it at the time, since the U.S. government&rsquos top-secret project stayed under wraps until 1948. Soon, though, the nations of the world knew supersonic air travel was possible. Just as the 1950s gave rise to a space race, so too did it spur a competition in the stratosphere to build an airliner that could carry passengers faster than the speed of sound, effectively shrinking the globe.

The United Kingdom mostly watched the space race from the sidelines as the USSR put satellites in orbit and the United States rushed to catch up. The supersonic race, however, represented a theatre in which postwar Europe could reclaim some pride. Various groups were in on the directive, such as Britain&rsquos Supersonic Transport Aircraft Committee, which was tasked in 1956 with developing a Supersonic Transport (SST) fit for commercial use.

Nationalism fueled the ambition. &ldquoThe reason it was built was largely politics,&rdquo says Bob Van Der Linden, Chairman of the Aeronautics Department of the Smithsonian Institution&rsquos National Air and Space Museum. The Concorde was a way for Europe to leapfrog the U.S., which had already tried and failed to build its own smaller SSTs in the 1950s, but still dominated the market for commercial planes.

However, Britain&rsquos aviation experts soon discovered the cost of building such a plane would be huge. So Britain sought help. &ldquoThe British government wanted to split the costs with another country,&rdquo says Jonathan Glancey, author of Concorde: The Rise and Fall of The Supersonic Airliner. After unsuccessfully seeking American assistance, Britain found an ally in France. In 1962, the two nations signed the Anglo-French Concorde agreement, ensuring cooperation on a new plane, one they hoped would finally level the aeronautical playing field in Europe&rsquos favor.

&ldquo[Great Britain and France] let politics and reasons of national pride get in the way,&rdquo Van Der Linden says. &ldquoThis was a way of showing we are as good if not better than the United States than it was building an airplane for the market. &ldquoThey were the pride of Great Britain and France and they wanted to show it off and had every reason to show it off.&rdquo

Befitting its two-nation heritage, the Concorde&rsquos name translates to &ldquoharmony&rdquo or &ldquounion&rdquo in French. The two aviation giants charged with building it, Aérospatiale (which later became Airbus) and the UK&rsquos British Aircraft Corporation, faced an onerous challenge. &ldquoThey almost had to reinvent the airplane to make it work, and they did,&rdquo Van Der Linden tells Mécanique populaire.

The speed itself wasn&rsquot the problem. By the early 1960, flying faster than the sound barrier in a military jet had gone from milestone to routine. Going that fast in airliner crammed with 100 paying passengers, however, entailed a different kind of thinking.

The Concorde was equipped with four Rolls-Royce afterburner engines, the same kind used on fighter jets, each of which generated 38,000 pounds of thrust. The bird used a slanted droop-nose that lowered upon takeoff and landing, enabling pilots to see the runway. Revamped brake systems allowed the plane to touch down on a tarmac unscathed even if it landed at far higher speeds than its subsonic counterparts. Because the plane&rsquos nose temperature could climb to 278 degrees while it flew, it was coated in a highly-reflective white paint that radiated heat.


17 Milestones in the History of Airlines’ In-Flight Meals

October 11, 1919: The first airline meals were served on a Handley-Page flight from London to Paris. They were pre-packed lunch boxes at three shillings each (15p).

1936: United Airlines installs the first on-board kitchens to provide air passengers with hot meals. Other airlines soon follow suit.

Années 1950 : The golden age of air travel. Table cloths and silver service. This 1958 promotional video from Pan Am sums it up perfectly. “Spacious cabins, air conditioned but draught-free. Roominess extends to the powder rooms. Near sonic speed but inside, no movement at all. Delicious food adds to the enjoyment. It’s prepared in four simulateously operating galleys, where dishes can be cooked in five-minute ovens. The travail has been taken out of travel…”

March 2, 1969: Concorde enters service. Flights on the aircraft – with British Airways and Air France – become renowned for their high-quality cuisine. Champagne, caviar, black truffle, foie gras, and lobster with saffron were served to this passenger on one of the model’s final flights, in 2003 .

