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Gares ferroviaires du Minnesota - Histoire

Gares ferroviaires du Minnesota - Histoire


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Recherche sur les archives ferroviaires : photos et plans

Des dessins architecturaux supplémentaires peuvent être trouvés en cherchant dans le catalogue de la bibliothèque les mots-clés sujets Chemins de fer et Dessins architecturaux (œuvres visuelles).

Great Northern Railway Company (États-Unis). Documents du département d'ingénierie, 1882-1970
Les dessins architecturaux comprennent des élévations, des coupes transversales, des plans d'étage et des détails sur les dépôts, les salles des machines et autres bâtiments d'atelier, les réservoirs d'eau et autres bâtiments de stockage, les logements des cheminots et diverses structures. Il y a aussi des dessins de dépôts de passagers et de marchandises, de stations-abris, de bâtiments d'immigration, de plans de rénovation, de hangars à marchandises, de plates-formes et d'installations pour le bétail, les moutons et les fruits. Les structures d'atelier comprennent les salles des machines, les timoneries, les centrales électriques et les bacs à ferraille. Les bâtiments de stockage comprennent des structures pour stocker les fournitures et l'équipement : des installations de charbon, des réservoirs pour l'eau, le pétrole et l'essence, des bâtiments pour le sable et la glace, des caves à racines et des entrepôts pour les outils, les voitures à bras, les tuyaux et les ceintures de protection. Les logements des travailleurs comprennent les maisons de section, les maisons de contremaître de section, les dortoirs, les chalets et les bureaux.
Numéro d'appel MNHS : Instrument de recherche numérique

Documents du département d'ingénierie du Pacifique Nord, 1867-1970
Le service d'ingénierie enregistre sur la conception, la construction et l'entretien des bâtiments, des ponts, des installations de triage et d'autres structures, ainsi que sur l'acquisition et l'entretien d'équipements et de fournitures. Les plans standard comprennent des dessins architecturaux et techniques pour les types courants de structures et d'équipements construits par le Pacifique Nord.
Numéro d'appel MNHS: Instrument de recherche numérique

Compagnie du chemin de fer du Pacifique Nord. Dossiers du département de mécanique, années 1880-1969
Contient une série de dessins architecturaux de ponts, tunnels, sauts-de-mouton, plaques tournantes et divers sur la ligne du Pacifique Nord. Ces dessins ont été classés par type (pont, tunnel, etc.). À la fin de cette série se trouve également un groupe de dessins mixtes d'embranchements et/ou d'autres lignes du Pacifique Nord.
Numéro d'appel MNHS : Instrument de recherche numérique

Compagnie du chemin de fer du Pacifique Nord. Dossiers de l'ingénieur en évaluation, 1882-1991
Dessins architecturaux (1882-1919), plans de la gare (1917), dessins de profil de voie (1917).
Numéro d'appel MNHS: Instrument de recherche numérique

Registres de la compagnie Saint Paul Union Depot, 1879-1985.
Ces documents comprennent des dessins d'architecture et d'ingénierie (1889-1954), ainsi qu'un vaste ensemble de tracés de toile, documentant la construction et la modification du bâtiment Saint Paul Union Depot.
Numéro d'appel MNHS: Instrument de recherche numérique


Chemins de fer du Minnesota

&# 13Ce volume illustré offre un regard éclairant et divertissant sur les chemins de fer du Minnesota depuis la fin de l'ère romantique des locomotives à vapeur et des lignes de passagers de luxe jusqu'à la réémergence des chemins de fer comme l'une des rares industries de transport rentables. Chemins de fer du Minnesota donne aux lecteurs une image richement texturée du passé et de l'avenir du chemin de fer et de son impact sur la vie au Minnesota.

&# 13[Minnesota Railroads] plaira à tous ceux qui apprécient la bonne photographie de chemin de fer. Le lecteur peu familier avec le North Star State découvrira rapidement le chemin de fer intéressant.

« Le Great Northern Railway, au cours de l'année mouvementée de 1941, a répondu à toutes les exigences qui lui étaient imposées alors que la nation se préparait à la guerre à la hâte. » Le président de Great Northern a donc parlé du chemin de fer du Minnesota qui transportait les chars et les avions, le matériel et les troupes, essentiels au succès militaire américain. Ce volume illustré offre un regard éclairant et irrésistiblement divertissant sur les chemins de fer du Minnesota depuis ce moment brillant vers la fin de l'ère romantique des locomotives à vapeur et des lignes de passagers de luxe à la réémergence des chemins de fer comme l'une des rares industries de transport rentables de nos jours.

Des photographies remarquables, dont beaucoup n'ont jamais été publiées auparavant, nous emmènent dans la cabine d'une locomotive à vapeur monumentale, qui transportait du minerai de fer de la chaîne de Mesabi, et dans la voiture-salon du luxueux Côte Nord Limitée rationalisateur. Nous visitons les immenses ateliers qui ont travaillé sur des locomotives massives et allons au bord de la voie pour assister à l'heure de pointe du matin au St. Paul Union Depot. Du modeste dépôt Saint-Charles accueillant les Rochester 400 en 1962 à de toutes nouvelles locomotives accélérant des trains de conteneurs vers l'ouest à Hawley en 2009, Chemins de fer du Minnesota combine des gros plans passionnants et une longue vue édifiante, des détails fins et une histoire complète.

En voyageant de Winton à Worthington, de Noyes à Winona, en suivant la transition de la vapeur au diesel et les fusions qui ont créé les mégachemins de fer d'aujourd'hui, Chemins de fer du Minnesota donne aux lecteurs une image richement texturée du passé et de l'avenir du chemin de fer et de son impact sur la vie au Minnesota.


39,95 $ tissu/veste ISBN 978-0-8166-7591-3
296 pages, 178 planches n&w, 190 planches couleurs, 2 cartes, 11 x 10, août 2012


Steve Glischinski a commencé à photographier des chemins de fer en 1970, à l'âge de treize ans. Depuis lors, ses photographies de chemins de fer en action ont été publiées dans de nombreux livres et magazines. Il est correspondant pour Revue des Trains et organise des voyages nolisés de photographie ferroviaire et le week-end Railfan au Lake Superior Railroad Museum. Il est l'auteur de plusieurs livres sur le chemin de fer et vit à Shoreview, Minnesota.

&# 13[Minnesota Railroads] plaira à tous ceux qui apprécient la bonne photographie de chemin de fer. Le lecteur peu familier avec le North Star State découvrira rapidement le chemin de fer intéressant.

Un beau dossier de chemin de fer dans l'État de North Star. . . Toute personne intéressée par les chemins de fer du Minnesota appréciera cette édition complète et bien écrite et sa large couverture photographique. C'est proprement et logiquement aménagé et la reproduction des photos est de premier ordre.

Extrêmement bien documenté et bien écrit.

Si vous êtes un fan des chemins de fer du Minnesota, assurez-vous de lire ce livre.

Magnifique. [Glischinski] explique très bien la mort imminente des chemins de fer et comment ils sont soudainement revenus avec de nouvelles voies et de nouvelles méthodes de transport.

