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Gloster Meteor NF Mk.12

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Gloster Meteor NF Mk.12

Le Gloster Meteor NF Mk.12 était le deuxième développement du chasseur de nuit Meteor, basé cette fois sur le radar américain APS-21 (AI Mk.21 en service RAF). Ce nouveau radar avait deux fois la portée de l'AI Mk.10 et était capable de détecter de plus gros bombardiers à 20 milles et des chasseurs à 15 milles.

Le nouveau radar nécessitait une autre extension de 17 pouces pour le Meteor. Les moteurs ont été mis à niveau vers le Derwent 9, ajoutant 200 livres de poussée supplémentaires. Le premier prototype, le WD670, a subi des tests à Boscombe Down en juin-juillet 1952, qui ont révélé une tendance dangereuse au décrochage des ailerons en altitude. Ce problème a été résolu en ajoutant des filets au-dessus et au-dessous de la balle « gland » de la queue, augmentant ainsi la surface de la nageoire. Le premier avion de production a pris son envol le 21 avril 1953. La première unité de la RAF à recevoir le type était l'unité de conversion opérationnelle n°238, suivie par l'escadron n°85 au début de 1954. Au total, sept escadrons de la RAF ont utilisé le NF Mk. 12, mais il a été progressivement supprimé à la fin de 1959.

Moteur : Deux moteurs Rolls-Royce Derwent 9
Poussée : 3 800 lb/16,9 kN chacun
Portée : 43 pieds
Longueur : 49,9 pieds
Poids brut : 17 223 lb
Plafond : 40 000 pi
Armement : Quatre canons de 20 mm dans les ailes


Créé le 26 sept. 2006 | Mis à jour le 26 avr. 2011

Le Gloster Meteor a été le premier avion de chasse à réaction de la Royal Air Force britannique et a été mis en service en août 1944, quelques semaines seulement après l'avion à réaction Messerschmitt Me262 du Troisième Reich. C'était donc le deuxième avion de chasse au monde, et le premier et le seul des puissances alliées de la Seconde Guerre mondiale.

Le Gloster Meteor a été développé afin de combattre les bombes volantes V1, elles-mêmes propulsées par un type de moteur à réaction connu sous le nom de pulse-jet.

Principe de la propulsion par jet

Le vol à réaction est une application pratique de la troisième loi du mouvement de Newton, qui stipule que pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée. Cela peut être observé par le simple fait de gonfler un ballon puis de le lâcher. Pendant que le cou est maintenu fermé, l'air est emprisonné, mais lorsqu'il est libéré, l'air s'échappe. Cette action provoque une réaction et ainsi le ballon tire vers l'avant dans la direction opposée à l'air qui s'échappe. En effet, Sir Isaac Newton a suggéré qu'un jet de vapeur pourrait être utilisé pour propulser un véhicule sur terre. Le moteur à réaction fonctionne exactement sur ce principe.

Ce même principe était connu des anciens Grecs. Le héros d'Alexandrie, au 1er siècle de notre ère, a construit un « moteur » à partir d'une boule de métal creuse pivotée sur des supports verticaux, suspendue au-dessus d'une flamme. La balle contenait une quantité d'eau qui s'échappait sous forme de vapeur de deux buses à jet placées autour de sa circonférence, faisant ainsi tourner la balle.

Premières applications de la propulsion par réaction

Les petites fusées sont connues pour avoir été utilisées comme missiles par les Chinois au 13ème siècle après JC, tandis que les premières tentatives pratiques d'application de la propulsion par jet à plus grande échelle n'ont été faites que dans les années 1880, lorsque la marine britannique a expérimenté la propulsion de navires à l'aide de jets d'eau déchargés. par des pompes. Cependant, ces expériences ont échoué et ont été abandonnées.

Apparemment, l'idée d'utiliser des jets pour propulser des avions a été suggérée pour la première fois en 1865 mais, malgré la simplicité des jets, les premiers avions à être construits et pilotés étaient à hélice. La propulsion par réaction n'a pas été sérieusement envisagée jusqu'à environ 25 ans après que les frères Wright aient été crédités d'avoir réalisé le premier vol propulsé soutenu et contrôlé. C'était par un jeune aviateur anglais du nom de Frank Whittle.

Commodore de l'Air Sir Frank Whittle (1907 - 1996)

Jeune garçon, Frank Whittle avait l'habitude d'aider son père dans son entreprise d'ingénierie et, en rejoignant la Royal Air Force, a continué à étudier l'ingénierie. Alors qu'il était encore étudiant au Royal Air Force College, Cranwell a conçu l'idée d'un avion propulsé par des gaz chauds. Il a soumis ses plans au ministère de l'Air qui a rejeté l'idée. Cependant, en 1935, un ami l'a aidé à réunir les fonds pour développer son idée et il a formé Power Jets Limited en 1936.

