Nouveau

Supermarine Walrus en cours de récupération

Supermarine Walrus en cours de récupération


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Walrus en cours de récupération

Un Supermarine Walrus est remonté sur son navire à la fin d'une mission. Le Walrus a été lancé par catapulte, mais a dû atterrir à côté du navire et être levé à bord.

Tiré de Fleet Air Arm, HMSO, publié en 1943, p.17


Bien qu'il ne soit pas inhabituel pour certains morses de prendre une éternité pour démarrer et terminer, généralement l'hôte communiquera tout retard, mais il y a un morse qui semble avoir disparu dans le grand abîme susceptible de ne jamais voir le jour.

Le 20 janvier 2020, peu de temps avant que le monde tel que nous le connaissons n'éclate dans un chaos absolu, les inscriptions ont été ouvertes pour sullivlo's Walrus, ont été fermées pour les soumissions le 10 février et tout semblait se dérouler normalement, et ensuite. rien

Malheureusement, sullivlo est resté au secret depuis re: le morse, bien qu'il publie toujours dans d'autres fils de temps en temps, donc au moins nous savons qu'elle est bien vivante de toute façon.

Sully espère probablement que nous oublierons tous un jour que le morse a jamais existé, mais en l'honneur de tous ceux qui ont soumis des chansons, nous nous engageons à ne jamais oublier, et espérons qu'un jour Sully cessera de nous fantôme et nous surprendra avec un retard mais bienvenue à Walrus à l'improviste.


Les morses sont des carnivores

Paul Souders / Getty Images

Les morses sont des carnivores qui se nourrissent de bivalves tels que les palourdes et les moules, ainsi que les tuniciers, les poissons, les phoques et les baleines mortes. Ils se nourrissent souvent du fond de l'océan et utilisent leurs moustaches (vibrisses) pour sentir leur nourriture, qu'ils aspirent dans leur bouche dans un mouvement rapide. Ils ont 18 dents, dont deux canines qui poussent pour former leurs longues défenses.


Supermarine RFC

Swindon et ses villages voisins étaient le centre d'une industrie aéronautique assemblée à la va-vite et répartie sur de nombreux sites apparus comme par magie pendant la Seconde Guerre mondiale, avant de disparaître - quoique moins rapidement - pour ne laisser que quelques balises à un période marquante de l'histoire de la ville.

Se préparer à la guerre

La fabrication d'avions dans la région a été évoquée pour la première fois en 1936 lorsque le ministère de l'Air, avec un œil sur le réarmement de l'Allemagne, a commencé à faire des plans pour des sites « fantômes » qui fourniraient un soutien aux principales usines d'avions du pays en cas d'attaque - et même se substituer à eux, s'ils étaient mis hors de combat.

En 1938, alors que la guerre semblait inévitable, South Marston a été choisi comme site fantôme en raison de ses bonnes liaisons de communication, mais surtout parce qu'il était si proche de la grande main-d'œuvre qualifiée de l'immense usine GWR de Swindon. Les premiers avions à construire à South Marston devant être fabriqués en bois, les compétences des artisans des ateliers de voitures et de chariots allaient s'avérer vitales.

South Marston devait faire de l'ombre à l'usine Phillips and Powis Aircraft Ltd à Woodley, près de Reading, et en 1940, une partie de la production d'un avion d'entraînement appelé Miles Master a été transférée sur le nouveau site de South Marston.

L'usine de South Marston était prête à l'été 1940 - juste au moment où la RAF était sur le point de combattre et de gagner la bataille d'Angleterre.

Début de la première production

Au printemps suivant, le premier South Marston Master était sorti de la chaîne de production et un an plus tard, l'usine en produisait près de 80 par mois. En tout, plus d'un millier de Masters seraient produits à South Marston et de nombreux pilotes de Spitfire et Hurricane ont appris leur métier dans un Master.

Certains Masters pouvaient presque égaler la vitesse des premiers Spitfire et Hurricane et étaient les premiers entraîneurs monoplans de grande puissance avec des caractéristiques de maniement similaires à celles des nouveaux chasseurs.

Bombardier Stirling

En août 1940, l'usine de Short Brothers Ltd à Rochester a été bombardée et mise hors service, et lorsque l'usine de Belfast a également été attaquée, le ministère de la Production aéronautique (MAP) a transféré une grande partie de la fabrication de Short Stirling dans la région de Swindon.

Les fuselages ont été construits à Blunsdon et équipés à Sevenhampton, tandis que des pièces (y compris les ailes) ont également été fabriquées dans l'atelier n°24 de Swindon Railway Works et dans un garage du centre-ville (qui deviendra plus tard celui de Skurray).

Ces pièces ont toutes été transportées à South Marston (qui a également produit certaines des ailes) pour être assemblées dans une nouvelle usine spécialement construite appelée FS2.