1970s: Airline deregulation sees the cost of tickets fall. Offering the cheapest fare becomes more important than providing the best food and service. Southwest Airlines, the world’s first low-cost carrier, starts flying in 1971.

1973: French airline Union de Transports Aériens recruits chef Raymond Oliver to reevaluate their menus. Airlines begin to favour salty, rich and spicy food that is suited to reheating and retains its flavour at 30,000ft. As explained in our recent Travel Truths feature ” Why is plane food so bad?” : “At high altitudes our taste buds simply don’t work properly. The low humidity dries out our nasal passages, and the air pressure desensitises our taste buds, which is why airlines often opt for salty stews or spicy curries.”

Read More About Airplane Food:

1985: Ryanair is founded. It will go on to become the world’s 7th largest airline, with a fleet of more than 300 planes, but will face constant criticism about the cost of its in-flight food and drink. It currently charges £5.50 for a cheese and tomato panini and £3 for a cup of tea.

1987: Robert Crandall, chief executive of American Airlines, reportedly trims $40,000 off the carrier’s annual outgoings by removing a single olive from every salad served in first class.

2001: The website airlinemeals.net launches, giving passengers a forum to discuss plane food, and to post photographs of in-flight suppers. Nearly 30,000 images have been uploaded since.

2001/2002: The September 11 terrorist attacks have an influence on in-flight dining. Airlines begin using plastic cutlery. Some carriers – particularly in the US – suffer financially, prompting many to cut costs by dropping meal services in favour of peanuts and soft drinks.

2006: A plot to blow up at least 10 transatlantic flights using liquid explosives, sees all liquids greater than 100ml banned from flights. Passengers are left with little option but to purchase overpriced drinks from the airport terminal shops or an even more overpriced drink on board their plane. The rules remain in place today.

January, 2009: An amusing letter sent to Sir Richard Branson, describing a “culinary journey of hell” on board a Virgin Atlantic flight, goes viral. The meal contained “more mustard than any man could consume in a month”, potatoes “passed through the digestive tract of a bird”, a “cuboid of beige matter”, and “a dessert with peas in”.

July, 2009: British Airways scraps free meals on thousands of short-haul flights in an attempt to cut losses, further blurring the lines between full-service and no-frills carriers. This year the airline began charging passengers more when they check in a bag.

2011: British Airways gets help from Heston Blumenthal, of Fat Duck fame, for its in-flight offerings – a partnership that was recorded for the Channel 4 documentary Heston’s Mission Impossible. Other airlines also seek help from celebrity chefs. Singapore Airlines sign up Carlo Cracco, a two-star Michelin chef in Milan, and Air France employs Joel Robuchon.

December, 2012: The Japanese flag carrier, Japan Airlines, serves Kentucky Fried Chicken to its passengers over the Christmas period. In Japan, the restaurant’s food is a surprisingly popular part of the festival season.

April 2013: Air Baltic unveils a novel new food ordering system that allows customers to choose every aspect of their in-flight meal when they book their seat.


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The Early Years of State Banking

1799 The Manhattan Company is founded

The Manhattan Company, JPMorgan Chase's earliest predecessor institution, is chartered by the New York State legislature to supply "pure and wholesome" drinking water to the city's growing population. Among its founders are Alexander Hamilton and Aaron Burr.

A provision in the charter allows The Manhattan Company to use its surplus capital for banking operations. Within five months, The Bank of The Manhattan Company opens for business, becoming the second commercial bank in New York City after Hamilton’s Bank of New York. With his banking monopoly broken, Hamilton severs his association with the water company.

1804 The Hamilton – Burr duel

Manhattan Company founder Aaron Burr challenges his personal and political adversary, Alexander Hamilton, to a duel. The two men meet at dawn on July 11th in Weehawken, New Jersey, across the Hudson River from New York City. Hamilton is mortally wounded and dies the next morning.

The pistols selected by Hamilton for the duel were owned by his brother-in-law, John B. Church. In 1930 The Bank of The Manhattan Company purchases them from one of Church's descendants.

1807
First philanthropic endeavor

The Manhattan Company grants New York City’s volunteer fire companies free access to its network of water pipes to fight fires, contributing to the community’s public safety.