L'un des premiers brevets de Whittle concernait un moteur à turbine à gaz « d'essai sur banc » appelé « Whittle Unit (WU) », sur lequel les tests ont commencé en 1937. Leur premier moteur de travail a fonctionné le 1er avril 1937 et, de tous les comptes , les tests ultérieurs, bien que réussis, étaient des affaires extrêmement effrayantes, le moteur ayant un « esprit propre ».

Heureusement, Whittle a survécu indemne à ces expériences et a réussi à faire fonctionner le WU de manière suffisamment fiable pour qu'en 1938, le ministère de l'Air britannique ait commencé à lui fournir des fonds modestes pour l'aider à poursuivre son travail.

En juin 1939, le WU fonctionnait de manière suffisamment fiable pour que le ministère de l'Air commande un moteur digne du vol, le « W1 ». En septembre de la même année, le ministère de l'Air a en outre ordonné à Gloster de concevoir un avion pour tester le moteur en vol. C'était le « E28/39 », surnommé « le Squirt ». Cela nécessitait que les scientifiques et les ingénieurs de Whittle trouvent un métal capable de résister à la température élevée du gaz brûlant. Cet avion a pris son envol pour la première fois le 15 mai 1941, piloté par le capitaine d'aviation PEG Sayer. Le moteur de Whittle, un des premiers turboréacteurs, a donné au Squirt, lors de son tout premier vol, une vitesse presque aussi rapide que le Spitfire et il a ensuite atteint 750 km/h.

Pendant ce temps, Whittle entendait des rumeurs selon lesquelles les Allemands travaillaient également sur des moteurs à turboréacteur, comme on les appelait.

L'invention du moteur à réaction a révolutionné le vol, conduisant au développement du de Havilland Comet (le premier jet de passagers au monde) et du Concorde. Whittle devint plus tard le Commodore de l'Air Sir Frank Whittle, KBE, recevant son titre de chevalier en 1948, sept ans après le vol inaugural du Gloster E28/39.

Sir Frank Whittle est mort en Amérique en 1996 et est considéré comme le plus grand ingénieur en aérospatiale du 20e siècle.

La bombe volante V1

En 1944, les Allemands ont commencé à utiliser la bombe volante V1, propulsée par un jet à impulsions, pour bombarder Londres. Cette arme était capable de transporter une tonne d'explosifs à environ 200 milles et a été lancée contre Londres et l'est de la Hollande depuis des bases situées dans le nord de la France et en Hollande. Un jet pulsé permet à des « gorgées » d'air de passer dans une chambre de combustion, où il est mélangé avec du carburant (essence) et enflammé. La bombe volante V1 a été la première application de propulsion à réaction à grande échelle.

Le Gloster Meteor

Entre-temps, en 1940, le ministère de l'Air britannique avait déjà perçu le besoin d'un chasseur opérationnel à turboréacteur. L'ingénieur en chef de Gloster, George Carter s'était rendu compte que le W1 de Whittle et ses dérivés possibles étaient sous-alimentés et a proposé un avion bimoteur avec la désignation de l'entreprise 'G41'.

Le développement de cet avion a commencé en novembre 1940 et le ministère de l'Air a commandé un lot de 12 prototypes le 7 février 1941, bien que huit seulement aient été achevés. Cet avion devait à l'origine s'appeler Thunderbolt, mais une confusion possible avec l'American Republic P47 a entraîné un changement de nom en « Meteor ».

Le premier Meteor à voler était en fait le cinquième prototype, qui effectua son premier vol d'essai le 5 mars 1943, piloté par Michael Daunt. Les prototypes étaient propulsés par deux turboréacteurs de Havilland Halford H1, mais de Havilland a ensuite réservé la production de ces moteurs pour une utilisation dans la conception de Havilland Vampire.

Pour la production Meteor Mk I, le moteur Whittle W2 a été utilisé, maintenant fabriqué par Rolls-Royce. Cet avion avait une vitesse maximale de 417 mph (670 km/h) à 3 000 m et une autonomie de 1 610 km. La conception était celle d'un monoplan tout en métal à aile basse, avec deux turboréacteurs montés au milieu de l'aile. L'empennage distinctif était monté en hauteur pour le garder à l'écart des échappements des jets. L'avion était armé de quatre canons Hispano de 20 mm.

Le sixième prototype a conduit à la série Meteor Mark II, qui n'est pas entrée en production. Les autres prototypes étaient équipés de variantes du moteur W2B, à l'exception du huitième, qui était équipé de moteurs Rolls-Royce Derwent I. Cet avion a volé le 18 avril 1944 et a montré la voie vers les marques opérationnelles Meteor.