Dave Bois, Rapport du livre de Dave Wood

Note de l'auteur sur la terminologie ferroviaire&# 13
Remerciements

Introduction. Dominant, en train de disparaître, de renaître : soixante-dix ans de chemin de fer du Minnesota
Histoire

1. Une industrie en transition, 1940-1960

2. La lutte pour la survie, 1960-1980

3. Réveil et réhabilitation, 1980-2000

4. Le chemin de fer au XXIe siècle

Chemins de fer du Minnesota en 1940 et 2011

28.06.2012 - En ce jour de 2012, les habitants du Minnesota conduisent leurs voitures vers les aéroports pour prendre un vol, ou peut-être même prendre un siège sur l'Empire Builder d'Amtrak lors de son voyage entre le Midwest et la côte du Pacifique.
Ils ne penseront pas à faire ces voyages, bien que ces voyages n'auraient pas été possibles sans les événements du 28 juin 1862.
il y a 150 ans.
Ce jour-là, une minuscule locomotive à vapeur construite dans le New Jersey et nommée William Crooks a tiré un train de voyageurs de St. Paul à St. Anthony, près de ce qui est aujourd'hui le quartier principal de St. Anthony à Minneapolis. C'était la première course d'un train au Minnesota et a marqué le début de l'industrie ferroviaire au Minnesota.


Les principaux chemins de fer de Duluth

Même avant que Duluth ne devienne une ville, les spéculateurs considéraient la tête des lacs comme un endroit idéal pour un terminus de chemin de fer. Dès 1853, les législateurs du Minnesota ont créé une charte de chemin de fer pour une ligne allant du lac Supérieur à Puget Sound, et en 1864, le président Lincoln a approuvé une loi du Congrès qui a essentiellement créé le Northern Pacific Railroad (NP) de Jay Cooke le long de la ligne prévue. Le chemin de fer du lac Supérieur et du Mississippi a atteint Duluth en 1871 et, en 1926, neuf chemins de fer étaient exploités à partir de Duluth : Northern Pacific Great Northern Chicago, St. Paul, Minneapolis & Omaha (the Omaha Road) Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie (la ligne Soo) Duluth, Winnipeg & Pacific Duluth, South Shore & Atlantic Duluth, Missabe & Northern Lake Superior Terminal and Transfer et la Duluth & Iron Range. D'autres étaient venus et repartis ou avaient été absorbés par d'autres chemins de fer. Leurs gares ferroviaires occupaient un espace considérable le long du front de mer de Duluth, sur Rice's Point, et entre le centre-ville de Duluth et le quartier des entrepôts des grossistes qui couvrait une grande partie du quartier des affaires de Canal Park et le site du Duluth Entertainment and Convention Center et du Bayfront Festival Park. Des gares de fret et de voyageurs se trouvaient le long des voies allant du parc Lester à Fond du Lac.

Le premier chemin de fer de Duluth, le Lake Superior & Mississippi (LS&M), a commencé la construction en 1863 à St. Paul. Il a été conçu comme un chemin de fer de portage pour relier les villes jumelles au Pacifique Nord (NP). Jay Cooke a été fortement investi dans les deux préoccupations. Duluth et Superior voulaient tous deux le chemin de fer, sachant qu'il apporterait le succès à la ville dans laquelle il aboutirait. Parce que le comté de St. Louis a aidé Duluth à trouver plus d'argent que Superior, le principal investisseur de LS&M, Jay Cooke, a choisi Duluth. Cela a dû rendre furieux le président de LS&M, William L. Banning, qui a déclaré en 1867 aux responsables de Duluth qu'« il n'est pas possible de trouver de la place sur la rive nord, que ce soit sur le lac ou les baies, pour construire un chemin de fer, étendre et construire une ville, ou faire n'importe quel type d'activité commerciale.

Alors que le chemin de fer a commencé à s'étendre vers le nord à partir de St. Paul en 1863, la construction de Duluth vers le sud n'a commencé qu'en 1868. À partir du centre-ville de Duluth, les ouvriers ont tracé des voies essentiellement le long de la rivière Saint-Louis jusqu'à Fond du Lac et jusqu'à Thomson. C'est à Thomson, le 1er août 1870, que le dernier crampon a été enfoncé, complétant ainsi la route. Le service de passagers à destination de Duluth a commencé le 22 août de la même année, Banning mangeant du corbeau alors qu'il accueillait des invités prenant un train spécialement équipé pour Duluth. À la fin de l'année, des trains circulaient tous les jours entre Duluth et St. Paul.

Le LS&M a construit le premier dépôt de fret ferroviaire de Duluth au 300 East Michigan Street en 1870 à côté de l'élévateur à grains A et du brise-lames qui le protégeait. L'année suivante, le LS&M a construit une rotonde de cinq stalles sur Rice's Point à l'est de l'avenue Garfield. Le premier Union Depot, une gare de passagers desservant LS&M et NP, remontait le long de la Cinquième Avenue Ouest derrière Michigan Street pendant cette période. Le bâtiment de deux étages n'avait que deux pièces au rez-de-chaussée et a probablement été construit en 1870. L'investissement continu de Cooke dans NP a mis à rude épreuve ses finances déjà épuisées, et le grand financier de Philadelphie a fait faillite en 1873, la même année où le NP a atteint Bismarck, North Dakota. Le LS&M a réussi à s'accrocher sans l'argent de Jay Cooke, ajoutant même dix stalles à sa rotonde en 1876. Mais le chemin de fer a échoué l'année suivante, se réorganisant sous le nom de St. Paul & Duluth Railroad (SP&D).

Quelque temps avant 1884, le dépôt de fret LS&M a été agrandi, peut-être lorsque le chemin de fer est devenu le SP&D. (En 1890, le chemin de fer a loué le bâtiment à Duluth Iron and Metal, une entreprise de ferraille, la société a continué à utiliser l'ancien dépôt jusqu'à ce qu'un incendie le 16 août 1963 détruise le bâtiment historique.)

En 1892, un deuxième dépôt Union, beaucoup plus grand, a été construit à Fifth Avenue West et Michigan Street pour desservir six chemins de fer : SP&D, NP, Duluth South Shore & Atlantic, Duluth & Iron Range, Wisconsin Central et Duluth & Winnipeg. Avant la fin du siècle, Northern Pacific a remplacé la rotonde de 1871 par une nouvelle rotonde située à l'ouest de l'avenue Garfield. Un bâtiment massif, la deuxième rotonde comprenait des stalles pour jusqu'à trente-six moteurs. Il a été démoli dans les années 1970.

Northern Pacific a également construit ou acheté des bâtiments existants pour les utiliser comme dépôts, y compris des gares de fret au 114 South Fifth Avenue West, et à Hudson Boulevard et Commonwealth Avenue. Les gares de voyageurs se trouvaient au 220 South Twentieth Avenue West et au 5400 West Wadena Street.


Gares ferroviaires du Minnesota - Histoire

L'ère du chemin de fer. (Minnesota)
De : Minnesota en trois siècles 1655-1908
Editeurs : Licius F. Hubbard, James H. Baker,
William P. Murray et Warren Upham
La société d'édition du Minnesotam 1908

L'avènement des chemins de fer est l'un des hérauts de l'avancée de la civilisation. Le transit rapide, mettant les limites les plus extrêmes en contact avec le centre commun, tend à la concentration de la pensée qui développe le commerce, la richesse et l'intelligence à leur plus haute excellence. Au moment de l'organisation du Minnesota en tant que territoire, il y avait plus de 7 000 milles de chemins de fer en service aux États-Unis. Ce n'est cependant que trois ans plus tard qu'une voie ferrée continue relie Chicago aux marchés de l'Est.

C'est une question difficile à établir, la date de la première agitation du sujet de la construction de chemins de fer dans les limites de l'État. En 1847, selon « History of Transportation in Minnesota » du général James H. Baker, Historical Collections Volume IX, p. Le 24, le professeur Augmenter A. Lapham, alors ingénieur civil réputé du Wisconsin, ébaucha un plan de deux chemins de fer, l'un partant du lac Supérieur, l'autre partant de St. Paul, qui devaient se rejoindre. la rivière Rouge du Nord, en contrebas des chutes Fergus, se trouve maintenant une carte et une étude minutieuse du pays. James M. Goodhue, le premier rédacteur en chef du Territoire en 1850, dans un éditorial intitulé « Une courte route vers l'Oregon et la Californie » a donné une vision prophétique du chemin de fer du Pacifique Nord.