The New York Manufacturing Company is incorporated

The New York Manufacturing Company, the earliest predecessor in Manufacturers Hanover’s family tree, is created to produce tools and parts for the textile industry. The company’s charter permits it to conduct a banking operation, similar to The Manhattan Company's example, and it establishes Phenix Bank in 1817.

1817
The Bank of The Manhattan Company funds the Erie Canal

The Bank of The Manhattan Company is a key lender for the construction of the Erie Canal, which opens in 1825 linking the Hudson River to the Great Lakes. Later in the century the bank provides funds to support interest payments on Erie Canal bonds and to enlarge and modernize the canal.

1823 The New York Chemical Manufacturing Company opens

New York City merchants organize the New York Chemical Manufacturing Company to produce chemicals, medicines, paints and dyes. The company's charter prohibits banking activities but a year later the company secures an amendment enabling it to establish a banking subsidiary called The Chemical Bank.

1839 Bank of Commerce opens

The Bank of Commerce opens in New York City. This institution, which merges with the Guaranty Trust Company of New York in 1929, is the earliest predecessor on the J.P. Morgan family tree.

1853 The New York Clearing House brings efficiency to banking

The New York Clearing House is organized, with several JPMC predecessors as charter members, to systematize the daily settling of checks drawn on other local banks. Previously, messengers went from bank to bank to trade checks for cash, a time-consuming and risky process. Centralized clearing greatly reduces the number of transactions and risk among member banks. More than $20 million is cleared on its first day of operation.

1853 Abraham Lincoln becomes a customer

Springfield Marine and Fire Insurance Company opens in 1851 to insure shipping vessels and goods, but it also provides a variety of banking services. Illinois lawyer Abraham Lincoln opens a bank account there two years later with an initial deposit of $310. Lincoln keeps his account in Springfield through his presidential years until his assassination. The firm later evolves into Marine Corporation, a Bank One predecessor.

1854 Junius Morgan begins business in London

Junius S. Morgan, patriarch of the Morgan banking family, moves to London and joins the private banking firm George Peabody & Co. It becomes the leading marketer of American securities in England and Europe, raising capital for the first transatlantic telegraph cable in 1858 among other important deals. The firm is restyled J. S. Morgan & Co. in 1864 and continues as a critical connection in the J.P. Morgan international banking network through the end of the century.

1857 The Panic of 1857

A financial panic causes 18 New York City banks to close on a single day and ushers in a severe economic depression. Most banks suspend “specie payments” but Chemical Bank continues to redeem banknotes in gold coin, helping to stabilize the financial markets and earning it the nickname “Old Bullion.”

National Banks and the Age of Industry

1862-1864

The Legal Tender Act and National Banking Acts

New banking laws passed during the Civil War authorize the U.S. government to create a uniform national currency, ease borrowing to pay its war expenses, and set up a new system of nationally chartered banks.

The Legal Tender Act of 1862 provides for a standard national currency, nicknamed "greenbacks" for the elaborate design printed on the back of the notes. Because the notes are unsecured by gold deposits, the value of greenbacks fluctuates widely.

The National Bank Act of 1863 creates a new system of national banks operating under a uniform regulatory framework alongside the older state-chartered banks. The act empowers national banks to issue money in amounts secured by U.S. government bonds purchased and held in reserve by the banks. The 1863 law is strengthened by a second National Bank Act passed the following year.

1863 First National Bank of Chicago, eighth in the nation

The First National Bank of Chicago opens for business, becoming the eighth nationally chartered bank under the new National Banking Act. JPMorgan Chase Bank continues to operate under this charter #8 to this day.


Voir la vidéo: Pourquoi ces compagnies aériennes vont disparaître en 2021 (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Memphis

    Vous n'êtes pas correcte. Je suis sûr. Nous discuterons. Écrivez dans PM, nous parlerons.

  2. Gregos

    Bien sûr, je m'excuse, mais, à mon avis, ce sujet n'est plus d'actualité.

  3. Gardagar

    Plus tôt, je pensais différemment, je remercie pour l'information.



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