À la mi-1943, des rapports de renseignement étaient reçus concernant de nouveaux avions à réaction et missiles allemands, indiquant que la possession d'un chasseur à réaction opérationnel était désormais impérative. Il en résulta le premier Meteor de série, le « Mark I (G41A) ». Une vingtaine de ces avions, principalement utilisés pour l'évaluation opérationnelle, furent construits avec le premier vol le 12 janvier 1944.

Les premiers Meteor 1 ont commencé à entrer en service dans l'escadron de la RAF à partir du 12 juillet 1944, avec l'escadron numéro 616 (South Yorkshire), qui a reçu un vol détaché de sept Meteor F Mark I lorsqu'il a déménagé à Manston dans le Kent. Ce qui suit est une citation d'un monteur de moteurs au service du 6616 Engineering Echelon :

Ce premier lot de météores avait un temps de vol de seulement 30 minutes, en raison de ses roulements en métal blanc 1, ils n'étaient donc utilisés que dans les opérations de première ligne. Les roulements à billes ne sont devenus disponibles que vers la fin de la guerre.

Le Meteor a été utilisé pour la première fois en action le 27 juillet 1944, contre les bombes volantes V1, bien qu'à cette occasion, il ait échoué. Bien que le Meteor I n'était pas plus rapide que les chasseurs à moteur à pistons contemporains à haute altitude, contrairement à eux, il était capable de conserver sa vitesse à basse altitude.

Le premier 'kill' du Meteor, contre le V1 a été marqué par le Flying Officer 'Dixie' Dean, le 4 août 1944. Alors que ses canons s'étaient bloqués, Dean a manœuvré son avion sous l'aile de la bombe volante pour le désorienter et dans le sol. Quelques minutes plus tard, un autre pilote de Meteor, le Flying Officer J Roger, a utilisé ses canons pour abattre une autre bombe volante. Entre cette date et la fin août, lorsque les attentats à la bombe volante ont cessé, les pilotes de Meteor ont enregistré un total de 13 « tués ». Bien que cela soit insignifiant par rapport aux milliers d'attaques à la bombe volante, un objectif de propagande utile a été atteint.

Le Météore Mark III

Le Meteor 'Mark III (G41C)' a été la première variante à entrer en pleine production. Quelque 210 ont été construits, les premières livraisons à la RAF étant effectuées en décembre 1944 et la dernière variante sortant de la chaîne de production en 1947. Les Meteor I ont tous été rapidement remplacés par des Meteor III.

Le Meteor III comportait une cellule plus solide, une plus grande capacité de carburant interne et une verrière coulissante à l'arrière, par opposition à la verrière à charnière latérale du Meteor I. Les 15 premiers Meteor III étaient propulsés par des turboréacteurs Rolls Royce W2B/Welland I, mais les autres étaient équipés de turboréacteurs Rolls Royce Derwent I. Les moteurs plus lourds ont augmenté un problème existant avec l'équilibre, qui a été résolu en ajoutant encore plus de lest.

Quelques Meteor III ont volé vers le continent en janvier 1945 et ont opéré à partir des Pays-Bas avec la 2nd Tactical Air Force jusqu'à la fin de la guerre au début de mai 1945. Ils ont effectué des attaques de mitraillage au sol, mais n'ont jamais engagé de combat aérien.

Bien que les pilotes du Meteor aient manifestement tenu à tester leur avion contre le chasseur à réaction allemand Messerschmitt Me262, leurs ordres initiaux étaient de ne pas voler au-delà des lignes ennemies. C'était pour éviter qu'un avion soit abattu et examiné. De plus, après la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe a effectué de moins en moins de sorties et les opportunités d'une rencontre jet-sur-jet ont diminué et le Me262 et le Meteor ne se sont jamais affrontés.

En novembre 1945, un Meteor Mark IV standard, piloté par le Group Captain H J Wilson, AFC, a battu le record du monde de vitesse aérienne à Herne Bay avec une vitesse de 606 mph. Il s'agissait du premier record de vitesse d'air à réaction et du premier record de vitesse d'air à plus de 600 mph.

La version la plus prolifique du Meteor à construire était le Meteor F.Mark 8, qui avait des viseurs gyroscopiques, une verrière à bulles, des sièges éjectables et de plus gros moteurs Derwent. Cette version avait une vitesse maximale de 600 mph (966 km/h) et portait les surnoms de Meatbox et/ou Meaty Whore. Le Meteor F8 était le principal chasseur de jour de la RAF de 1950 à 1955.

Une version d'entraînement à deux places et à double commande a été construite pour la RAF sous la désignation de Meteor T Mark 7 et un chasseur de nuit à deux places connu sous le nom de Meteor NF Mark 13, est entré en service en 1952. À cette époque, la production avait été remise. à Armstrong-Whitworth qui, avec Gloster, faisait partie du groupe Hawker-Siddely.

La production du Gloster Meteor a finalement pris fin en 1954, un total de 3 947 ayant été construits dont 547 étaient des chasseurs de nuit construits par Armstrong-Whitworth.