Il y avait de nombreuses compagnies de chemin de fer affrétées par la Législature territoriale. Le premier projet de loi, cependant, pour incorporer une société de chemin de fer a été présenté par J. W. Selby, alors fermier, résidant à Saint-Paul, et par la suite éminent dans les intérêts et les affaires de cette ville. À la législature de 1852 (dont il était membre), M. Selby a présenté un projet de loi visant à incorporer la Lake Superior and Mississippi River Railroad Company. Ce projet de loi a été adopté à la Chambre, mais a été rejeté au Conseil. La législature, cependant, a commémoré le Congrès pour qu'il fournisse une étude et l'emplacement d'une ligne de chemin de fer de St. Paul à Milwaukee, demandant qu'un don libéral de terres publiques soit accordé à la société entreprenant le projet.

Le gouverneur Ramsey, dans son message à l'Assemblée législative en 1853, déclare qu'un chemin de fer de 100 milles, de construction facile et bon marché relierait les eaux navigables du fleuve Mississippi, à la rivière Rouge du Nord, et 100 autres milles relieraient le Mississippi avec le lac Supérieur. Il a en outre déclaré qu'un chemin de fer, la Louisiane et le Minnesota était déjà à l'étude, qui unirait les eaux du golfe du Mexique et de l'océan Atlantique avec le Minnesota et qu'un chemin de fer était également projeté de St. Paul à Green Bay, Wisconsin, qui amènerait le Minnesota à moins de dix heures de trajet du lac Michigan. Il a préconisé que l'aide du gouvernement devrait être étendue à ces routes projetées, en particulier au chemin de fer de la Louisiane et du Minnesota.

Un projet de loi, pour l'incorporation du Mississippi et. Lake Superior Railroad Company, a été présenté au Conseil de 1853 par George W. Farrington, de St. Paul. La route devait aller d'un point commode de la ville de St. Paul à un point commode aux ou près des chutes de la rivière St. Louis. Le capital social était de 3 000 000 $ et pouvait être porté à 5 000 000 $. Le projet de loi a été approuvé par le gouverneur le 5 mars 1853.

C'était essentiellement une législature de chat sauvage. Chaque citoyen éminent du Territoire apparaît comme un fondateur d'une société. C'était un fait évident qu'un jour viendrait où le Minnesota serait traversé par des voies ferrées, et la disposition de ses citoyens semblait être de s'assurer une franchise qui, dans le futur, vaudrait une contrepartie monétaire aux capitalistes, qui avoir la capacité financière de mener à bien le projet.

L'effort le plus ambitieux de la législature de 1853 fut l'incorporation de la Lake Superior, Puget Sound and Pacific Railroad Company avec un capital de 50 000 000 $. Son point de départ devait être à la tête du lac Supérieur et son terminus quelque part sur l'océan Pacifique, que la société devrait trouver le plus disponible. Parmi ses fondateurs figurent les noms de l'abbé Lawrence, de Boston Moses H. Grinnell et Simeon Draper, de New York Julius White de Chicago Charles C. Trowbridge, de Detroit Levi Blossom de Milwaukee James D. Doty de Menasha, et d'autres.

La Minnesota and Western Railroad Company, un autre projet ambitieux, a également été constituée avec des franchises de l'Illinois et du Wisconsin, et son plan était de construire une route de Chicago au Pacifique en passant par Janesville et St. Paul jusqu'au fleuve Columbia. Les fondateurs prétendirent, en 1853, avoir la route sous contrat pour la construction de Janesville, et elle devait bientôt être arpentée jusqu'à Saint-Paul. Sa capitalisation était de 2 000 000 $ et selon son acte d'incorporation dans le Minnesota, il était géré à partir d'un certain point sur le lac Sainte-Croix ou la rivière Sainte-Croix jusqu'aux villes de Saint-Paul et Saint-Antoine, de là à travers le fleuve Mississippi, par le plus route possible jusqu'à la limite ouest du territoire, avec un embranchement jusqu'à un point à choisir sur la rivière Rouge du Nord, et un autre jusqu'à la rivière Saint-Louis. Cette société devait disposer de six ans pour terminer la ligne reliant le lac Sainte-Croix ou la rivière Sainte-Croix à Saint-Paul. La loi a été modifiée par plusieurs assemblées législatives, jusqu'en 1871, date à laquelle le nom a été changé pour Minneapolis et St. Louis.

La Louisiana and Minnesota Railroad Company a également été constituée avec un capital-actions de 4 000 000 $, avec le privilège d'augmenter à 5 000 000 $. Le point de départ était la ville de St. Paul, et la ligne devait ensuite continuer jusqu'à la ligne frontière nord de l'Iowa, pour y rejoindre les routes projetées dans cet État. La Compagnie Saint-Paul et Saint-Antoine, au capital de 400 000 $, devait construire une route de Saint-Paul à Saint-Antoine. Il va sans dire qu'aucun de ces projets ambitieux n'a posé un pied de rail.

À la législature de 1854, l'infatigable Joseph R. Brown a présenté un projet de loi pour incorporer la Minnesota and Northwestern Railroad Company. Il a été adopté à minuit le dernier jour de la session, et contrairement aux attentes, le gouverneur Gorman l'a signé. La route désignée partait d'un certain point du lac Supérieur, en passant par St. Paul jusqu'à la ligne Iowa en direction de Dubuque.

Le 29 juin 1854, le Congrès a adopté une loi pour aider le territoire du Minnesota dans la construction d'un chemin de fer, à partir de la ligne sud dudit territoire commençant à un point entre les cantons 9 et 17 de là par le chemin de St. Paul, par le route la plus pratique jusqu'à la ligne est dudit territoire en direction du lac Supérieur. L'acte accordait à chaque section alternative de terrain six sections de largeur désignées par des nombres impairs des deux côtés de ladite route.

Comme on le verra, le tracé proposé par la Minnesota and Northwestern Railroad Company était identique à celui mentionné dans la concession de terre. Il était bien connu de plusieurs membres de la Chambre nationale des représentants, que des privilèges extraordinaires avaient été accordés à cette société par la législature territoriale, et pour éviter que la concession n'affecte une société spéciale, la réserve suivante a été insérée :

« Et qu'il soit en outre promulgué que lesdites terres concédées par les présentes audit territoire seront soumises à la disposition de toute future législature, aux fins susmentionnées et à aucune autre. Ils ne s'appliqueront pas non plus au bénéfice d'une société qui sera instituée ou organisée par la suite.

C'est le 24 juillet 1854 qu'Elihu B. Washburne, de l'Illinois, souleva une question de privilège. Il a déclaré que la Chambre avait adopté le 29 juin un projet de loi accordant des terres au Minnesota pour aider à la construction d'un chemin de fer qu'une modification matérielle avait été apportée à ce projet de loi depuis son élaboration. Le Minnesota avait affrété une compagnie dotée des pouvoirs les plus extraordinaires, lui accordant toutes les terres qui avaient été ou devaient être accordées par la suite par le Congrès, pour aider ce territoire dans la construction d'un chemin de fer.

La Chambre, pour éviter la disposition aérienne de la charte territoriale en donnant toutes les terres pour une route particulière, avait ajouté une disposition selon laquelle lesdites terres seront assujetties à une disposition de toute législation future, aux fins susmentionnées et avait ajouté cette disposition en ce qui concerne leur disposition. "Non non plus au profit de toute société à constituer ou à organiser."