Des installations de décollage et d'atterrissage étaient également nécessaires pour le quadrimoteur Stirling, de sorte que deux pistes en béton de 1 000 verges ont été construites à proximité du site FS2.

Ceux-ci ont été peints avec des copeaux de bois trempés dans de la peinture de camouflage tandis que des sections de haies ont également été assemblées pour être réparties sur la piste lorsqu'elles ne sont pas utilisées pour compléter la déception.

Le premier Stirling a décollé pour être livré à la RAF au début de 1942 et bientôt l'usine en terminait 16 par mois mais, entre l'automne 1942 et le printemps 1943, la production du Master et du Stirling a été arrêtée avec le l'intention de produire des bombardiers Lancaster à la place - ces plans ont ensuite été abandonnés alors que l'usine se préparait à accueillir l'avion militaire le plus célèbre au monde.

L'histoire de Spitfire

La demande pour la nouvelle génération de Spitfire - le Mark 21 - est devenue si importante que South Marston a confié toutes ses installations de production à ces chasseurs les plus célèbres et est devenue l'usine fantôme du célèbre site de Castle Bromwich dans les Midlands et l'usine originale de Supermarine à Southampton (qui a été considérablement endommagé par les bombardements de 1940) où RJ Mitchell a conçu et testé l'avion d'origine.

En conséquence, une grande partie de la main-d'œuvre a été recyclée à la hâte dans la métallurgie et, au début, l'usine n'a effectué des modifications que sur des Spitfire plus anciens avant que le premier Mark 21 construit à South Marston ne soit livré à la RAF juste avant Noël 1943.

Le rôle de South Marston dans l'histoire de Spitfire, cependant, fut de courte durée. Le nouveau Spitfire était un chasseur de haute altitude et - surtout avec le jour J à l'horizon à l'été 1944 - la situation avait évolué.

En fin de compte, seuls 121 Mark 21 ont été construits à South Marston, bien que 50 autres Spitfire modifiés destinés à l'action navale (que la Royal Navy appelait Seafires) y aient également été fabriqués.

La production de versions ultérieures du Spitfire a continué après la guerre avant que le dernier Spitfire de South Marston (en fait un Seafire) ne soit achevé en janvier 1949.

Les Spitfires ont également continué à voler au départ de South Marston après des réparations et des modifications, la plupart d'entre eux se retrouvant dans des forces aériennes étrangères.

Dans les années 1950, l'usine de South Marston faisait partie de la division Supermarine de Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd.

Pourtant, l'esprit du Spitfire se révélait persistant alors que la production se tournait vers l'Attaquant, une version à réaction du Spiteful, qui à son tour avait évolué à partir du Spitfire.

L'Attaquant était le premier chasseur à réaction de la Royal Navy conçu pour être lancé à partir de porte-avions. Au total, 182 attaquants ont été construits à South Marston entre 1950 et 1953.

Le prochain hors de la chaîne de production à Swindon était le Supermarine Swift, un chasseur de la RAF qui avait évolué à partir de l'Attaquant.

Cet avion était destiné au livre des records lorsqu'un Swift F.4 (WK198) construit à South Marston a établi le record du monde de vitesse à 736 mph (32 mph avant d'être le premier avion supersonique), au-dessus de la Libye, le 25 septembre 1953 - un record il n'a tenu que huit jours.

Au total, 197 Swift ont été fabriqués - tous à South Marston.

L'usine produisait également des jets Scimitar pour la Royal Navy, et ce devait être un Scimitar qui serait le dernier avion complet construit sur le site, en janvier 1961.

Tout au long des années 1970 et 1980, South Marston a produit des composants pour une large gamme d'autres produits Vickers - et des projets majeurs tels que Concorde.

Au milieu des années 1980, Honda a acheté une partie du site, adapté les pistes pour en faire une piste d'essai et a fait place à son usine automobile de 1,5 million de pieds carrés en démolissant l'usine d'origine.

Pendant de nombreuses années, 'Vickers' a soutenu un Sports & Social Club florissant avec le club-house situé dans la zone industrielle (Stirling Road) et des installations sportives (pour le rugby, le football, le cricket, le tennis, le tir à l'arc, la pétanque et autres) disséminées autour du domaine mais comme Vickers a réduit son activité, le lien avec le Sports & Social Club a donc diminué et le club est devenu indépendant au début des années 1980.

Alors que Vickers déménageait, un nouveau site a été acheté juste en haut de la route de l'ancien clubhouse et le Sports & Social Club a déménagé sur son site actuel à la fin des années 1980.

Malheureusement, les clubs de cricket et de tennis ont fermé leurs portes dans les années qui ont suivi, mais le bowling et le football prospèrent toujours en tant que clubs indépendants sur le site tandis que le clubhouse et une grande partie du terrain abritent désormais le Supermarine Sports Club, composé du Supermarine Rugby Club et du Supermarine Bowmen. .