Des versions du Meteor sont restées en service de première ligne pendant de nombreuses années, et les chasseurs de nuit Meteor, en particulier, sont restés en service de première ligne de la RAF jusqu'en 1961. Après cela, certains chasseurs de nuit ont été convertis en entraîneurs de navigation, tandis qu'une trentaine de Meteor F8 ont été convertis à une simple configuration de remorqueur cible et rebaptisé Meteor F(TT).8 2 Remorqueur cible Les météores sont restés en service dans la RAF au moins jusqu'aux années 1970.

Aujourd'hui, il y a environ une demi-douzaine de Meteor encore en état de navigabilité, la plupart se trouvant au Royaume-Uni. Le Temora Aircraft Museum de la Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, possède cependant le seul Meteor F8 au monde encore en vol.

Des versions du Gloster Meteor peuvent être vues dans plusieurs musées, notamment le RAF Museum de Cosford, qui en compte quatre.


Gloster Meteor NF Mk.12 - Histoire

Le musée de l'air de Bruxelles est situé dans le complexe du Musée Royal au Cinquantenaire. L'installation de ces expositions a été construite à partir de 1875 pour commémorer les 50 ans de l'indépendance belge. La construction et l'agrandissement se sont poursuivis régulièrement pour accueillir l'exposition universelle mondiale de 1910. Ce n'était pas seulement le lieu de diverses manifestations, concours hippiques et concours, mais aussi un entrepôt particulier. En effet, certaines parties d'un bunker allemand ou de façades de monuments classés y étaient entreposées. En 1923, une partie des bâtiments est attribuée au ministère de la Défense pour créer le premier musée belge d'histoire militaire. Les musées du Cinquantenaire comprennent le musée archéologique (époque romaine et égyptienne, etc.), le musée Autoworld (histoire de l'automobile), le musée de l'armée et de l'histoire militaire avec des collections d'armes et d'uniformes merveilleux et enfin, la Marine, le Les départements des blindés et de l'Air & Space (musée de l'Air).

Le département Air et Espace a été créé en 1972 sous l'impulsion d'hommes passionnés de l'Armée de l'Air, à savoir Mike Terlinden et Jean Boten, rejoints plus tard par Hervé Donnet.

Leur seule idée était de souligner la valeur du patrimoine aéronautique belge.

Après de nombreuses négociations, la grande salle à côté du musée de l'Armée a été attribuée. Cette salle construite de pierres, de métal et d'une cloison vitrée était un bon début pour l'espace offert pour l'exposition. Ce bâtiment d'une superficie de près de 12.000m 2 et 40 m de hauteur avait le potentiel pour devenir un magnifique musée. Il faut savoir qu'à cette époque, ce hangar assez abandonné servait d'entrepôt (un unique Mosquito NF-30 survivant a été retrouvé sur les lieux) et avait encore un sol remanié.

C'était un vrai challenge et la première chose à faire était de bétonner ce sol. Puis nous avons eu les premiers avions en provenance de l'Air Force ou de lieux insolites comme les sous-sols de l'Université de Gand. Peu à peu, les collections se sont développées pour devenir l'une des plus riches concernant la Première Guerre mondiale.

Cette notoriété devient rapidement internationale et les échanges commencent, les expositions ne se limitent donc plus aux seuls objets belges.

Après 40 ans, le musée a largement évolué et ne comprend actuellement que 130 avions et autres engins volants. Malgré l'immense hangar, la direction du musée a dû décider de retirer divers avions et de les ranger par manque de place.

Certaines idées pour agrandir l'espace d'exposition ont été avancées, comme faire une histoire sur les balcons existants, mais malheureusement en Belgique l'histoire n'est pas la préoccupation principale des décideurs de haut niveau et le projet est tombé dans l'oubli.

De nouveaux avions sont progressivement restaurés comme le triplan Battaille ou enfin le DH-89 Dominie. Ces miracles sont dus à une poignée de bénévoles qui ont scarifié leur temps libre et leurs connaissances pour que l'histoire perdure (votre serviteur faisait partie de cette équipe dans ses premières années. ).

Quoi qu'il en soit, ce musée vaut assurément le détour pour le néophyte comme pour le passionné lui permettant de découvrir les grandes pages de l'histoire aéronautique belge. Du ballon "Belgica" et du trophée Gordon Bennet au chasseur F-16 en passant par les expériences du professeur Piccard voir l'atelier du célèbre constructeur Renard, apprendre qui était l'inventeur Florinne ou encore être conscient de la présence belge en Antarctique lors de l'expédition de Gaston de Gerlache en 1957-1958 (60 ans après le départ de son père Adrien de Gerlache pour le pôle Sud avec le navire Belgica).