C'était le cadrage du projet de loi, afin d'empêcher la société alors constituée de bénéficier de la subvention. La première modification a été de supprimer le mot « future » ​​en ce qui concerne la disposition des terres par une législature, modification qu'il croyait avoir été faite par le comité. La deuxième modification a été apportée, a-t-il accusé, après que le projet de loi a été rédigé, le mot "et" a été remplacé par "" afin que la restriction se lise "société constituée et organisée". facture et donc l'objet de la modification.

Le représentant Stevens, du Michigan, membre du Comité des terres publiques, se lève et fait une déclaration personnelle. Le Minnesota Land Bill, lorsqu'il a été envoyé au comité, lui a été renvoyé pour son action individuelle. Le mot « futur » avait été barré alors qu'il était entre ses mains et la modification du mot « » en « » en « ' ' Le projet de loi a été adopté par la Chambre, et pendant qu'il était au Sénat, son attention a été attirée sur le fait que la modification n'avait pas été apportée et après consultation avec John W. Forney, alors greffier de la Chambre des représentants, et le sénateur Patton, qui avait la charge du projet de loi au Sénat, la modification a été apportée. Le projet de loi a été, cependant, abrogé et une résolution a été proposée expulsant le colonel Forney, a été perdu par une large majorité.

La Minnesota and Northwestern Railroad Company a soutenu qu'elle s'était conformée aux dispositions de la loi du Congrès et que le Congrès n'avait pas le droit d'abroger le projet de loi. Pour faire un cas test, le gouvernement des États-Unis a intenté une action devant la Cour de district des États-Unis contre la Railroad Company, pour la valeur de cinq cents arbres qui avaient été coupés par eux de la concession. L'affaire a été tranchée en faveur de l'entreprise.

La loi prévoyait que toutes les terres concédées pour aider à la construction d'un chemin de fer entre les points nommés devaient être et ainsi concédées à ladite société en fief simple, sans autre acte ni acte. Le gouverneur du territoire a été chargé d'exécuter et de livrer les cessions de terres accordées, chaque fois que la compagnie de chemin de fer certifiait la construction de vingt milles de route. Aucune disposition de ce genre n'a jamais figuré dans les subventions ultérieures.

Un appel a été interjeté devant la Cour suprême des États-Unis, et en décembre 1861, l'action du Congrès a été soutenue au motif que l'acte d'octroi prévoyait qu'aucun titre sur les terres concédées ne devrait être dévolu au territoire, jusqu'à la longueur continue de vingt milles de route avait été achevée, et comme aucun titre n'avait été transmis au territoire ni aucune route n'avait été construite au moment de la confiscation, le Congrès était compétent pour abroger la loi.

Dans son message de 1855, le gouverneur Gorman déclara qu'il y avait eu opposition à l'acte de la précédente législature conférant à la Minnesota and Northwestern Railroad Company "les pouvoirs les plus extraordinaires et les plus dangereux pour le bien-être et la sécurité futurs de la population." Les exigences de la charte pour déposer 150 000 $ dans le trésor territorial, car les preuves de bonne foi n'avaient pas été respectées par les fondateurs. En fait, l'opposition à l'entreprise s'est même étendue au Congrès. La Chambre des représentants, par une résolution, a déclaré la charte de la société nulle et non avenue mais le Sénat n'a pas approuvé cette action. L'échec de l'annulation de la charte a été la cause de grandes réjouissances par les amis de la compagnie de chemin de fer à Saint-Paul. Une loi visant à amender l'incorporation de la Minnesota and Northwestern Railroad Company après avoir été adoptée par la législature a été rejetée par le gouverneur Gorman, mais a été ré-adoptée par un vote des deux tiers, devenant ainsi une loi.

Lors de la session suivante de l'Assemblée législative en 1856, la question capitale était toujours la Minnesota and Northwestern Railroad Company, qui se présenta devant cet organisme avec une pétition pour une prolongation du délai pour terminer leurs contrats. Le dernier soir de la session, la demande a été accordée et, à la grande surprise du public, a été approuvée par le gouverneur. Dans son message annonçant son approbation, il déclara que bien que le projet de loi soit satisfaisant en ce qui concerne l'intérêt qui en résultait, il n'y avait pourtant pas de gardes qui, à son avis, devraient être jetés autour d'un intérêt aussi important que celui impliqué dans la charte de la société. Il déclara qu'avec d'autres, il avait réussi à obtenir un impôt de deux pour cent sur le produit brut, les recettes et les revenus de la route, ce qui, si jamais la route était construite, serait un événement important pour les contribuables. Si, par contre, l'entreprise n'a pas construit la route, rien ne peut être perdu pour les gens. Il a avoué qu'il n'avait aucune confiance dans les assurances des fondateurs qu'ils construiront la route, et que les fins auxquelles ils ont eu recours n'ont pas rencontré son approbation.

La législature de 1855 a incorporé la Minneapolis and St. Cloud Railroad Company, pour construire un chemin de fer de Minneapolis à St. Cloud, également une ligne principale par la voie de Mille Lacs de St. Paul en direction du lac Supérieur. C'est sur cette charte, qui a été maintenue en vie par divers actes législatifs territoriaux et étatiques, que le Great Northern opère maintenant dans le Minnesota.

Il n'y avait pas moins de vingt-sept compagnies de chemin de fer autorisées et agréées par la Législature de 1853 à 1857, mais il n'y avait de vie dans aucune d'entre elles. Le 3 mars 1857, le Congrès accorda au Territoire des terres s'élevant à 4 500 000 acres pour la construction d'un système de chemins de fer. Cette subvention gouvernementale n'a fait que stimuler les promoteurs et les spéculateurs de lignes de chemin de fer visionnaires. Le Minnesota était à cette époque, comme ses États frères qui l'avaient précédée, à traverser, dans le développement de ses améliorations internes, un chaos de promesses rompues, de contrats et d'engagements.

Les rumeurs et les nouvelles de la construction de chemins de fer dans l'Est sont fréquemment apparues dans la presse publique. Le Minnesotian, en décembre 1853, venait d'entendre parler de " voitures-lits dans lesquelles on peut se reposer aussi confortablement que n'importe où ", et pourtant il n'y avait pas un mètre de voie ferrée à moins de deux cents milles du Minnesota. Le chemin de fer de Chicago et de Rock Island a été achevé jusqu'au fleuve Mississippi au printemps 1854. À l'automne 1857, le chemin de fer de Milwaukee et Prairie du Ohien a été achevé et au printemps de l'année suivante, La Crosse et Milwaukee ont atteint La Crosse.

Cette avancée du cheval de fer a naturellement stimulé le désir de la part de l'Assemblée législative de faire progresser la construction de chemins de fer à l'intérieur des limites territoriales. La magnifique concession de terres du Congrès a amené le gouverneur en 1857 à convoquer une session supplémentaire de la législature, car de nombreuses sociétés de chemin de fer avaient été organisées pour construire des routes et souhaitaient de grandes concessions de terres pour aider à leur construction.

Un acte a été approuvé le 22 mai 1857, créant quatre sociétés de chemin de fer et leur accordant des sections alternatives désignées par des nombres impairs, de six milles de largeur de chaque côté des routes et de leurs embranchements.

Ces quatre sociétés de chemin de fer, à savoir. Le Minnesota et le Pacifique, le Transit, la Root Valley et le sud du Minnesota et la Minneapolis et la Cedar Valley sont devenus connus sous le nom de Land Grant Railroad Companies. Ils devaient payer trois pour cent de leurs revenus bruts au lieu de tous les impôts et évaluations, et les terres concédées par le Congrès devaient être exonérées de toute imposition jusqu'à ce qu'elles soient vendues et cédées par les compagnies. Les sociétés avaient généralement dix ans pour construire leurs routes respectives.