Le Rugby Club

Fondée en 1958 en tant qu'usine Vickers Armstrong, principalement grâce aux efforts d'un employé déterminé, Norbert (Bob) Little. Bob était la force motrice et la seule raison pour laquelle le club a décollé malgré la résistance initiale de la direction de Vickers Armstrong.

Tous les matches initiaux ont dû être joués à l'extérieur, car ils ne nous permettraient de jouer nulle part, et certainement pas près du club-house, qui abritait tous les autres sports avec des terrains attenants. Après avoir été harcelés par Bob chaque semaine, ils ont finalement autorisé l'établissement de terrains sur l'aérodrome, à environ 800 mètres le long de Highworth Road. Même à l'époque, les choses n'étaient pas simples car la direction craignait que les poteaux n'attirent les oiseaux, ils devaient donc être retirés après chaque match.

En 1966, Vickers a abandonné l'Armstrong et est devenu Vickers (Swindon) Ltd. Il a été décidé que le club de rugby omettrait la partie Swindon car il aurait pu nous aligner sur un autre club de la ville.

1980 a commencé un changement total dans le destin du club, Vickers Properties a vendu l'aérodrome à Honda UK et a entamé des négociations pour vendre le site de l'usine.

Comme Vickers n'allait plus être présent dans la ville, les instructions étaient que nous devions changer de nom et Supermarine est né après le Vickers Supermarine Spitfire qui a été produit pendant la Seconde Guerre mondiale à l'usine de Highworth Road.

1982 voit le début de la section mini et junior. D'humbles débuts avec une douzaine d'enfants et quelques pères entreprenants, il compte maintenant plus de 300 enfants, à partir de six ans, et une armée d'entraîneurs qualifiés. Deux des minis originaux Stuart Cock et Rob Thorley sont toujours impliqués en tant qu'entraîneurs dans la section avec leurs propres enfants qui jouent maintenant.

1985 Honda a commencé la production sur le site et nous sommes devenus nomades en ce qui concerne les terrains. Pendant 2 ans, nous avons joué sur un lopin de terre à l'extérieur de la clôture d'enceinte Honda, affectueusement surnommée « la rocaille ». Un autre inconvénient était que si la balle passait par-dessus la clôture, nous devions attendre que la patrouille de sécurité vienne la récupérer.

1988 et une nouvelle maison, où nous sommes aujourd'hui. Comme pour le reste de notre passé mouvementé, ce n'était pas simple. Pendant la construction du club-house, de nombreux canaux de drainage de la zone du terrain ont été brisés par de la machinerie lourde et la couche arable a été remplacée par de l'argile, ce qui signifiait que les terrains étaient inondés au moindre soupçon de pluie. Avec de fortes pluies, il y avait un risque sérieux de noyade. C'était loin des surfaces soignées que nous apprécions aujourd'hui.

En 1990, un groupe de joueurs de hockey a publié un article dans le journal local cherchant à essayer le rugby. Nous avons pensé que c'était une bonne idée et les avons invitées à venir nous rejoindre et la section Dames est née. Les protagonistes principaux étaient 3 sœurs, les Jellymans. On a obtenu plus que ce qu'elle avait prévu lorsqu'elle a épousé le capitaine du club, un certain M. Steve Bartlett. Le rugby féminin a parcouru un long chemin depuis ses années de formation, produisant deux joueuses internationales et battant maintenant le drapeau du club dans le championnat (une ligue en dessous du niveau de Premiership).

Le Rugby Club continue de prospérer sur et en dehors du terrain et nous sommes bien connus comme un club familial qui joue avec passion et esprit sportif à tous les niveaux.

Le club de tir à l'arc

Vickers Supermarine Bowmen a fait ses débuts à Hursley Park (près de Winchester) où Vickers Supermarine avait son principal centre de conception. Lorsque le centre de conception a été déplacé à South Marston en 1958, certains des membres originaux du club de tir à l'arc de Hursley Park ont ​​décidé de reformer le club de South Marston. Le premier tournage a eu lieu à l'heure du déjeuner avec la première séance du soir le 31 juillet 1958. Le club s'est rapidement établi et a accueilli le championnat de terrain de l'ouest de l'Angleterre (à Stanton Fitzwarren) en 1960. Le tournoi Marston Arrow a commencé l'année suivante avec un trophée fabriqué à l'école de formation des apprentis.

En 1963, les membres participaient à des tournois ouverts dont le Dorset & Wiltshire County Championship et un certain M. Pete Heads (champion du Middlesex en 1961) rejoignit le club et devint par la suite champion Dorset & Wiltshire County en 1965 – Pete reste un membre actif aujourd'hui.