Outre ces collections d'avions, de multiples départements sont également représentés, comme le régiment para-commando, la compagnie Sabena ou la section belge d'archéologie aéronautique permettant de découvrir d'autres objets liés à l'aviation en Belgique. Sans oublier les nombreuses vitrines d'une incroyable collection de mitrailleuses d'aviation datant de la Première Guerre mondiale.

Vous pouvez conclure votre agréable visite en prenant un verre au "Sky Bar" et une visite à la boutique du musée où vous pourrez acheter un petit souvenir tel que livres, maquettes, badges, etc.

Ernest Antoine Joseph Paul Demuyter est né à Gand (26 mars 1893 - 7 février 1963). Il était l'un des maires d'Ixelles (commune de Bruxelles).


Gloster Meteor NF Mk.12 - Histoire

A.W. Météore NF. Mk.12

Hobby spécial , échelle 1/72

Sommaire :

Numéro de catalogue:

Kit spécial passe-temps n° SH72360 - A.W. Météore NF. Mk.12

Contenu et média

162 pièces en plastique gris (25 marquées non utilisables) huit pièces en marquage clair (une marquée non utilisable) pour trois avions.

Type d'avis :

Sujet de bienvenue bien détaillé et bien moulé.

Désavantages:

Canopée monobloc cocardes mal proportionnées.

L'ancien chasseur nocturne Matchbox Meteor à l'échelle 1/72 était un bon kit à l'époque, mais cette nouvelle offre de Special Hobby l'épate. Un haut niveau de détail, de très belles textures de surface et trois options de marquage sur une feuille de décalcomanies de qualité en feront un ensemble irrésistible pour les fans d'aviation de la guerre froide en général et les météorophiles en particulier.


Passe-temps spécial & rsquosMirage F.1B/BE est disponible en ligne sur Squadron.com

Fond

Les variantes des chasseurs de nuit ont toujours été mes météores préférées. Avec leurs ailes droites conventionnelles montées au milieu, leur camouflage de style Seconde Guerre mondiale, leur auvent à gros châssis et leurs deux moteurs à réaction, ils semblent mieux caractériser la brève phase de transition entre la conception des chasseurs traditionnels et la nouvelle génération à réaction.

Le prototype Meteor NF.11 vola en mai 1950.

Au fur et à mesure que la technologie radar se développait, un nouveau chasseur de nuit Meteor a été développé pour utiliser le système amélioré APS-21 construit aux États-Unis.

Le NF.12 a volé pour la première fois le 21 avril 1953. Il était similaire au NF 11 mais avait une section de nez de 17 pouces (43 cm) plus longue. L'aileron a été agrandi pour compenser la plus grande surface de quille du nez élargi et pour contrer la réaction de la cellule au balayage "wig-wag" du radar qui a affecté la visée du canon, un moteur anti-clochard fonctionnant sur le gouvernail a été installé à mi-hauteur de l'avant bord d'attaque de la nageoire.

Le NF.12 avait également les nouveaux moteurs Rolls-Royce Derwent 9 et les ailes ont été renforcées pour gérer le nouveau moteur. Les livraisons du NF.12 ont commencé en 1953, le type entrant en service au début de 1954, équipant sept escadrons (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 et 64) l'avion a été remplacé au cours de 1958 et 1959.

Les variantes de chasseurs de nuit sont restées en service jusqu'au début des années 1960. Les chasseurs de nuit Meteor ont également été exportés vers la France, la Belgique, le Danemark, l'Égypte, Israël et la Syrie.*

Premier coup d'oeil

Jusqu'à présent, les modélistes à l'échelle 1/72 n'avaient qu'un seul kit de chasseur nocturne Meteor à construire.

Matchbox a sorti son kit Meteor Night Fighter à l'échelle 1/72 au milieu des années 1980. Heureusement, il est sorti après le retrait de la célèbre Matchbox « mad tencher », donc les détails de la surface étaient fins et principalement surélevés, à l'exception des lignes de charnière de la surface de contrôle et des aérofreins en retrait.

Typique pour un kit de son époque, les détails étaient relativement rares, bien que le cockpit comportait des sièges, des cloisons, des tableaux de bord et une colonne de commande, et la baie de roue est moulée avec des détails structurels sur le toit (pas complètement enfermé cependant).

Xtrakit a réédité ce kit dans sa propre boîte avec trois nouvelles options de marquage en 2007.

Special Hobby a maintenant sorti un tout nouveau Meteor NF Mk.12 à l'échelle 1/72.

Ce kit comprend 162 pièces en plastique gris, huit pièces en transparent et des marquages ​​pour trois avions. Un certain nombre de pièces sont des options pour d'autres versions de chasseurs de nuit et ne sont pas nécessaires pour le NF Mk.12. Ceux-ci sont clairement marqués comme non à utiliser dans les instructions.