La Transit Railroad Company avait été créée le 3 mars 1855, avec un capital de 5 000 000 $, et. la route qui lui était désignée par la loi du 22 mai 1857 était de Winona via Saint-Pierre à un point réalisable sur la rivière Big Sioux, au sud du quarante-cinquième parallèle de latitude nord, également de ce terminus à n'importe quel point sur la rivière Missouri au sud du même parallèle de latitude.

La Root River Valley and Southern Minnesota Railroad Company a été créée à l'origine le 2 mars 1855, avec un capital-actions de 5 000 000 $. Selon l'acte original, il devait être construit à partir du village de Hokah vers l'ouest par la route la plus praticable jusqu'à un certain point entre la ligne sud du territoire et un point entre la ligne de canton 110 et 111, traversant la rivière Minnesota : de là vers l'ouest jusqu'à la route la plus praticable vers le grand coude de la rivière Missouri. Avec des privilèges de branches de Hokali, via Target Lake à Eagle Bluff, une autre de Hokah à Brownsville et une troisième à partir d'un certain point sur la ligne principale à l'est du rang douze à l'ouest de Mower, Freeborn et Faribault jusqu'à la ligne ouest du territoire. En vertu de la nouvelle loi, le point de départ était La Crescent au lieu de Hokah, de là par Target Lake jusqu'à la vallée de la Root River jusqu'à Rochester jusqu'à un point de jonction avec le Transit Railroad. Il a également été autorisé à construire un chemin de fer à partir de Saint-Paul et. St. Anthony, via Minneapolis jusqu'à Shakopee, de là via Belle Plain, Le Sueur, Traverse des Sioux, St. Peter, Kasota, Mankato et South Bend, jusqu'à la limite sud du territoire en direction de la rivière Big Sioux sa succursale de Brownsville à Hokah. Par un acte de la législature en 1857, le nom de cette route a été changé en Southern Minnesota Railroad Company.

La Minneapolis and Cedar Valley Railroad Company a été constituée le 1er mars 1856, avec un capital social de 3 000 000 $, pour construire un chemin de fer de Minneapolis, à un point de jonction avec la Root River Valley et le Southern Minnesota Railroad dans le comté de Dakota, de un à six milles de Mendota, et de là en direction sud via Faribault, à travers la vallée de la rivière Straight jusqu'à la limite sud du territoire. Ils devaient également avoir le droit de construire à tout moment une ligne de Mendota Junction à St. Paul ainsi qu'une route similaire à Hastings.

La Minnesota and Pacific Railroad Company devait construire un chemin de fer de Stillwater en passant par St. Paul, St. Anthony et Minneapolis, jusqu'à la ville de Breckenridge, sur la Sioux Wood River avec une branche de St. Anthony à St. Cloud, via Crow Wing, jusqu'à St. Vincent, près de l'embouchure de la rivière Pembina.

Cette société était également habilitée à localiser, construire et exploiter un chemin de fer de Winona jusqu'à la vallée du Mississippi jusqu'à Saint-Paul, et d'étendre sa ligne de chemin de fer à partir de son terminal entre Big Stone Lake et l'embouchure de la rivière Sioux Wood. , jusqu'à n'importe quel point de la rivière Missouri au nord du cinquante cinquième parallèle de latitude nord. The company was organized under special act of the Legislature, approved May 22, 1857. Its capital stock was fixed at $5,000,000 but it had the power to increase it, to cover the full cost of its extension it was not, however, to consolidate with any railroad company owned or operated outside of the State, without the consent of the Legislature.

The financial embarrassments of 1857 retarded the progress of railroad building and it also became evident that the parties who had obtained the railway charters mentioned, had neither the money or credit to complete these great highways of internal improvements. The Legislature, in the winter of 1858, listening to the demands of necessity and the siren voices of the railroad corporations, submitted an amendment of the Constitution th the people providing that the public credit be granted to the railroad companies to the amount of $5,000,000. This occasioned much uneasiness among the most prudent of the citizens of the State and though public meetings were held denouncing the measure, it was, however, on the appointed day of a special election, April 15, 1858, carried by a large majority, there being 25,023 in favor, to 6,733 against the amendment. The measure afterward became known as the Five Million Loan Bill.

The State bonds were of $1,000 denomination, had. twentyfive years to run with interest at seven per cent, the railroad companies to pay the interest, and were to be delivered to the incorporators of the companies, when ten miles of the road was graded and ready for the superstructure. Governor Sibley being called upon by the incorporators for the issuance of the State bonds, refused to issue and deliver them unless the companies would give first mortgage bonds, with priority of lien upon their lands, roads, and franchises in favor of the State.

The Minnesota and Pacific Railroad Company thereupon applied to the Supreme Court, for a mandamus to compel the Governor to issue the State's bonds. A majority of the court decided the Governor's ruling was erroneous, and that the State bad placed herself by her own act, on a footing with the other holders of first mortgage bonds and could claim no exclusive priority. The majority of the Court held to this opinion, but Judge Flandrau, vigorously dissented. The Governor, though he doubted the jurisdiction of the Supreme Court in the case, issued the State bonds to the railroad corporations. The Governor was then, and subsequently severely criticized for yielding the executive authority to another branch of the State Government.

The promoters and contractors having received money help in addition to their land grants, began throwing dirt, completing the superstructure but not an effort was made to lay a foot of iron rail or bridge any of the watercourses consequently, in a very short space of time, there were hillocks of dirt scattered along the line of the railways, not, however, being always continuous, and the people waited in vain for the solution of the rapid transit queston.

There were issued of these State bonds to the Minnesota and Pacific Railroad Company $600,000, to the Minneapolis and Cedar Valley Railroad Company $600,000, to the Transit Railroad Company $500,000, and to the Southern Railroad Company $575,000 a total of $2,275,000. The Minnesota and Pacific Railroad Company graded ready for superstructure, 62 miles, 3,213 feet of roadbed the Transit Railroad Company 50 miles the Minneapolis and Cedar Valley Company 69½ miles the Southern Minnesota on it main line up the Minnesota River 371/2 miles on its Root River branch 20 miles and 1,004 feet.


Union Pacific Railroad (UP)

UP owns 435 miles of track in Minnesota and operates over an additional 203 miles through trackage rights.

Subdivision Opérateur Relation Route TIGER Review Remarques
Mankato Subdivision UP 8819420   8819420 Saint Paul - Jordan - Mankato - Saint James - Butterfield Needs TIGER Review Tagged usage = main
Albert Lea Subdivision UP 7449055   7449055 Saint Paul (Amtrak®) - Northfield - Fairbault - Owatonna - Albert Lea - Mason City, Iowa Needs TIGER Review Tagged usage = main . Needs its elements "untangled" and better name tagged: some are named "Albert Lea Subdivision," some are named "Union Pacific Railroad," some are named "Candadian Pacific Railway," some are unnamed.


Minnesota Railroad Stations - History

Livres de référence

Several books have been written with information on the Missabe, and on its related industries.

The Missabe Road, Frank King, Golden West Publishing, 1974 - Written by Frank King while an employee of the DM&IR, and at their direction, this book is the de facto standard of Missabe information. Reprinted in 2003 by University of Minnesota Press as a softcover book. Out-of-print copies are occasionally available at flea markets or on eBay. Can be borrowed by an Inter-Library Loan (ILL). Reprint at UofM Press.

Locomotives of the Duluth, Missabe & Iron Range, Frank King, Pacific Fast Mail, 1985 - Also by Frank King, a treatise on Missabe motive power from inception through the beginning of the 300-series rebuild program in the early 1980’s. Presently out of print, it is occasionally available at flea markets or on eBay. Can be borrowed by an Inter-Library Loan (ILL).

Lake Superior Iron Ore Railroads, Patrick Dorin, . 1969 - This book covers all of the mining railroads serving the iron deposits surrounding Lake Superior in the late 1960's, including photos of mining operations. Photos are of nominal quality. Presently out of print, it is occasionally available at flea markets or on eBay. Can be borrowed by an Inter-Library Loan (ILL).

Minnesota - Ontario Iron Ore Railroads, Patrick Dorin, TLC, 2002 - The softcover book has 104 pages with black & white photos. Covers Minnesota and Ontario ore operations, including DM&IR.

Duluth, Missabe & Iron Range Railway in Color, David Schauer, Morning Sun Books, 2002 - The book is 128 pages, all-color on the Missabe from the 1950s through the present.

Duluth, Missabe & Iron Range Railway, John Leopard, Motorbooks Interntational, 2005 - The book is 160 pages and nearly all-color. The author builds on Frank King's "Missabe Road" book and takes the tale up to the takeover by CN. Features many color photos by Robert C. Anderson.

Tin Stackers: History of the Pittsburgh Steamship Company, Al Miller, Wayne State University, 1999 - Covers the history the Missabe's sister corporation that ran the Lakers moving ore from the docks to the steel centers. Mostly text, with some pictures, and includes a roster of all the boats that were in the fleet. In print now - $33.96 at Amazon.com.

Morgan Park: Duluth, U.S. Steel and the Forging of a Company Town, Arnold R. Alanen, University of Minnesota Press, 2007 - While the author's main interest is in company towns, the book has a good history and a number of photos of the U.S. Steel Duluth Works which is about half the book. Of interest to the Missabe fan because the plant was one of the railroad's largest non-mining customers. In print now - $44.00 at Amazon.com.

Railroads You Can Model, Kalmbach Publishing, 1978 - Excerpts from Model Railroader's ongoing series, this book contains a piece on modeling the Missabe not previously published in MR. Includes background, history, photos and a model layout plan. Presently out of print, it is occasionally available at flea markets or on eBay.

Minnesota Mining Railroads In Color Volume 1, David Schauer, Morning Sun Books, 2018 - A look at the iron ore railroads of Oliver Iron Mining Company (U.S. Steel), Hanna Iron Mining Company, Balkan Mining Company and Mesaba-Cliffs. These railroads hauled the ore out of the mine pits to the processing facilities from which the DM&IR loaded cars to take to the docks or steel mills. Steam, diesel and electric operations are included with numerous color images dating from the 1950s through the 1990s.

Duluth, Missabe & Iron Range Equipment, 1883 - 2004, Daniel P. Holbrook, Signature Press, 2019, As with any railroad, the freight and passenger equipment of the Duluth, Missabe & Iron Range was the lifeblood of its work. The railroad is famous for its traffic in iron ore, but there were other major parts to its traffic also, such as pulpwood. The fleet of cars of the company, its operations, and the history behind it, are the focus of this book. But the car fleet only makes sense in terms of the industries the railroad served, and a rich trove of information on that subject is here too. The author presents more than 350 photos and graphics, most never before published, to show the appearance of a wide variety of these cars. The company traffic information also fills a gap in our knowledge of railroad history, having no prior presentation at this level of detail.

Taconite: New Life for Minnesota’s Iron Range - The History of Erie Mining Company, Donning Company Publishers, 2019 - A complete history of the Erie Mining Company. Includes overviews of the iron and steel industry, Minnesota iron mining, the development of taconite technology and mining. Sponsored by the St. Louis County Historical Society, researched and written and by a team of former employees.


Railfan guide to the Twin Cities

Here are some different directions to railfanning spots in the Minneapolis - St Paul area. All of the maps link back to Bing maps so you can get more personalized directions for your railfanning. This guide generally will move from west to east.

Plans
AAA maps of the area can be helpful in finding your way and often show rail lines. The best state-wide map with rail lines is the Explore MN state road map, most every line listed and it is updated yearly, best part is the price free! Look for it at rest stops along the interstate freeways.

Driving tips for the Twin Cities
Not from the area? Here are some tips to help you out.
Rush Hour: 6:30-9 am, 3:30-6:30 pm though it can easily go all day and late into the night
Traffic Reports: 88.5 FM on the 10s, the best in the cities - they will report every accident and jam
Transit Buses: They have the right of way by law and you don't want to mess with a 60' long artic.
Snow Plows - it is simple, stay back and stay alive. Give these folks room to work, they often work as plow gangs so if there is one another most likely is coming.
Road Construction - when you see ORANGE slow down! If it is warm out chances are you'll find construction crews at work on the roads. Please give them room, they are only trying to do their jobs!!

Train Freq. Ratings:
Low/Light - 0-10 trains daily
Medium/Moderate - 10-30 trains daily
High - 30+ trains daily
Note that this is variable and subject to change.

Safety:
Don't be stupid - trains can come on any track at anytime. Locomotives have a lot of power - if you come in contact with one the train will always win. Stay clear of the tracks, don't trespass, and stay safe.

TCW terminal - Hopkins
This is where TCW stores their Twin Cities power - usually two to four units are stored here when the train crews are not working. Get off 169 at Excelsior Blvd. The terminal (well, office with service trucks) is across the tracks west of 169, there is a coffee shop in the old depot on the east side of the highway.
Train count: Low but storage point for TCW power in the Cities.

MNS Junction & Soo-BNSF Diamond - Crystal

Where the MNS line and Soo Paynesville Sub split, one can see all sorts of CP and Soo power on the mainline. Easy to find and observe from either parallel street or near-by park. Take 169 to 49th Ave go west to Douglas (end of the road) and north to the tracks, junction a few hundred feet west. BNSF diamond is just west, can be viewed from parking lot. Note though that this lot is a part of Master Waste Services and Master Trucking and may be in active use at any time.
Trains: Moderate to high. Mainline sees regular trains, traffic ranges from medium to heavy. Lone round trip train on the MNS line (0630 MNS train) and TCW daily turn in the summers. One round trip on the BNSF line
**Side note** For those of you that know Mel-O honey, they were originally based right here at Douglas Drive.

Northtown Yard - Fridley/Columbia Hts/Minneapolis
BNSF diesel shops located at East Rvier Road and 42nd Ave in Fridley. The yard itself is in Minneapolis, Friedly, and Columbia Heights. A large bridge crosses over the yard. Either side of the bridge has walking room, on the north is a large shoulder, on the south there is a sidewalk. These will give you the best views of the shops and motive power.
Train count - moderate to heavy, more for motive power photos.

35th Ave Bridge - Minneapolis
This bridge is a good place to watch the traffic in and out of the yard, observe the Soo Line bridge across the yard. Not to mention BNSF stores their old power under the bridge. And easy parking can be found on either side.
Train count: High with yard trains and the mainline traffic all in one place.

University Junction - Minneapolis
On the interesction of University Ave NE and 27th Ave - it is east of the interestion to the tracks. Parking available in the business lots. Lots of CP and BNSF traffic, many tracks here and Northtown and Shoreham yards all add to the action. CP, BNSF, TCW, UP all go through here regularly, CN-WC is close by on the Humboldt transfers and MNNR comes in but usually at night. ICE may still serve Shoreham Intermodal. The Malt One SW1 located on NE 30th Ave. Due south of Northtown and 35th Ave.
Train count - heavy, esp in the afternoons.

14th and 15th Ave - Minneapolis
This is a pair of under and over passes, 14th is a ped bridge and 15th is a road underpass. The north end of BNSF's Union Yard is here and offers a good place to railfan, especially on the ped bridge. Day-time parking is tricky though when the Univeristy is in session. The bridge over 15th still has old GN logos painted on it under the rust.
Trains: Moderate to high

Dinkytown trench - Minneapolis
This is home to the Alco S4 on the U of M campus and also a small yard served by the MNNR. The S4 was used for moving coal cars, but since the plant has switched to natural gas the S4 is now stored in the former coal-unloading shed. At rare times the S4 will be outside running to make sure its still in working order. On the right will be a huge pedestrian bridge painted maroon and gold. Under it is the trench and coal plant. Parking is ahead to the right but often limited. At this point you will be on campus and parking is tight. It may be easier to go back into Dinkytown, park, and walk over. Yes, it is legitimate as there is a very popular walking trail down there - and have a look from the ground. Just be sure and look out for the trains as they cross the pedestrian path and access road a few times.
Trains: Low
Map - see above (15th Ave map) near SE 14th Ave and River Road.

Union Yard - Minneapolis
BNSF's smaller on-campus yard. Take University or 4th and continue to 15th. Take a right here, you can't miss the McDonalds at the intersection. From here continue on 15th until just before the rail bridge. Take a right and follow the road past the baseball diamonds and you will be paralleling the yard. Parking is free - just remember to park only where it is legal as it is amazing how fast one can get ticketed on campus.
Trains: Moderate and views are sometimes blocked by stored cars.

MAP - See above(15th Ave), yard along SE 8th St.
Milwaukee Road Depot, Pillsbury A Mill and Stone Arch Bridge- Minneapolis
This is site of the historic GN Stone Arch Bridge and the historic A Mill. Drive along 4th or University and watch for signs to the Stone Arch Bridge - it is very close to Central Ave. The A Mill is on the edge of the parking area for the bridge and the walking paths around it.
Trains: None - the last one left the A Mill in 2003 and the Bridge has been a walking path since the 90's. The Depot is now a hotel, conference center, and has a skating rink under the train shed.
A Mill - Off of Main St near University and Central

Milwaukee Road Depot - Downtown Minneapolis at Washington and 3rd
Bridge - connects the two (essentially) over the river

Talmage Ave - Minneapolis
This is one of the few road crossings of the BNSF mainline from Northtown to St Paul. This double track line sees regular BNSF and Soo trains. Parking along Talmage is usually plentiful.
Trains: High

St Anthony Junction - Minneapolis
Located just east of 280 and Kasota/Energy Park Drive this is where BNSF and MNNR cross. Can be a good place to see MNNR's GE and Alcos in service and the huge UP coal trains that use their line with helpers to get to the WC.
Trains: Frequent on the BNSF line, a few daily on the MNNR including the UP trains
East Minneapolis
The old yards here are now home to some light UP traffic as well as the RoadRailer loading/unloading areas. One can often find UP power laid up here. Take 280 to Kasota, go west about a mile and you'll find the faciluties
Trains: Moderate
MAP - see above (St Anthony), just a few hundred yards west

Como-Harriet Streetcar line - Minneapolis
A classic ride on a good selection of Twin City Rapid Transit streetcars including their newest addition, a PCC car. This short line is scenic and a good way to spend an hour or so as you might like to try to shoot some photos from around the area and the depot. The Lake Harriet Depot is located at West 42nd Street & Queen Avenue. The streetcar departs the depot going northwest and ends next to the Lakewood Cemetary.
Trains: Every 15 minutes when in service

Hiawatha Light Rail (Blue line) - Minneapolis
You can follow the tracks easily to downtown and south Mpls, from there they go to the airport and Mall of America. Along 5th St downtown, Hwy 55 in South Minneapolis from Franklin to 50th St station. The mile and a half tunnel under the airport is a highlight of the ride as is the elevated section through the Lake Street area. Parallel walk and bike path from downtown and past 50th St. station makes for easy photography
Trains: High - every 5-10 minutes depending on time of the day and day of the week.

Click here for a map
Hiawatha Switching District - Minneapolis
Easy to find, along Highway 55 south of downtown just past Lake St this canyon of grain elevators is served by the MNNR. Across Hwy 55 is the Hiawatha Line which opened in 2004. Creative photography along here can be achieved with the elevators, which are hard to find in most big cities.
Trains: two daily switch jobs in the busy season plus switchers at the General Mills and Scheier plants at 37th and 35th.

Midway Station - St Paul
Former location of Amtrak service in the Twin Cities until 2014 when all operations moved to St. Paul Union Depot in downtown. Exit I-94 at Cretin/Vandalia. Turn north (towards RockTenn paper) and turn right on University, left on Transfer road.
Train count: Moderate - MNNR uses this to get to their yard - the stations sits between the roundhouse and yard.

St. Paul Union Depot
The new location for Amtrak's Empire Builder, trains come at 7am [eastbound Empire Builder] and 10pm [w/b Builder], leave at 7.35am and close to 11pm. But you may see a late train, it is helpful to call ahead to see when the trains are scheduled to come through that day. You may also see UP and CP traffic, and in the distance along the river BNSF. If driving the depot is located at 214 4th Street East, and you can either park in downtown or under the depot (paid parking). You can also take the Green Line or bus routes 3, 16, 21, 54, or 94 which will drop you off at the depot.

MNNR Roundhouse - St Paul
Alco heaven - lots of Alcos and GE's based out of this classic roundhouse. Very close to the Amtrak station, instead of left on Transfer go right (road turns into Cleveland) The roundhouse is ¼ mile on the left. Check in at the office to get permission to shoot the trains - most of the power is stored outside.
Train count - Moderate plus lots of classic power

MNNR A Yard - St Paul
Here you can watch the Alcos and one of the BN/UP mains. Bridges at either end on Transfer Road [just north of the Amtrak station] and another on Raymond - to get to this one take either Energy Park Drive or University to Raymond.
Train count: Moderate at Raymond as it includes the BNSF line under the same bridge

Midway Stadium- St Paul

Midway Stadium has been torn down and the St. Paul Saints baseball team have moved to a new stadium in downtown St. Paul (adjacent to the Green line light rail servicing facilty). The double tracked St Paul and Midway subdivisions plus BNSF's Midway Intermodal yard border the former ballpark. Located on Energy Park Drive just west of Snelling.
Train count: High - with four mainline tracks you're bound to see plenty of trains

Bandana Square - St Paul
When you see the steam locomotive on the left marking the Bandana Square's entrances you know you're there. Inside the old NP shops there was a huge O Scale model railroad (has been relocated to a space adjacent to the old Amtrak Midway station). The parking ramp at Bandana Square also offers a good overhead viewing spot of the BNSF/Soo main and it's free!
Train count - High

Black Bear - 831 Como Avenue, St Paul
Fomerly home to the Black Bear Café this site still hosts the parking lot that is trackside and is an easy place to camp out and watch the trains cruise past. BNSF double track mainline with CP action as well - everything from intermodal to ore trains and more.
Trains: high - and it seems if you are on a streak it will stay that way on this line….

Jackson St Roundhouse (MN Transp. Museum) - St Paul
This is a great addition to the rail scene in the area and has really come a long way in the last couple years. With a great display inside the roundhouse as well as outside this is a great place to spend the afternoon, even on the brisk winter days. You can even ride on a caboose for a short 15-minute trip to from the roundhouse, over the turntable to the edge of their property and back. On busy days there will be BN and UP trains on the Midway subdivision next to the roundhouse.
Trains: Moderate

Robert Street Bridge - St Paul
Historic Lift Bridge in downtown St Paul on the UP line. Hard to miss and makes for good photos. Easy to find from Kellogg downtown…
Trains: Low to moderate, but with extremely slow track speeds it gives some time to set up if you do see one

East Hoffman and Pig's Eye - St Paul
Take 94 to eastbound 694. Go south on 94. Go into St Paul, across the Mississippi thru downtown. Get off @ Hwy 10/61 and go south about ½ mile to Warner road. Go right on Warner till you come to a large bridge over lots of tracks. Exit immediately after the bridge it is named something like Child's road.

To get to Pig's Eye shops go straight past the CP entrance sign and stay on the public road. It is public till the fork so this is fair game for pics, it offers nice views of the ready tracks and light repair shops.

To get to Hoffman go back under the bridge on the way to leave, but swerve off onto the service road on right just before you get back of signal boxes. That too is public** and is open for shots. This is our best spot, onto Warner Rd. The lot is by a collection of tracks with almost all of our trains passing thru here. The bluffs make a great backdrop!
**Technically it is public but some railroad cops still think it is private - just a head's up that you may encounter them at this location
Trains High

Newport & Red Rock Spur - Newport
Good views, not very scenic but not hard to park on the street and watch the parade of trains. Highlights include the Soo scrap job, which is one of the last holdouts for local cabooses everyday. This train serves Newport and Northstar Steel (which has its own switchers - located about a mile north) plus Peavey (also with a switcher - follow the road around the left of Northstar to the end of the line) weekdays. Just off Hwy 61 and 12th alongside the river is the parallel road.
Trains: high traffic from BNSF, Soo, plus ICE and Amtrak's Empire Builder

Savage & Port Cargill
Along Highway 13 west of 35W one can find a large amount of grain and cement terminals that employ switchers - Cargill, Lehigh Cement (at Cliff Rd and 35W), Bunge, Harvest States and more all are in this short stretch of road. For a view of a historic river trestle turn right from Highway 13 onto Vernon Avenue and continue north (caution, this road is not maintained and will be a bumpy ride). At the end of the road is the Minnesota River and Dan Patch Line (MNS) Bridge. This swing bridge, built in 1910, hasn't been used by trains since 2007, but TCW is planning to restart operations across the bridge in the near future.
Trains: Low frequency but lots of industrial switchers

MNS Line
Operations on the northern end of the MNS Line consist of a daily CP local between Humboldt and St. Louis Park except on Wednesdays and Saturdays when this train goes further south to Auto Club Junction in Bloomington to interchange with Progressive Rail (PGR). PGR owns and operates the High Line between Auto Club Junction and the end of the line in South Minneapolis serving numerous industries. PGR's High Line Job operates every weekday. The High Line parallels Old Shakopee Road in Bloomington before turning straight north in between Lyndale and Nicollet Avenues. The line ends just north of the Crosstown Highway 62. At the southern end of the MNS Line PGR operates the daily Lakeville Turn between Northfield and the Air Lake Industrial Park in Lakeville. In between these two segments the MNS Line has been out-of-service since the 1990s, but the tracks are still visible in some places. In Burnsville you can see the historic Orchard Gardens Depot once used by the Dan Patch Line for passenger trains. On Dakota County Highway 5 (Kenwood Trail) the depot will be easily visible at 155th Street West.

Independent Locomotive Service - Bethal
This is a locomotive rebuilding and leasing company that serves the region with lease power - they specialize in shortline and industrial sized power. Their shops often have locomotives out back waiting for work. Located on the BNSF line heading to Duluth. Take MN 65 north from I-694 to County 24 / 237th Av. (About 25 miles) and turn left. Turn right on County 73 / University Av. Extension, and watch for their facility on the left on Main St (about a block north of 237th)
Trains: Moderate - but can offer good shots of ILS power at the shops
MAP COMING SOON

Coon Creek - Coon Rapids
Just north of Northtown this is the splitting point for the BNSF - west is St Cloud and eventually Seattle, north is Duluth and the Twin Ports. Easy viewing from public property.
Trains: frequent on the transcontinental route, plus fewer on the Duluth route though one will see trains from UP and CP on this line.
MAP COMING SOON

Westminster - St Paul
One of the few places with rail tunnels in the area. BNSF tunnels but one can see CP and UP use the area as well. Interesting views can be had from the south side of the area from the LaFayette Av. overpass. Parking lots are on either side of the bridge
Trains: Moderate to high
MAP COMING SOON

Wayzata
In addition to watching trains along BNSF's Wayzata Subdivision (also known as the Willmar Line) you can visit the historic Great Northern Depot in downtown and also get great views of Lake Minnetonka. The depot can be accessed via Lake Street and Grove Lane East. West of the depot walk along the Dakota Rail Trail and to the right you'll see the former Dakota Rail Yard where interchange was made with BN (later BNSF). The Dakota Rail Line to Hutchinson was abandoned in 2001.

Radio Stations
When you are waiting for those trains you need something to listen to. Here is a list of the radio stations the club radio is often tuned into when working on the model railroad or trackside.

770 & 106.5 Radio K - The U's award winning station, from indie rock to punk rock, reggae to rap, they play it. 770 during daylight hours, otherwise tune in to 106.5 in the inner city

90.3 & 106.7 KFAI - Fresh Air Radio - world beat afternoons are great and plenty of other eclectic shows. Listen to 90.3 on the westside, 106.5 on the eastside

91.1 MN Public Radio and NPR - the famous Car Talk is at 10 am Sat., 1 pm Sun.

89.9 KMOJ - Heart and Soul of the Twin Cities R&B plus jazz, reggae, & community news

88.5 Jazz88 is the one and only station for complete traffic during the rush - listen on the 10's

107.5 ¡Es K-BUENA - todo el latino toda la hora!

96.3 KQGO Home of the Minnesota Twins - baseball and trains go together so well


There is also plenty of talk and other commercial radio in the cities - just surf the dial or try http://www.osceolawis.com/links/News/Radio.htm - it is almost up to date in this era of ever changing commercial stations.

MN Railroad Radio Research
For great current scanner info from around the state click here
Note - scanner use in moving road vehicles is not allowed unless one holds a permit


Private freight carriers

  • Duluth Street Railway
  • Duluth–Superior Traction Company
  • Granite City Railway
  • Lakeside Railway
  • Lyndale Railway
  • Mankato Electric Traction Company
  • Mesaba Railway
  • Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railroad (MA&C, MACR)
  • Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railway (MA&C)
  • Minneapolis, Lyndale and Lake Calhoun Railway
  • Minneapolis, Lyndale and Minnetonka Railway
  • Minneapolis and St. Paul Suburban Railroad
  • Minneapolis and St. Paul Suburban Railway
  • Minneapolis Street Railway
  • Park Point Traction Company
  • St. Paul City Railway
  • St. Paul Southern Electric Railway
  • Superior Rapid Transit Railway
  • Twin City Rapid Transit Company
  • Wahpeton–Breckenridge Street Railway
  • Woodland Railway
  • Itasca Lumber Company

Minnesota Railroad Stations - History


The Mankato Union Depot is the only surviving railroad depot in Blue Earth County of the 13 townships along the railroad. Built in 1896 by competitors Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Line(CStPM&O) and the Chicago North-Western Line (CNW) in response to noise complaints from Mankato residents concerning the two separate depots, it consolidated all rail operations in the town along the river. Unlike the other rail towns in the county, Mankato does not owe its existence to the depot, as it was founded as a "river town" prior to the arrival of the railroad. The Union Depot is still a functional rail depot owned by the Chicago Northwestern Transportation Company.

Union Depot was built by contractor J. B. Nelson & Co., the same company responsible for the Carnegie Art Center.

112 N. Riverfront Drive, Mankato, MN 56001

Note: The depot is still in use, meaning certain areas are restricted.


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