Les Bowmen ont obtenu l'autorisation de construire leur propre pavillon sur le terrain de sport et sur une période de deux ans, un petit groupe de bénévoles a travaillé à la réalisation des travaux en 1969. À cette époque, le tir alternait entre le terrain de cricket et le terrain de football. selon les jeux qui étaient joués. Une campagne de recrutement a également été lancée à cette époque avec l'achat d'équipements pour débutants et une formation dispensée par les membres établis pendant les mois d'été.

En 1971, les membres et les normes de jeu s'étaient nettement améliorés avec trois membres sélectionnés pour l'équipe du comté de Dorset & Wiltshire. Des installations intérieures ont été trouvées à la Park North Junior School et des installations de stockage accrues ont été ajoutées à l'arrière du pavillon.

En 1973, le club est entré dans la British Archer Indoor League avec quelques succès notables, notamment par Nigel Baker à seulement 10 ans et en 1974, le club a remporté son premier trophée par équipe (au tournoi Bradley Vale Open) avec des membres participant également au tournoi national en salle à Cosford.

En 1975, des médailles étaient remportées lors de divers tournois et Sue Wright est devenue le premier maître Bowman du club tandis que Sue et son mari Dave ont tous deux tiré pour Dorset & Wiltshire. Sue a également remporté le championnat Indoor Dorset & Wilts Ladies County (en battant le record national en cours de route), tandis que Dave est arrivé deuxième chez les hommes et Nigel Baker deuxième chez les juniors.

En 1977, Nigel a remporté le trophée des hommes de Bath à l'âge de 16 ans, puis en tant que champion junior DWAA en 1978 et a égalé le record national en remportant les prix County et Open au County Indoor Championship en 1979.

En 1982, les archers ont commencé à organiser des séances de tir en salle dans la salle des fêtes et cela continue pendant les mois d'hiver à ce jour.

1985 a vu la présentation des plans du site actuel du club de sport et a également vu la fusion de Supermarine Bowmen avec Wyvern Bowmen amenant la fidèle Joan Griffiths au club. Le Marston Arrow a eu lieu sur le nouveau site pour la première fois en 1987 et le club de tir à l'arc a été désigné zone exclusive pour son stand extérieur, mais il a fallu 1988 avant que le pavillon du club de tir à l'arc ne soit réérigé sur le nouveau site. La distance du Clubhouse signifiait qu'il n'y avait pas d'alimentation électrique du pavillon - quelque chose qui a finalement été résolu lorsque l'approvisionnement a été établi pour un nouveau pavillon en 2017.


Facebook

31 mai 1955 Il a été annoncé dans la London Gazette que le lieutenant Ronald Leonard RN avait reçu la Distinguished Flying Cross (DFC).

« Tubby » Leonard a rejoint la Royal Navy en 1944 et a appris à voler au Canada avant d'être affecté à un escadron Barracuda basé en Extrême-Orient. Après la guerre, il a piloté l'hydravion Walrus avant de se convertir en hélicoptère. C'est alors qu'il servait sur le 848 NAS en Malaisie qu'il a reçu le prix pour son rôle dans le sauvetage et la récupération d'un hélicoptère abattu (photo ci-dessous)

Le 18 septembre 1955, Tubby a volé du HMS Vidal et a débarqué une équipe sur Rockall, qui a hissé le drapeau de l'Union et a revendiqué l'affleurement pour le Royaume-Uni, et a ensuite reçu un MBE

De retour à la voilure fixe, il était commandant du 825 NAS Gannet de 1958 à 59, date de sa dissolution. Pendant ce temps, il a survécu à une collision en vol, avant de devenir pilote d'essai. Il a reçu l'AFC en 1963. S'élevant au grade de commandant, il a travaillé pour Sperry Aviation après avoir pris sa retraite du service.

Le pilote naval le plus récompensé en temps de paix, « Tubby » Leonard, est décédé le 18 octobre 2010.

Ma page d'histoire officieuse de la FAA

Mes remerciements à la page ACORN pour avoir mis en avant ce film intéressant sur la vie et les opérations à bord du HMS Invincible.

Diffusé pour la première fois en 1992, le langage du présentateur est parfois simpliste, souvent provocateur - mais le documentaire complet est complet et (si vous négligez ce qui précède) informatif pour son public cible, le grand public.

YOUTUBE.COM

Programme TV HMS Invincible 1992

Ma page d'histoire officieuse de la FAA

18 juin 1962 Alec Ogilvy CBE, ancien commandant d'escadre RNAS, pionnier de l'aviation et inventeur de l'indicateur de vitesse aérienne (ASI) est décédé à l'âge de 80 ans.