Gloster Meteor NF Mk.12 - Histoire

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MÉTÉORE GLOSTER

Taper: Chasseur à réaction à ensemble unique (plus tard entraîneur, Reconnaissance photo, Nightfighter, variantes de drones et de remorqueurs cibles.)
Origine: Gloster (plus tard Hawker Siddeley)
Des modèles: Voir la liste des variantes.
Premier vol:
Prototype: 5 mars 1943
NF.11 : 31 mai 1950
Livraison de l'escadron : (F.1) 12 juillet 1944
Livraison finale : (T.7) juillet 1954
Nombre produit : 3,947
Moteur:
Météore I
Modèle: Rolls-Royce Welland
Taper: Turboréacteur centrifuge
Nombre: Deux Poussée: 1 700 livres

Météore F.3
Modèle: Rolls-Royce Derwent 1
Taper: Turboréacteur centrifuge
Nombre: Deux Poussée: 2 000 livres

Météore Mk. 4
Modèle: Rolls-Royce Derwent 5
Taper: Turboréacteur centrifuge
Nombre: Deux Poussée: 3 500 livres

Météore F.8
Modèle: Rolls-Royce Derwent 8
Taper: Turboréacteur centrifuge
Nombre: Deux Poussée: 3 600 livres
Dimensions:
Envergure :
Mk. 4, 7, 8, 9 et dérivés : 37 pi 2 po (11,3 m)
Mk. 1-3, 10-14 : 43 pi (13,1 m)
Longueur:
Mk. 1-4 : 41 pi 4 po (12,6 m)
Mk. 7, 9 : 43 pi 6 po (13,25 m)
Mk. 8 : 44 pi 7 po (13,59 m)
Mk. dix: 44 pi 3 po
Mk. 11-13 : 48 pi 6 po (14,78 m)
Mk. 14 : 49 pi 11,5 po (15,23 m)
Hauteur:
Mk. 1-7, 10 : 13 pi (3,96 m)
Mk. 8, 9, 11-14 : 13 pi 10 po (4,22 m)
Superficie de l'aile : N / A


Gloster Meteor NF Mk.12 - Histoire

Construit comme un Meteor NF.11 avec le s/n WM298 RAF.

Pris en Force/Charge avec l'Armée de l'Air avec le s/n NF-11-3.

Au propriétaire inconnu avec c/r F-ZACA.
Votre aide est nécessaire : Pouvez-vous confirmer que cette cellule a transporté ce c/r à un moment donné ? Si tel est le cas, veuillez en informer Aerial Visuals.
Partagez vos informations avec tout le monde en modifiant l'historique documenté

Au propriétaire inconnu avec c/r F-ZABO.
Votre aide est nécessaire : Pouvez-vous confirmer que cette cellule a transporté ce c/r à un moment donné ? Si tel est le cas, veuillez en informer Aerial Visuals.
Partagez vos informations avec tout le monde en modifiant l'historique documenté

Au Musée de l'Air de Bruxelles, Jubelpark, Etterbeek, Brussel Hoofdstedelijk Gewest.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Andy Ouest


Photographe: Marcin Rogowski
Remarques: Au Musée royal de l'armée et d'histoire militaire, Bruxelles, Belgique.


Photographe: Marcin Rogowski
Remarques: Au Musée royal de l'armée et d'histoire militaire, Bruxelles, Belgique.


Gloster Meteor NF Mk.12 - Histoire

L'une des versions était le chasseur de nuit NF.11 avec un cockpit à deux places avec de la place pour un opérateur radar.

Pour un deux places, l'ancien BOÎTE D'ALLUMETTES le kit (PK-129) de 1977 est un bon kit à l'échelle 1/72. Ici, la réédition REVELL #40124 de 1998 sera construite.


Plusieurs versions deux sièges du Meteor peuvent être réalisées à partir de ce kit, comme le NF 11/12/14 .

Les décalcomanies REVELL sont excellentes pour :

  • No.11 Squadron, No.1 Wing, Belgian Air Force, Bevekom 1953 (NF11)
  • 264 Squadron RAF, Linton on Ouse 1957 (NF14)
  • 153e Escadron RAF, West Malling 1955 (NF12)

Les pièces n'ont pas les terribles "tranchées" comme nous l'avons vu dans les anciens kits Matchbox, mais presque aucune ligne de panneau n'est inscrite. Mais celles-ci peuvent être inscrites au gré du modéliste.

Un peu de remplissage et de ponçage est nécessaire mais rien de grave. Du remplissage est nécessaire au niveau des carénages d'admission du moteur, des racines d'aile et également de divers autres domaines comme le panneau avant pour la version modèle "deux places".

Le modèle devait être converti en un Meteor d'essai BEDFORD NF12, un NF11 modifié avec le nez de radar d'essai.
Ces pièces sont nécessaires :
- deux sièges partie 17
- pièces de queue 14, 15
- pièces de nez 9, 12, mais avec modification (voir plus loin)
- partie verrière 63 avec cadres
- pièces d'admission 31, 32


Les baies de train d'atterrissage sont dans le kit avec quelques détails. Il n'est pas clair d'après les instructions du kit où plus tard les pattes d'engrenage devraient disparaître, mais les pattes principales devraient être placées sur la section extérieure dans chaque baie.