Alexander Ogilvy est né le 8 juin 1882 à Marylebone. Formé à la Rugby School et à Cambridge, il devient membre de l'Aeronautical Society en 1901 (aujourd'hui RAeS). Il s'est lié d'amitié avec les frères Wiright. Après avoir assisté à la démonstration de vol de Wilbur au Mans en 1908, il commanda l'un de leurs avions, le second étant construit sous licence au Royaume-Uni par les frères Short, apprenant lui-même à voler dans un planeur avant l'arrivée du biplan motorisé.

Alec a rejoint le Royal Aero Club et a reçu le certificat d'aviateur n°7. Il a participé à un certain nombre de premières compétitions de vol, et à une occasion, H.G Wells a volé en tant que passager.

En novembre 1909, Alec avait breveté sa conception d'un ASI, qui a été affiné et adapté à l'avion de Frank McClean pour son expédition sur le Nil, du Caire à Khartoum, en 1914. Au printemps 1915, il a été mis en service dans le RNAS en tant que Commandant d'escadron et nommé à la Naval Flying School à Eastchurch. Le 5 avril 1916, il prend le commandement du dépôt de réparation d'avions à Dunkerque et est promu Wing Commander par intérim en décembre 1916.

Il devint plus tard chef de la conception des aéronefs au département aérien de l'Amirauté, et fut le seul survivant des six prototypes embarqués Handley Page V1500 E4104 lorsqu'il s'écrasa à Golders Green le 8 juin 1918, alors qu'il volait en tant que passager (les quatre moteurs en la coupure du V1500 peu de temps après le décollage. À une hauteur d'environ 7 à 800 pieds, le pilote a tenté de faire demi-tour vers l'aérodrome de Cricklewood, mais a décroché et a filé)

Il a été transféré à la RAF lorsque le RNAS et le RFC ont fusionné en avril 1918 et a reçu le grade de lieutenant-colonel.

Il a démissionné de l'Air Board en 1919 et a travaillé comme ingénieur consultant avant de déménager en Australie. Il est retourné au Royaume-Uni dans les années 1930 et a passé ses dernières années à vivre dans la New Forest, où il est décédé en 1962.


L'extinction du morse d'Islande coïncide avec la colonisation nordique

Crédit : CC0 Domaine Public

Une collaboration internationale de scientifiques en Islande, au Danemark et aux Pays-Bas a pour la première fois utilisé des analyses d'ADN ancien et une datation C14 pour démontrer l'existence passée d'une population unique de morses islandais qui s'est éteinte peu de temps après la colonisation scandinave il y a environ 1100 ans. La chasse au morse et le commerce de l'ivoire ont probablement été la principale cause d'extinction, étant l'un des premiers exemples de surexploitation commerciale des ressources marines.

La présence de morses en Islande dans le passé et sa disparition apparente dès les périodes de colonisation et du Commonwealth (870-1262 après JC) a longtemps intrigué le monde scientifique. Dans une étude récemment publiée dans la revue Biologie moléculaire et évolution des scientifiques du Danemark, d'Islande et des Pays-Bas ont abordé la question en analysant l'ADN ancien et contemporain ainsi que la datation au carbone 14 des restes de morse, complétée par des études détaillées sur la recherche de localités des restes, de noms de lieux et de références à la chasse au morse dans la littérature médiévale islandaise , y compris les sagas islandaises.

« Les collections du Musée d'histoire naturelle offrent une fenêtre remarquable sur le passé, qui, avec la technologie moderne, nous permet d'explorer les effets passés des activités humaines et des changements environnementaux sur les espèces et les écosystèmes. Cela peut être mis en contexte en étudiant la littérature médiévale islandaise, les noms de lieux historiques et les sites zooarchéologiques », explique l'instigateur de la recherche Hilmar J. Malmquist, directeur du Musée islandais d'histoire naturelle, Reykjavik, Islande.

Des crânes, des défenses et des fragments d'os de morse préhistoriques et historiques s'échouent souvent sur la côte sud de la péninsule de Snæfellsnes en Islande. Crédit : Hilmar J. Malmquist.

Une population à long terme de morses génétiquement uniques en Islande

Les scientifiques ont utilisé la datation au carbone 14 de restes de morses trouvés en Islande pour révéler que les morses ont habité l'Islande pendant des milliers d'années, mais ont disparu peu de temps après la colonisation du pays vers 870 après JC par les Scandinaves. L'ADN a été extrait de sites naturels et de fouilles archéologiques d'échantillons de morses, et comparé aux données de morses contemporains, documentant que le morse islandais constituait une lignée génétiquement unique, distincte de toutes les autres populations de morses historiques et contemporaines de l'Atlantique Nord.

"Notre étude fournit l'un des premiers exemples d'extinction locale d'une espèce marine à la suite de l'arrivée et de la surexploitation de l'homme. , l'environnement et l'écosystème locaux en souffrent », déclare Morten Tange Olsen, professeur adjoint au Globe Institute, Université de Copenhague.

Les chercheurs ont pour la première fois utilisé des analyses d'ADN anciennes et la datation C14 pour démontrer l'existence passée d'une population unique de morses islandais qui s'est éteinte peu de temps après la colonisation scandinave il y a environ 1100 ans. Crédit : Université de Copenhague, Faculté des sciences de la santé et de la médecine.

L'ivoire de morse était un produit de luxe

L'ivoire de morse était un produit de luxe très demandé et largement commercialisé à travers l'époque viking et l'Europe médiévale avec des défenses magnifiquement ornées documentées aussi loin que le Moyen-Orient et l'Inde. La plupart des exemples de commerce, de surexploitation humaine et d'extinction des ressources marines locales sont beaucoup plus récents, comme la surpêche et la chasse commerciale à la baleine depuis environ trois siècles.


Fichier:Supermarin Walrus 3-view.svg

Cliquez sur une date/heure pour afficher le fichier tel qu'il apparaissait à ce moment-là.

Date/HeureLa vignetteDimensionsUtilisateurCommenter
courant15:01, 7 août 20144 783 × 7 224 (149 Ko) Maxrossomachin (discuter | contributions) Ligne de dates
14:54, 7 août 20144 631 × 7 224 (148 Ko) Maxrossomachin (discuter | contributions) <>>> <<>

Vous ne pouvez pas écraser ce fichier.


Du Guide des Grâces

Travaux d'aviation de Supermarine Ltd était un constructeur d'avions britannique qui est devenu célèbre pour produire une gamme d'hydravions et le légendaire cracheur de feu combattant.

Une entrée séparée pour Supermarine Aircraft détaille les modèles produits.

1913 Noel Pemberton-Billing crée une société, Pemberton-Billing en 1913 pour produire des avions de mer. Il a également produit quelques prototypes utilisant des conceptions de quadriplans pour abattre les zeppelins Supermarine P.B.29 et Supermarine Nighthawk. L'avion était équipé du canon Davis sans recul et le Nighthawk avait une centrale électrique séparée pour alimenter un projecteur.

1916 Lors de son élection en tant que député en 1916, il vend l'entreprise à son directeur d'usine et associé de longue date Hubert Scott-Paine qui rebaptise l'entreprise Supermarine Aviation Works Ltd.

1922 Scott-Paine a financé et construit le "British Challenger", un Sea Lion II, avec lequel la Grande-Bretagne a remporté le trophée Schneider de 1922 à Naples

1925 Face aux victoires américaines au Trophée Schneider, le gouvernement britannique stimule de nouveaux travaux, l'entreprise engage Oliver Simmonds pour l'aider à la conception aérodynamique.

La société est devenue célèbre pour ses succès dans le Trophée Schneider pour les hydravions, notamment les trois victoires consécutives de 1927, 1929 et 1931 avec le S5, le S6 et le S6B

1928 Vickers a repris Supermarine en tant que Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd afin d'étendre les activités de Vickers Aviation aux hydravions.

Le premier avion terrestre Supermarine à entrer en production était le célèbre et réussi Spitfire. Le précédent Hurricane et le Spitfire étaient le pilier des avions de combat de la RAF Fighter Command qui ont combattu les bombardements de la Luftwaffe avec des escortes de chasseurs pendant la bataille d'Angleterre à l'été 1940. Alors que le Hurricane était disponible en plus grand nombre et a par conséquent joué un rôle plus important , le nouveau Spitfire a attiré l'imagination populaire et est devenu l'avion associé à la bataille.

1933 Constructeurs d'hydravions, d'hydravions et d'avions de type amphibie. Travaux : Woolston et Hythe, Southampton. Siège social : Weybridge, Surrey. Bureau de Londres : Vickers House, 6 Broadway, Westminster, Londres S.W.1.

1937 Concepteurs et constructeurs d'hydravions et d'avions à grande vitesse. Avion "Spitfire". Avion "Stranraer". Avion « Morse ». Ώ]

1939 Toutes les activités de construction d'avions Vickers sont transférées à Vickers-Armstrongs à la demande du gouvernement, bien que Supermarine continue de concevoir, de construire et de commercialiser sous son propre nom.

Les principaux travaux de Supermarine se sont déroulés à Woolston, Southampton, ce qui a conduit à de lourds bombardements de la ville en 1940.

WWII D'autres avions bien connus de la Seconde Guerre mondiale étaient le Seafire (une version navale du Spitfire). Supermarine a également développé le Spiteful/Seafang, le successeur du Spitfire/Seafire et de l'hydravion Walrus.

1945 Vickers-Armstrongs acquiert l'aérodrome de South Marston qui servira de base à ses activités Supermarine

Le dernier des avions Supermarine était le Supermarine Scimitar.