Avion d'essai Bedford NF 12

Le modèle devait être converti en un NF12, un NF11 modifié avec le nez de radar d'essai. L'avion WD790 a été utilisé vers 1981 à Bedford. AIRDECAL a une très belle feuille de décalcomanies, set 7211, Raspberry Ripple PART 2.

Cet avion utilisé à Bedford a un nez de radar d'essai différent. Les pièces du kit ont été assemblées, mais l'avant a été coupé avec une scie à rasoir.

Un nouveau nez conique a été fabriqué à partir de l'avant d'un magasin d'une nacelle de fusée 1/32, probablement à partir d'un Trumpeter MiG-23.


Je ne me suis pas trop préoccupé de l'intérieur du cockpit. Pour les tableaux de bord, des décalcomanies ont été trouvées dans la boîte de décalcomanies de rechange. Sur les pièces du siège du kit, des appuie-tête ont été ajoutés à partir de déchets de plastique.

L'avion d'essai de Bedford schéma de peinture est assez difficile, mais heureusement, la feuille AIRDECAL fournit les lignes de démarcation rouges et les décalcomanies sont précises.

Les couleurs nécessaires sont le blanc, le rouge et le bleu, en utilisant :
Blanc : Revell acrylique 360301
Rouge : Revell acrylique 36131
Bleu : Revell acrylique 36156
(ce sont les peintures dans les conteneurs de peinture carrés bleus Revell. ).

Commencez avec une couche de base gris clair à l'aide de votre aérographe. Ensuite, faites la combinaison blanche, masquez le rouge et faites le bleu.

Les décalcomanies sont assez cassantes mais se sont bien passées. Notez également les décalcomanies de la passerelle, peu d'autres pochoirs ont été découverts sur de vrais avions.
.
Aucune autre altération n'a été nécessaire car ces avions sont maintenus en excellent état.

Après avoir appliqué les décalcomanies conformément aux instructions, ce modèle a également reçu une couche protectrice de décalcomanie de Johnson Future/ Pledge avec l'aérographe.

Enfin, la verrière a reçu une barre transversale à l'intérieur et la "maison verte" a été peinte à la main.


Le résultat final de ce modèle coloré est visible ici :

Qu'en est-il des autres avions d'essai britanniques, comme ceux de Bedford ou de la Test Pilot School Boscombe Down ? Ceux-ci sont également sur la fiche AIRDECAL.


Gloster Météore

Le Meteor a été le premier chasseur à réaction de la Royal Air Force et est resté en service pendant une vingtaine d'années, étant produit dans un certain nombre de variantes différentes, avec un peu moins de 4 000 fabriqués. Le Gloster Meteor a également été utilisé pour aider à concevoir des tactiques pour combattre les Messerschmitt Me 163 et Me 262.

Au cours du mois de novembre 1940, dans le cadre de la spécification F.9/40, le ministère de l'Air a donné son approbation à une étude préliminaire de la conception du Gloster Meteor de George Carter, avec une commande de douze prototypes trois mois plus tard, le 7 février 1941. Au final, seulement huit prototypes Ont été produits.

Le premier prototype a entrepris des essais de poussée et de roulage en juillet 1942, propulsé par une paire de moteurs Rover W.2B capables de produire 1 000 livres de poussée. Cependant, en raison de retards dans les moteurs standard de vol, c'est le moteur Halford HI de de Havilland produisant 1 500 lb de poussée qui propulsera le cinquième prototype, et le premier à voler, le 5 mars 1943 à RAF Cranwell 25 mois après le commande initiale de prototypes. Cela a été suivi par quatre autres prototypes avant la fin de l'année.

Le premier prototype a volé le 12 juin 1943 et comportait des moteurs W.2B/23 modifiés, tout comme le quatrième prototype qui a volé le 24 juillet 1943. Le troisième prototype avec une paire de moteurs Metrovick F.2 a volé à Farnborough le 13 novembre 1943, avec le deuxième prototype avec des turboréacteurs Power Jets W.2/500 volant également en novembre 1943. Cependant, les premier et troisième prototypes s'écraseraient en avril 1944 respectivement les 1er et 27.

En 1944, trois autres Meteor ont volé, le premier était l'un des vingt Gloster Meteor Mk I de production et cela s'est produit le 12 janvier 1944, ceux-ci présentaient des changements mineurs par rapport aux prototypes et ceux-ci seraient échangés le mois suivant contre un Bell P-59 Airacomet . Le septième prototype a volé quelques jours plus tard, le 20 janvier, et il comportait des freins de plongée. Le huitième prototype vola le 18 avril 1944 et était propulsé par une paire de Rolls-Royce W.2B/37 Derwent Is. Le dernier des prototypes à voler était le numéro six qui était alimenté par deux moteurs de Havilland Goblin de 2 700 livres et qui vola le 24 juillet 1945 et deviendra un prototype pour le Meteor Mk F.II, bien que cela ne soit jamais le cas. entrer en production.

De l'ordre initial de vingt Meteor Mk Is, certains seraient destinés à être utilisés pour améliorer et développer à la fois la cellule et le moteur. Cependant, la dix-huitième cellule aurait l'honneur de devenir le premier avion à turbopropulseur et était connue sous le nom de Trent-Meteor et elle a pris son envol pour la première fois le 20 septembre 1945.

Ce serait en juillet 1944 que le Gloster Meteor entrerait en service, c'était avec le No. 616 Squadron qui était basé à RAF Culmhead et à ce moment-là ils étaient équipés du Supermarine Spitfire Mk VIII, quand le 12 juillet 1944 une paire des Meteor Mk F.I ont été livrés. Cinq autres Meteor sont arrivés le 23 juillet, deux jours après le déplacement de l'escadron vers la RAF Manston le 21 juillet et le 4 août, le type a remporté ses deux premiers succès, tous deux contre la bombe volante V-1. Et à la fin du mois d'août 1944, la conversion de Meteor était terminée. En octobre 1944, quatre météores de l'escadron n° 616 ont été envoyés à la RAF Debden pour aider l'US Army Air Force à concevoir des tactiques pour se défendre contre les attaques des Messerschmitt Me 163 et Me 262.

Le deuxième Meteor Mk à apparaître était le F.III et ceux-ci ont commencé à être livrés à l'escadron n ° 616 le 18 décembre 1944 et le 17 janvier 1945, l'escadron était à nouveau en mouvement cette fois vers la RAF Colerne et trois jours plus tard un Le vol Meteor a été envoyé au groupe n° 84 de la deuxième force aérienne tactique, qui était stationné en Belgique.

Après-guerre, le Meteor F.8, qui effectua son premier vol le 12 octobre 1948, doté d'un siège éjectable et d'une vitesse de pointe d'un peu moins de 600 mph, grâce à ses turboréacteurs Derwent 8 capables de 3 600 livres de poussée, serait le plus produit variante avec 1183 construits. Le F.8 constituera également la base de l'avion de reconnaissance photo armé FR.9 et de l'avion de reconnaissance photo non armé PR.10 qui vola pour la première fois le 29 mars 1950.

Un avion d'entraînement biplace Meteor vola le 19 mars 1948, à l'origine en tant qu'entreprise privée de Gloster, avant d'être commandé par la Royal Air Force et désigné Meteor Mk T.7. Un certain nombre d'autres Météores sont apparus, dont un chasseur de nuit et une version tropicalisée. Le type a également joué un rôle essentiel pour Martin-Baker dans les tests et le développement de sièges éjectables, le 24 juillet 1946 ayant vu le Meteor utilisé pour la première fois dans un test de siège éjectable en direct.

Au total, 3 875 Meteor ont été construits et il a été progressivement retiré du service de la RAF au cours des années 1960.


AVIÕES MILITARES

Só em setembro de 1939, Frank Whittle, aproveitando a vista de uma equipa do Ministério do Ar Britânico à Power Jets, empresa que havia fundado para promover o desenvolvimento do seu motor a jato, consegue demonstrar com sucesso o seu motor WU (Whittle Unit) , a trabalhar emplena potência durante 20 minutos. Na sequência desta demonstração o o Ministério do Ar Britânico contratualiza com a Power Jets o desenvolvimento de um motor viável de ser utilizado numa aeronave (contratos semelhantes são oferecidos a praticamente, todas as empresas de emdução interração de terra).

Gloster G.40 (W4041), Farnborough, 1941

Gloster G.40 (W4041), Farnborough, 1941
O segundo G.40 só voaria em março de 1943, e seria perdido devido a uma avaria durante um voo quatro meses depois.

Em novembro de 1942 um motor W.2B, previamente testado na cauda de um bombardeiro Vicker Wellington, foi instalado no segundo Gloster G.40 Whittle, que voou pela primeira vez em março de 1943.

O W.2B fornecia um impulso de 7.11 kN e a Rolls-Royce trabalhou com Whittle para finalmente chegar a uma versão de produção do motor que seria designado por Welland I.


Gloster Meteor NF Mk.12 - History

No 260 - 265 Squadron Aircraft & Markings

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Aug 1940 - May 1941, Jul 1941 - May 1942

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Photo Bristol Aircraft Company

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Photo Bristol Aircraft Company

Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

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Voir la vidéo: Gloster Meteor NF-11 Final Flight (Août 2022).