Après cela, dans le bouleversement de la fabrication d'avions britanniques, Vickers-Armstrongs (Aircraft) est devenu une partie de la British Aircraft Corporation et les noms individuels du patrimoine de fabrication ont été perdus.

Northshore Marine construit une gamme de bateaux à moteur sous le nom de Supermarine à Chichester.


Histoire

Noel Pemberton Billing a créé une société, Pemberton-Billing Ltd, en 1913 pour produire des avions de mer. Son adresse télégraphique, utilisée pour l'envoi de télégrammes et de câbles à l'entreprise, était Supermarine, Southampton. Il a produit quelques prototypes utilisant des conceptions de quadriplans pour abattre des zeppelins, le Supermarine P.B.29 et le Supermarine Nighthawk. L'avion était équipé du canon Davis sans recul et le Nighthawk avait un groupe motopropulseur séparé pour alimenter un projecteur. [1] Lors de son élection en tant que député en 1916, Pemberton-Billing a vendu l'entreprise à son directeur d'usine et associé de longue date Hubert Scott-Paine qui a rebaptisé l'entreprise Supermarine Aviation Works Ltd. La société est devenue célèbre pour ses succès dans le Trophée Schneider pour les hydravions, en particulier les trois victoires consécutives de 1927, 1929 et 1931.

En 1928, Vickers-Armstrongs a repris Supermarine en tant que Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd et en 1938, tous les intérêts de l'aviation Vickers-Armstrongs ont été réorganisés pour devenir Vickers-Armstrongs (Aéronefs) Ltée, bien que Supermarine ait continué à concevoir, construire et commercialiser sous son propre nom. La phrase Vickers Supermarine a été appliqué à l'avion.

Le premier avion terrestre Supermarine à entrer en production était le célèbre et réussi Spitfire. Le premier Hawker Hurricane et le Spitfire étaient le pilier des avions de chasse de la RAF Fighter Command qui ont combattu le Luftwaffe bombardements avec escortes de chasseurs pendant la bataille d'Angleterre à l'été 1940. Alors que l'Hurricane était disponible en plus grand nombre et par conséquent jouait un rôle plus important, le nouveau Spitfire a attiré l'imagination populaire et est devenu l'avion associé à la bataille. Il a continué à jouer un rôle majeur dans le reste de la guerre, dans un certain nombre de variantes et de marques, et c'était le seul avion de chasse allié à être en production pendant toute la Seconde Guerre mondiale.

D'autres avions de la Seconde Guerre mondiale incluent le Seafire (une version navale du Spitfire). Supermarine a également développé le Spiteful et le Seafang, les successeurs du Spitfire et du Seafire, respectivement, et le bateau volant Walrus.

Les principaux travaux du Supermarine se sont déroulés à Woolston, Southampton, ce qui a conduit à un bombardement intensif de la ville en 1940. Cela a réduit les travaux sur leur premier modèle de bombardier lourd, le Supermarine B.12/36, qui a été remplacé par le Short Stirling.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la division Supermarine a construit le premier chasseur à réaction de la Royal Navy, l'Attaquant, développé à partir du dernier type Spitfire. Il a servi les escadrons de première ligne à bord des porte-avions et les escadrons RNVR dans les bases à terre. L'attaquant a été suivi par le Swift plus avancé qui a servi dans les rôles de combattant et de reconnaissance photo. Le dernier des avions Supermarine était le Scimitar.

Dans le bouleversement de la fabrication d'avions britanniques, Vickers-Armstrongs (Aircraft) est devenu une partie de la British Aircraft Corporation et les noms individuels du patrimoine de fabrication ont été perdus. Northshore Marine Motor Yachts construit désormais une gamme de bateaux à moteur sous le nom de Supermarine à Chichester, Portsmouth, Angleterre. [ citation requise ] Le nom est également utilisé pour les répliques Spitfire fabriquées par une société australienne à Cisco, au Texas.


Les travaux de Woolston (1934-1939)

Les travaux de Woolston pris du pont flottant par R. Trim en 1937 L'augmentation des travaux résultant des nouveaux contrats pour les avions Walrus, Stranraer puis Spitfire signifiait que les travaux vieillissants et chaotiques de Woolston avaient désespérément besoin d'être modernisés et agrandis. Pour répondre à la demande d'augmentation de capacité, la décision a été prise d'agrandir le site existant tout en continuant à y travailler. La décision de continuer à utiliser les Travaux en même temps que la reconstruction était probablement autant l'enfant de la nécessité qu'autre chose. Déjà Sir Charles Craven, le chef de Vickers-Armstrongs Aviation, se battait contre le ministère de la Production aéronautique sur la façon dont la société allait répondre aux commandes initiales de Spitfires. Ne pas pouvoir continuer aurait été désastreux pour l'entreprise. Une capacité supplémentaire était mise en ligne dans la nouvelle usine d'Itchen, mais celle-ci n'était pas disponible dans l'immédiat. Ainsi, pour répondre à la pression croissante de livrer des avions à n'importe quel prix, Vickers-Armstrongs et Supermarine ont adopté une approche pragmatique qui a permis à la construction d'avions de se poursuivre au fur et à mesure de la reconstruction et des extensions, un exploit d'autant plus complexe que tout cela se passait au en même temps que le directeur des travaux, Trevor Westbrook, imposait les changements dans les techniques de production nécessaires pour répondre à la demande croissante.

Travaux de construction

Détail d'une carte postale du pont flottant datée de juillet 1937 montrant l'extension terminée de l'atelier et des magasins de l'aile métallique, mais l'atelier de montage inachevé. Le résultat a été une expansion chaotique mais régulière, mais aussi une expansion qui a parfois amené Westbrook en conflit direct avec le concepteur en chef R.J. Mitchell qui est resté exaspéré et enragé alors qu'il tentait de se concentrer au milieu du bruit de la construction. Pour l'équipe de conception, les changements ont dû être particulièrement perturbants car leur bureau de dessin d'origine se trouvait dans l'ancien grenier de la voilerie au cœur même des travaux et de la reconstruction ! With the limited space available to expand the first task was to create a single concrete base that covered the entire original site and extended it out into the Itchen, with a new slipway (this base and slipway are the only parts of the original Woolston Works that survive today). The new platform provided the base upon which a combination of extensions to the existing buildings and new purpose built buildings could be constructed, first of which were the Stores and Metal Wing Shop at the southern end of the site, followed by the extension office the Wing Shop next to it. The smart new white building contrasting with the older, darker, buildings and very visible in the aerial photographs of the completed works.

1937 Completed Woolston Works. The new construction & entensions standing out in white against the older, darker roofs of the old Works. New Stores constructed in 1936 on south-eastern end of Woolston site on Hazel Road

The most notable new building was the large, Art Deco style, office block at the north of the site which housed the new commercial offices and Drawing Office on the top floor. At £30,000 this accounted for more than half of the total expenditure on the site by Vickers-Armstrongs in 1936.

Additional space was created by extending the works across Hazel Road. An extension that was linked by an elevated link-way across the road (visible in the background of the picture of the new stores).

Woolston c.1937 – showing the new Office building and open doors of the finished Erecting Shop.
Picture courtesy of Solent Sky

With the addition of the large hangar frontage the new Woolston works were completed in 1936-7.

Workshop Re-organisation

As the buildings were extended or replaced the workshops themselves could be reorganised into a more production-line manner. In reorganising ‘The Works’ an effort had been made to adopt some of the production line techniques already in use in the automotive industry. Supermarine staff vising the Nuffield factory in Oxford to learn from their experience.

However, although full-scale mass production was being prepared at the Castle Bromwich Shadow Factory this was never going to be possible because of the nature, size and arrangement of the Woolston Works.

Woolston Works, Main Erecting Shop, November 1939.
Visible are Spitfire fuselages having the tail section added before transport to Southampton Airport for final assembly.
Visible in the background are Stranraer and Walrus aircraft.
Picture The War illustrated, v.1 n.9 11th Nov 1939

Despite the reorganisation the construction process remained much as before with distinct areas, or Workshops, working on distinct parts of the planes. This continued modular approach to construction was dictated by the necessity of moving the parts by lorry to Southampton Airport for final assembly and partly because of the demands made by the Ministry of Aircraft production that much of the work be sub-contracted.

Woolston 1939 – Spitfire fuselages under construction in Jigs

By 1939 problems with the sub-contract work had resulted in much of the work being brought back ‘in-house’ with parts of the Woolston Works being turned over to the manufacture of the wings leading edges and of the wings themselves. This did not, at least not initially, solve all of Supermarine’s production problems when it was found that a unacceptably high number of wing assemblies were not fitting. An investigation discovered that temperature changes between high and low tides were affecting the measurements (a problem experienced by other, later, manufactures on the banks of the Itchen) and that some instability in the new concrete base that had caused the jigs to distort. A strengthening of the base for the jigs resolving this later problem.


Voir la vidéo: Supermarine Walrus (Septembre 2022).


Commentaires:

  1. Vujind

    Merci pour l'aide dans cette question, maintenant je n'admettrai pas une telle erreur.

  2. Dozahn

    Je pense que tu as tort. Je suis sûr. Discutons. Envoyez-moi un courriel à PM.

  3. Kajigis

    Grade à 5 points - C.

  4. Brataxe

    Veuillez enlever s'il vous plaît

  5. Nisho

    À mon avis, quelqu'un a déjà dit, mais je ne peux pas partager le lien.



Écrire un message

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos