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Loutre II DE-210 - Histoire

Loutre II DE-210 - Histoire


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Loutre II
(DE-210 dp. 1200, 1. 306', b. 37', dr. 12'3", s. 24 k., cpl. 216; a. 3 3"; 3 21" tt., 8 dcp. , 1 dcp. (hh.), 2 dct.; cl. Edsall)

Le deuxième Otter a été posé le 26 juillet 1943 par le Charleston Navy Yard, lancé le 23 octobre 1943, parrainé par Mme William M. Otter, la mère du lieutenant Otter, commandé le 21 février 1944, le lieutenant Comdr. D. M. Kerr, USNR, aux commandes.

À la suite d'un shakedown aux Bermudes, l'Otter a rejoint la Flotte de l'Atlantique et a escorté deux porte-avions jusqu'à Casablanea, puis, pour le reste de l'année, il a aidé à protéger les convois faisant la navette des États-Unis vers divers ports méditerranéens. Au cours de ces opérations, pas un seul navire n'a été perdu.

En décembre 1944, l'Otter et trois de ses navires jumeaux formèrent un groupe opérationnel pour chasser et détruire les sous-marins allemands dans l'Atlantique moyen et nord. Le 16 janvier 1945, sans l'aide d'avions, le groupe localisa et coula le sous-marin allemand U-248. Otter, après avoir joué un rôle essentiel dans l'attaque de grenades sous-marines, a fièrement affiché une sous-silhouette sur son pont.

En avril, ce groupe de travail a rejoint un grand groupe de travail de DE et de transporteurs d'escorte patrouillant les voies de navigation de l'Atlantique Nord et recherchant des sous-marins. Au cours de ces opérations Davis (DE-136) a été torpillé et coulé, et tandis que d'autres navires du groupe ont engagé et coulé U-546, Otter a aidé à la resuce des survivants

À la fin de la guerre européenne, Otter était l'un des qhips chargés d'accepter la reddition des sous-marins allemands. Elle a intercepté un sous-marin à l'est de Terre-Neuve, a embarqué une équipe d'arraisonnement et a escorté le sous-marin, le deuxième à se rendre, sur plus de mille milles jusqu'à la côte est des États-Unis.

Otter a ensuite commencé à se remettre en état pour la guerre du Pacifique. La fin des hostilités a changé les plans et Otter a été affecté à la base sous-marine, New London, Connecticut, pour aider à la formation sous-marine.

Par directive datée de janvier 1947, Otter a été mis hors service, en réserve, attaché à la flotte de réserve américaine de l'Atlantique et amarré en Floride.

Otter a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


De Havilland Canada DHC-3 Loutre

Les de Havilland Canada DHC-3 Loutre est un avion monomoteur à aile haute, propulsé par hélice, à décollage et atterrissage courts (STOL) développé par de Havilland Canada. Il a été conçu pour être capable de jouer les mêmes rôles que le Beaver précédent et très réussi, y compris en tant qu'avion de brousse, mais il s'agit globalement d'un avion plus gros.

DHC-3 Loutre
Rôle Transport utilitaire STOL
Fabricant de Havilland Canada
Premier vol 12 décembre 1951
introduction 1953
Statut actif
Produit 1951–1967
Nombre construit 466
Développé à partir de DHC-2 Castor
Développé dans DHC-6 Twin Otter


Informations sur les aéronefs de la série Cessna 210

Volé pour la première fois en janvier 1957 et produit par Cessna jusqu'en 1985, le Cessna 210 Series Centurion est un avion monomoteur à six places hautes performances. Le 210 peut accueillir un membre d'équipage et cinq passagers. Le poids à vide est de 2303 lb (1045 kg) et le poids maximum au décollage est de 4000 lb (1814 kg). La vitesse de croisière est de 193 nœuds (222 mph, 358 km/h), la vitesse de décrochage est de 58 nœuds (67 mph, 108 km/h) et le Cessna 210 ne doit jamais dépasser une vitesse de 204 nœuds (235 mph, 378 km/h ).

Entre 1957 et 1985, 9240 Cessna 210 ont été construits. Divers modèles du 210 comprennent la série Cessna Pressurized 210 et la série Cessna Turbo 210. Les sous-variantes comprennent les suivantes : 210 Centurion, 210A, 210B, 210C, 210D Centurion, 210E Centurion, 210F Centurion/Turbo Centurion, 210G Centurion/Turbo Centurion, 210H Centurion/Turbo Centurion, 210J Centurion/Turbo Centurion/210 Centurion, Cessna 210L Centurion/Turbo Centurion, 210M Centurion/Turbo Centurion, 210N Centurion/Turbo Centurion, 210R Centurion/Turbo Centurion, P210, P210N Centurion pressurisé, P210R Centurion pressurisé, Cessna T210G, T210F, TJH, T210G , T210M, Cessna T210N, T210R et la Riley Turbine P210. Les versions produites en plus grande quantité étaient les 210N, T210N (turbo) et P210N (pressurisé). Les T210R et P210R sont les variantes les plus rares et les plus chères et n'ont été produites qu'en petites quantités de 1985 à 1986.

Moteur Continental IO-470 rétractable de 260 cv. Le fuselage et l'aile ont été conçus en 1961. Cela a donné au Cessna 210 un fuselage plus large et plus profond, et une troisième fenêtre latérale a été ajoutée. Pour permettre une vitesse d'atterrissage inférieure, la forme du plan de l'aile est restée inchangée, mais les volets semi-Fowler ont été déployés vers l'extérieur, de la station d'aile 100 à la station d'aile 122. L'aile du Cessna 210G en 1967. Le premier modèle à six places était le 210K en 1970. Le 210 était proposé dans une version à aspiration normale, le modèle 210, ainsi que le T210 turbocompressé et le P210 pressurisé. Le modèle 210N développé en 1979 a supprimé les portes pliantes qui recouvraient auparavant les deux roues principales rétractées. Certaines modifications et accessoires en option disponibles pour le Cessna 210 comprennent différentes installations de moteur, des aérofreins, des réservoirs de bout d'aile, des kits STOL et des modifications de porte de train.

Les avions sont couramment utilisés dans l'arrière-pays australien pour des affrètements légers de passagers et de fret et des travaux de levés aériens. Largement utilisé par les écoles de formation au pilotage, les taxis aériens et les charters commerciaux, les opérateurs privés et les entreprises, le Cessna 210 est un avion polyvalent.

Pour voir les différents modèles actuellement disponibles, veuillez consulter nos avions Cessna à vendre pour des descriptions et des photos ou PLACER UNE LISTE de votre avion à vendre.


Lanceur de couteaux héroïque cherokee contre nazi : le nazi perd

Aussi habile qu'il était à lancer des couteaux, Skeeter était considéré comme le meilleur au monde à lancer des faucons. Son modèle de prédilection était un faucon.

George E. "Skeeter" Vaughan (Grey Otter) était sergent dans l'US Army Moccasin Rangers pendant la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il a éliminé une sentinelle allemande avec un prodigieux lancer de couteau sur une neige
nuit de 1944.

Note de l'éditeur : peu d'écrivains, voire aucun, étaient mieux équipés pour écrire sur l'un de leurs pairs que la légende du lancer de couteaux et membre du Temple de la renommée de la coutellerie du magazine BLADE, Harry K. McEvoy. Rejoignez-nous pour célébrer LAME® 45e anniversaire avec un récapitulatif de l'histoire de Harry "La saga de Skeeter Vaughan" du numéro d'avril 1982 de La lame américaine.

George E. "Skeeter" Vaughan a la distinction d'avoir réalisé le lancer de couteau le plus fantastique de l'histoire enregistrée - et compte tenu des circonstances entourant son exploit légendaire, il maintiendra très probablement son emprise sur cet honneur pendant encore longtemps.

Un Indien cherokee américain dont le prénom était « Grey Otter », Vaughan était membre d'une unité d'élite de l'armée appelée les U.S. Moccasin Rangers, dont les 15 membres étaient des Indiens d'Amérique particulièrement doués d'une excellente vision nocturne. À l'âge de 19 ans, il s'enrôla dans la cavalerie américaine en 1942 et débarqua plus tard avec son unité à Omaha Beach deux jours après le jour J en juin 1944. Deux semaines plus tard, les Moccasin Rangers étaient formés.

Par une nuit enneigée de novembre 1944, Skeeter et cinq autres membres des Moccasin Rangers ont reçu la mission de détruire un bunker allemand avec casemate sur la ligne Siegfried pour faire place à une avance américaine. Ventre dans la neige derrière le bunker dissimulé au sommet d'une colline dans un petit bois à environ 35 mètres, Vaughan et ses hommes ont été confrontés au problème de la neutralisation de l'emplacement.

Skeeter a contracté le pied des tranchées pendant la guerre et les médecins ont recommandé que ses pieds soient amputés. Il est sorti de l'hôpital de service et est retourné dans son ancienne unité, demandant à être mis en service actif plutôt que de perdre ses pieds. Sa demande a été acceptée. Il a été blessé cinq fois et décoré à profusion. Il était le seul membre des Moccasin Rangers à survivre à la guerre. Il est décédé en 1989.

À l'extérieur du bunker, une sentinelle allemande tournait le dos à la colline où Vaughan et ses hommes étaient positionnés. La sentinelle a dû être éliminée – et éliminée silencieusement afin qu'il ne puisse pas avertir les autres soldats allemands. Il y avait trop de terrain dégagé pour qu'un des Rangers puisse le traverser et faire taire la sentinelle, et un coup de feu alertait l'ennemi.

Un sergent et commandant de la patrouille, Vaughan a été demandé par l'un de ses hommes s'il pouvait éliminer la sentinelle en lançant sa baïonnette/couteau. Enfant, Vaughan avait vécu dans des réserves indiennes et avait appris tout sur les armes par son grand-père, le vieil Ours Limping, un Cherokee né dans les Smoky Mountains du Tennessee. La formation de Skeeter comprenait le lancer de couteaux et de tomahawks, et il avait mis cette formation à profit avant la guerre pour lancer des faucons et des couteaux de 16 pouces fabriqués à partir de vieilles baïonnettes lors de performances lors de rodéos et dans le "Doc Willetson's Big Medicine Show" qui a fait le tour de l'Ouest.

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Cependant, cette formation était sur le point de subir une épreuve pas comme les autres.

Aussi habile qu'il était à lancer des couteaux, Skeeter était considéré comme le meilleur au monde à lancer des faucons. Son modèle de prédilection était un faucon.

Skeeter rampa hors du bois aussi loin qu'il l'osa et se leva, espérant qu'il ne serait pas repéré. La sentinelle lui tournait toujours le dos. Skeeter a lancé le couteau avec une trajectoire haute, visant à environ trois pieds au-dessus de la tête de la sentinelle. Le couteau tourna silencieusement encore et encore dans son long vol en moulinet en descente. La sentinelle tomba sans un coup d'œil face contre terre dans la neige.

Compte tenu de la distance de lancer, mesurée plus tard à 87 pieds, il s'agissait probablement du plus long lancer réussi au combat dans les annales du lancer de couteau.

Plus tard dans la vie, Skeeter a trouvé des rôles d'acteur dans Jours heureux, Fumée de pistolet, L'homme à six millions de dollars, Magnum, P.I. et Révolution, par IMDB. Il est décédé en 1989.

Reconstitution vidéo

Pour avoir une meilleure idée de ce qui s'est passé ce jour de neige en 1944, voici une reconstitution. Souvenez-vous que Skeeter n'avait une chance pour bien faire les choses.


Loutre II DE-210 - Histoire

Une collection de produits alimentaires emballés. Chris Otter explique comment les changements historiques dans les systèmes alimentaires mondiaux ont non seulement permis à tous ces produits d'être largement disponibles dans le monde occidental, mais ont également créé une planète où il y a à la fois un milliard de personnes sans assez à manger et 1,6 milliard de personnes en surpoids ou obèse.

Note de l'éditeur:

C'est l'un des paradoxes les plus frappants de notre époque. Aujourd'hui, plus de personnes dans le monde souffrent de la faim que jamais auparavant dans l'histoire de l'humanité. Dans le même temps, encore plus de personnes sont désormais classées comme obèses, ce qui fait partie de ce que les observateurs appellent une « épidémie et une crise sanitaire » en surpoids. Ce mois-ci, l'historien Chris Otter explore l'histoire de la façon dont nous avons choisi de produire, distribuer, consommer et réfléchir à la nourriture pour expliquer comment nous sommes arrivés à ces extrêmes de festin et de famine.

En juin 2009, l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) a signalé que, dans le monde, le nombre de personnes souffrant de la faim avait atteint un milliard. Aujourd'hui, plus de gens ont faim qu'à n'importe quel moment de l'histoire de l'humanité. Ils sont concentrés dans les pays en développement et leur faim a été exacerbée par la crise financière mondiale.

En 2008, les cours mondiaux du blé ont atteint un sommet en dix-neuf ans et plus de trente pays ont connu des émeutes de la faim. Les « saisons de la faim » sont devenues la norme dans de nombreuses régions du sud du monde, et les femmes sont les premières victimes de cette pénurie alimentaire.

Selon ActionAid International, les femmes produisent jusqu'à soixante-dix pour cent de la nourriture dans les pays en développement. Cependant, les femmes représentent également soixante-dix pour cent des personnes souffrant de la faim dans le monde, et elles ne possèdent qu'un pour cent des terres du monde. Ils préparent peut-être la plupart des aliments du monde, mais ils n'en mangent pas leur juste part.

En occident, en revanche, ce qui nous frappe, ce n'est pas la faim, mais son contraire : l'obésité. Selon une étude récente de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus de 1,6 milliard de personnes dans le monde sont en surpoids ou obèses, soit 60 % de plus que la faim. Dès 1987, les médias américains ont commencé à murmurer sur une "épidémie d'obésité", et en 2001, l'OMS a commencé à parler de "globésité".

Cette épidémie ne se limite pas à l'Amérique et à l'Europe occidentale : elle est visible en Asie de l'Est, en Amérique centrale et du Sud, et même en Afrique. En Afrique du Sud, 30,5% des femmes noires sont obèses. En Chine, la prévalence de l'obésité infantile est passée de 1,5 % en 1989 à 12,6 % en 1997.

L'escalade des niveaux de faim et d'obésité dans le monde peut sembler être un gigantesque paradoxe. Ce n'est pas. Elle fait partie d'une crise alimentaire mondiale unique, avec des dimensions économiques, géopolitiques et environnementales. C'est peut-être la manière la plus frappante et la plus fondamentale dont se manifeste l'inégalité mondiale.

Il a de nombreuses causes enchevêtrées, l'une étant la simple concurrence pour les céréales de base. La croissance des économies non occidentales comme la Chine génère presque invariablement un changement vers un régime plus « occidental », qui implique une augmentation de la consommation de viande, ce qui nécessite à son tour le détournement de grandes quantités de céréales des humains vers le bétail. Il s'agit d'un moyen élevé mais inefficace de consommer des protéines et des calories.

Cette concurrence a récemment été amplifiée par l'expansion de l'industrie des biocarburants, qui détourne les céréales des humains vers les voitures. L'Afrique australe, par exemple, a été présentée comme le nouveau « Moyen-Orient des biocarburants », pour faire pousser des cultures non pas pour nourrir les Africains, mais pour alimenter les automobiles.

La flambée des prix des céréales, l'augmentation de la consommation de viande et la question des biocarburants ne sont que trois facettes d'un phénomène mondial multidimensionnel qui affecte la façon dont nous produisons, distribuons et consommons des aliments.

D'autres aspects incluent le changement climatique, qui rend les saisons tropicales plus chaudes et plus sèches, la spéculation et la collusion sur les marchés des matières premières, la diminution des réserves de céréales et les restrictions à l'exportation imposées par des pays paniqués soucieux de protéger les consommateurs nationaux.

Les causes à plus « moyen terme » de la crise alimentaire mondiale contemporaine comprennent les distorsions du marché produites par les subventions gouvernementales à grande échelle à l'agriculture européenne et américaine et les programmes d'ajustement structurel de la Banque mondiale, qui ont systématiquement démantelé les systèmes nationaux d'agriculture subventionnée ailleurs dans le monde.

En d'autres termes, la crise alimentaire mondiale est un événement particulièrement instructif, sinon déstabilisant, qui peut illustrer certains aspects de la « mondialisation ». Il montre comment l'acte fondamental de manger un morceau de pain ou de viande lie les consommateurs de manière transparente avec les agriculteurs éloignés, les grandes entreprises, les systèmes énergétiques, les forces économiques et la politique internationale.

Une histoire des systèmes alimentaires

Les origines historiques des liens mondiaux actuels entre l'alimentation, le capital, l'énergie, l'environnement et la technologie se situent bien avant le milieu du vingtième siècle.

Pendant la majeure partie de l'histoire, les humains ont chassé ou cultivé de la nourriture pour leur propre consommation, et la nourriture n'a parcouru que de courtes distances de la source à l'estomac. Pourtant, les échanges de nourriture orchestrés et à longue distance remontent à des millénaires : le commerce des épices remonte à l'Antiquité, par exemple. Les agriculteurs islamiques ont apporté du sucre en Méditerranée vers 600 après JC, et les Espagnols, ainsi que d'autres puissances européennes, l'ont apporté dans le nouveau monde et ont établi les immenses complexes de plantations qui formaient un système alimentaire à longue distance reconnaissable.

Depuis le début de la période moderne, les historiens européens peuvent identifier une série de « systèmes alimentaires » ou de régimes alimentaires relativement distincts, qui peuvent nous aider à situer les origines de la crise alimentaire mondiale actuelle dans un temps historique plus profond.

La période 1500-1750 a vu un système alimentaire "mercantile". La plupart des denrées alimentaires de base (céréales, lait et viande) étaient produites en Europe, mais les « exotiques » étaient tirés des colonies, avec des tarifs protecteurs garantissant que ces colonies ne pouvaient commercer qu'avec leurs nations mères.

Au cours du XIXe siècle, ce système purement extractif a été en grande partie démantelé et remplacé par un « régime de colons-colons » (vers 1850-1930). Les colonies de colons blancs (Amérique, Canada, Argentine, Australasie) approvisionnaient de plus en plus l'Europe en denrées de luxe et de base (viande et blé notamment), dont les bénéfices servaient à acheter des produits manufacturés européens.

Après 1945, suite aux chocs combinés des deux guerres mondiales et de la crise financière des années 1930, un nouveau régime alimentaire « productiviste » a émergé. Ce nouveau système alimentaire a été caractérisé par la réémergence du protectionnisme agricole européen et américain et la montée en puissance des industries alimentaires (telles que Kellogg's et Del Monte).

Il y avait d'importantes dimensions institutionnelles à ce changement après la Seconde Guerre mondiale. Avec la fondation de l'ONU et de la FAO (1945), on peut dire que l'idée que le monde entier pourrait subir collectivement une « crise alimentaire » (de mauvaise répartition, de faim et de famine) est née, tout comme l'idée qu'un un monde libéré de la faim était à la fois faisable et politiquement opportun.

En 1951, le programme agricole mexicain du Rockefeller Center produisit un article sur le « problème alimentaire mondial », qui concevait explicitement la question de la pénurie alimentaire mondiale en termes de sécurité géopolitique : la faim, causée par la surpopulation, était considérée comme une cause principale d'instabilité politique. . Le résultat fut la « Révolution verte » : avec l'aide de variétés de cultures à haut rendement, d'engrais et de pesticides, la sous-production agricole dans le monde en développement pourrait être surmontée.

Ce régime « productiviste », cependant, n'a pas survécu au début des années 1970, lorsqu'une convergence d'événements économiques et climatiques a produit peut-être la première « crise alimentaire mondiale » reconnaissable. Cette crise, encore une fois, a été causée par une confluence de facteurs interdépendants : le régime climatique El Niño, la crise pétrolière, l'effondrement de Bretton Woods et les tensions entourant la mondialisation.

L'augmentation de la consommation de viande a également joué son rôle. Une Union soviétique déterminée à dépasser les niveaux américains de consommation de viande a dû importer d'énormes quantités de céréales pour soutenir cette mesure, ce qui a fait monter les prix mondiaux, entraînant des pénuries. La famine s'est propagée dans tout l'hémisphère sud, de l'Afrique de l'Ouest au Bangladesh.

À la suite de ces années de turbulences, un autre régime alimentaire s'est développé après 1980. On pourrait appeler cela un régime alimentaire « néolibéral », caractérisé par un pouvoir croissant des entreprises et des institutions multinationales. Ce nouveau système promeut une « alimentation globale » (riche en sucres et en graisses) de plus en plus en rupture avec les anciennes traditions culinaires nationales ou culturelles. Des pays aussi divers que le Japon, l'Iran et la République démocratique du Congo consomment beaucoup plus de produits à base de blé qu'en 1945, par exemple.

Ce régime alimentaire a également été le théâtre de controverses sur la biotechnologie et d'un « contrecoup organique » dans les parties les plus riches du monde occidental. À l'heure actuelle, nous pourrions assister à l'effilochage, à la reconfiguration ou à l'intensification de ce régime.

Systèmes agro-alimentaires 1850-1900

D'un point de vue historique, la seconde moitié du XIXe siècle est particulièrement intéressante : c'est alors qu'une nouvelle forme de système alimentaire mondial voit le jour, centrée sur l'Europe, et la Grande-Bretagne en particulier.

Au milieu du XIXe siècle, la Grande-Bretagne a mené une politique agressive de libéralisation du commerce, démantelant les tarifs protecteurs sur la plupart des denrées alimentaires, notamment les céréales en 1846. Le reste de l'Europe a suivi, mais est revenu assez rapidement à la protection lorsque le climat économique a changé après 1870.

Cela a fait de la Grande-Bretagne le plus important marché mondial de l'alimentation dans la seconde moitié du XIXe siècle : en 1860, 49 % des exportations alimentaires totales de tous d'Afrique, d'Asie et d'Amérique latine sont allés en Grande-Bretagne. Ce système alimentaire a permis la spéculation : la bourse du maïs de Liverpool a autorisé le commerce à terme en 1883.

Ce système alimentaire a également déplacé sur une grande partie du reste du monde le fardeau de nourrir les populations en pleine explosion de l'Europe en voie d'industrialisation, qui mangeaient généralement mieux que jamais. La fin du XIXe siècle a vu jusqu'à cinquante millions de décès dus à la famine en Inde, en Chine, en Corée, au Brésil, en Russie, en Éthiopie et au Soudan. Les causes mondiales de ces famines, qui relient l'économique, le politique et le climatique, préfigurent de manière inquiétante la crise alimentaire actuelle.

Pour illustrer l'évolution de ce système alimentaire, intéressons-nous à deux aliments clés : le blé et la viande. La consommation européenne de blé a augmenté de façon spectaculaire au XIXe siècle, mais une grande partie de cette augmentation était composée d'importations. La Grande-Bretagne produisait 80% de son blé en 1841 en 1900, ce chiffre était de 25%. Avec l'avènement du chemin de fer et du bateau à vapeur, il est devenu moins coûteux de cultiver du blé dans le Montana ou dans les Prairies canadiennes et de l'expédier à Liverpool que de le cultiver, disons, dans le Lincolnshire.

Avec la télégraphie fonctionnelle transmettant des signaux de prix, cela a produit le premier marché véritablement intégré au monde. Le commerce international des céréales est de plus en plus contrôlé par un petit groupe d'entreprises (Cargill, Bunge, Dreyfus, Continental, André). Au début du vingtième siècle, une fluctuation des prix d'un cent pourrait produire une différence annuelle de 50 000 acres de terres plantées en Argentine.

Une telle dépendance à l'égard des importations a soulevé de graves questions de sécurité alimentaire, comme l'a noté W.J. Gordon dans Comment Londres vit (1897) : « si ce pays perdait le contrôle des mers, le peuple mourrait de faim. » La Grande-Bretagne comptait sur sa marine plutôt que sur ses agriculteurs pour se nourrir.

Lorsque Fritz Haber a synthétisé des engrais azotés en 1908, il pensait que cela permettrait à l'Allemagne d'accéder à « l'indépendance alimentaire » : la production nationale augmenterait suffisamment pour que la dépendance vis-à-vis des importations cesse. Ces préoccupations géopolitiques ont été confirmées par la Première Guerre mondiale, qui était, selon les mots de l'historien Avner Offer, une « guerre du pain et des pommes de terre » ainsi qu'une guerre de l'acier et de l'or.

L'entre-deux-guerres a vu les nations européennes lutter pour ressusciter une certaine forme d'autosuffisance nutritionnelle : l'Italie, par exemple, a lancé sa bataille pour les céréales en 1925. Même les Britanniques ont commencé à reculer après un siècle de laissez-faire politiques avec le Wheat Act de 1932, qui a réintroduit le protectionnisme.



Otter Mk.I, première production, Canada, 1941.


Otter Mk.I, 23e brigade blindée britannique, région de Volturno, Italie du Sud, octobre 1943. Scr : C. de Diego


Otter Mk.I de la 4th Canadian Armored Division, 2nd Corps, NW France, août 1944. Scr: C. de Diego


Otto Frank

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Otto Frank, (né le 12 mai 1889 à Francfort-sur-le-Main, Allemagne - décédé le 20 août 1980 à Bâle, Suisse), marchand d'origine allemande mieux connu comme le père d'Anne Frank, dont le journal, publié après sa mort en 1945, est devenu mondial célèbre.

Frank, décoré pour sa bravoure en tant qu'officier allemand pendant la Première Guerre mondiale, s'est échappé avec sa famille des persécutions anti-juives nazies en Allemagne avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Vivant à Amsterdam, lui et sa famille se sont cachés en 1942 pour éviter la déportation des Pays-Bas, qui ont été occupés par l'Allemagne en 1940. Leur cachette dans "l'annexe secrète" - un espace exigu que les Francs ont partagé avec Auguste et Hermann van Pels et leur fils, Peter, et un dentiste, Fritz Pfeffer, ont été trahis par un informateur et ils ont été découverts. Ils sont arrêtés le 4 août 1944 et envoyés à Auschwitz, où ils sont séparés. Anne et sa sœur aînée, Margot, ont été transférées au camp de concentration nazi de Bergen-Belsen, où elles sont toutes deux décédées du typhus en mars 1945. Leur mère est décédée à Auschwitz, mais Frank a été libéré par les Soviétiques en janvier 1945. Il est retourné à Amsterdam, où Miep Gies (qui avait fait passer de la nourriture et des fournitures à l'annexe secrète) lui a donné les restes du journal d'Anne qui avaient été récupérés après la capture de la famille. Bien qu'il ait été réticent à le faire, Frank a été persuadé de publier le journal, qu'il a édité, en 1947. Il a ensuite été traduit dans plus de 65 langues, mis en scène et filmé. Frank, qui a déménagé en Suisse dans les années 1950, a reversé tous les bénéfices de la vente du journal à la Fondation Anne Frank à Amsterdam.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par André Munro, rédacteur en chef adjoint.


Cessna 210

En 2000, le premier monocylindre rétractable de Cessna a eu 40 ans. Nul doute que les ingénieurs employés par le constructeur Wichita seraient étonnés d'apprendre que leur travail est prisé alors que le modèle entre dans sa cinquième décennie. A tel point que les pilotes de famille nombreuse et ayant un penchant pour la vitesse voudront peut-être en profiter pour faire face à la direction générale du Kansas et saluer. Même si ce n'était pas le cas au début, le Cessna 210, finalement appelé Centurion, allait devenir un séduisant transporteur de charges hautes performances. Sa capacité à transporter une charge importante à des vitesses tout à fait raisonnables pour la puissance installée a fait du 210 un des meilleurs vendeurs lorsqu'il est neuf et tout à fait souhaitable comme avion d'occasion.

Revoir l'histoire du Cessna 210, c'est un peu comme demander à votre colocataire de refaire le récit de la façon dont il est entré par effraction dans la maison de la sororité au cours de sa dernière année - c'est une histoire qui ne s'améliore pas avec le récit. (Et l'histoire du 210 est mieux racontée par John Frank de la Cessna Pilots Association, qui a littéralement écrit le livre sur les 210. Appelez le 805/922-2580 ou visitez www.cessna.org pour commander.) Mais il est utile de comprendre qu'il existe plusieurs itérations de 210 pour s'adapter à un large éventail de budgets et de tempéraments de maintenance.

Les premiers de tous les 210 sont les modèles de 1960, introduits au crépuscule des années 1950. Il s'agit essentiellement de 182 cellules équipées d'un train d'atterrissage rétractable et d'une version à injection de carburant du Continental de 470 pouces cubes de Skylane, d'une puissance de 260 chevaux. Le système d'engrenage hydraulique était incroyablement complexe, lié en complexité sinon en motivation au Ford Starliner de l'époque, dont le toit rigide se rétractait dans un coffre relevable. (Vous avez l'idée qu'à la fin des années 1950, nous pensions pouvoir accomplir n'importe quelle tâche d'ingénierie en lançant plus truc à ça ?)

Cessna a commencé à craquer en améliorant le 210, d'abord en ajoutant plus de fenêtres, puis, en 1962, en élargissant la cabine de quatre pouces. En 1964, l'IO-470 est remplacé par un IO-520 de 285 ch, tandis qu'une version turbo est mise en ligne en 1966. Pour 1967, les jambes de force déformées cèdent la place à une nouvelle aile en porte-à-faux à 3 degrés de dièdre. De nombreux pilotes pensaient que ces premiers 210 sans jambe de force avaient l'air amusants, alors Cessna a réduit de moitié l'angle du dièdre pour le modèle de 1969, nécessitant une interconnexion gouvernail-ailerons pour maintenir une stabilité directionnelle appropriée à basse vitesse. L'année suivante, Cessna a de nouveau réaménagé la cabine, faisant du 210 un six-places et passant de quatre fenêtres latérales à deux grandes.

Cessna a continué à marteler le 210 dans les années 1970, améliorant le système d'engrenages, spécifiant des moteurs Continental de plus en plus puissants et augmentant progressivement le poids brut maximal. En 1979, le 210 a atteint son apogée et, par coïncidence, a abandonné ses portes de train principal à clapet pour des fentes ouvertes dans le fuselage arrière. Ironiquement, Cessna a terminé en 1985 et 1986 avec les modèles 210R, un avion considérablement modifié qui aurait bien adapté l'entreprise dans les années 1990, si elle avait choisi de garder la ligne 210 ouverte.

Grâce à la philosophie d'améliorations à long terme et de changement progressif de Cessna, ce sont les derniers modèles qui sont les plus désirables. Le 210R, disponible en versions non turbo de 310 ch, turbocompressé de 325 ch et pressurisé de 325 ch, est haut sur l'échelle de désirabilité, bien qu'il soit également extrêmement rare. Moins de 175 modèles R ont été construits.

Les N-suffixes 210 ont été construits de 1979 à 1984 et forment le plus grand bassin de Centurions existant. Cependant, ce sont les avions de 1982 et plus qui ont une note plus élevée en raison d'une refonte du système de carburant qui a largement banni le problème des fluctuations de débit de carburant induites par la vapeur dans les modèles turbo et pressurisés. Pour la première fois, il y avait une position Both sur le sélecteur de carburant.

Beaucoup de discussions dans le hangar portent sur le système de carburant du 210, deux problèmes principaux doivent être pris en compte. Comme mentionné, le turbo et les 210 pressurisés antérieurs à l'année modèle 1982 souffrent de problèmes de vapeur dans lesquels le retour du système d'injection interrompt le flux de carburant entrant. Cessna a conçu le système avec des puisards sous le sol destinés à séparer le retour de vapeur de l'alimentation en carburant entrant. Ce système signifiait qu'il ne pouvait y avoir que deux conduites de carburant (une avant, une arrière) du réservoir aux réservoirs sans avoir besoin d'un conduit de retour de vapeur séparé. C'est une idée d'ingénierie agréable et élégante qui n'a pas très bien fonctionné. Les interruptions de débit se trouvent le plus souvent pendant les journées chaudes, mais peuvent être facilement corrigées avec une utilisation judicieuse de la pompe de suralimentation et en changeant de réservoir. 210 pilotes expérimentés considèrent cela légèrement ennuyeux mais sinon comme un problème. Les modèles ultérieurs avaient une conduite de retour de vapeur dédiée et des conduites d'alimentation en carburant de plus grand diamètre.

Un bon nombre de 210 ont connu un épuisement de carburant, souvent attribué à un remplissage incorrect des réservoirs d'aile intégrés. Il est possible d'avoir une situation dans laquelle les réservoirs semblent pleins alors qu'ils ne le sont pas, en fonction de l'attitude de l'avion au sol et de la patience du ravitailleur. L'exposition générale au problème et une prolifération d'ordinateurs à carburant ont fait passer celui-ci au second plan, même si certains propriétaires admettent que 89 gallons utilisables ne sont pas exactement généreux dans les modèles turbo. (Naturellement, les modèles R améliorés transportaient près de 120 gallons de carburant, mais il existe des réservoirs auxiliaires de rechange pour les pré-R 210.)

Fidèle à ses intentions de mini-fourgonnette aérienne, les qualités de maniement du 210 ne débloqueront pas le jock de combat intérieur chez la plupart des pilotes. Aux charges normales, les forces de tangage du 210 sont élevées et la réponse est bonne sinon immédiate. Les forces de roulis sont légères, avec une réponse en lacet entre les deux. Avec un chargement arrière, vous pourriez être convaincu que vous êtes monté à bord d'un autre avion, mais le 210 conserve néanmoins ses qualités de maniement de sécurité sur-sexy qui font la marque Cessna. Comme c'est le cas pour de nombreux modèles, les premiers avions sont plus agréables à manipuler que les modèles plus récents et plus lourds, à l'exception des derniers R. Ils ont reçu un nouveau stabilisateur horizontal et des extensions d'extrémité d'aile plus larges, et ils ont également réussi à se débarrasser du lourd tangage et du poids du bobweight. Dans la fusée d'atterrissage, il est possible de faire des ajustements de hauteur très délicats dans le R alors que, disons, le modèle N, c'est plus une affaire de tir et de montre.

Le consensus des experts marque le modèle L 1972 comme le meilleur point d'entrée pour ceux qui découvrent le 210. À ce moment-là, le 210 avait la grande cabine, l'aile en porte-à-faux et un système hydraulique de train d'atterrissage révisé qui reposait sur un bloc d'alimentation électrique. cela a remplacé l'ancienne pompe à moteur.

Oui, vous pouvez remonter dans le temps, mais les aficionados de Centurion vous rappelleront que les systèmes d'engrenages antérieurs étaient plus compliqués et moins résistants à une négligence bénigne que les modèles ultérieurs. Cela ne veut pas dire que le système d'engrenage 210 est dangereusement pointilleux ou frustrant peu fiable. Il est cependant beaucoup moins tolérant à la négligence que les autres systèmes. Il est largement admis qu'un système d'engrenage Centurion correctement monté et entretenu n'est pas moins fiable que ce que vous trouveriez sous l'une de ces machines à queue ondulée à fourche.

Il existe d'autres raisons d'éviter les premières 210, aussi tentantes que puissent paraître leurs bas prix d'achat. Comme mentionné, Cessna a effectué de nombreuses corrections et modifications au cours d'un petit nombre d'années modèles avant le début des années 1970, et bon nombre de ces premiers rétractations sont sur le point de devenir insupportables. Ils nécessitent également des inspections plus répétitives sur le train que les avions plus récents.

Quel est donc l'avenir du Centurion ? Le mot de Cessna n'est pas un commentaire, et les initiés ont suggéré que l'avion est de conception trop compliquée pour être construit économiquement aujourd'hui. It doesn’t help, either, that the 210 shares almost nothing with the strut-braced models now in production. Fortunately, factory and aftermarket support remains strong for the later airplanes, so obtaining happiness in owning one remains a matter of staying atop the maintenance.

Performance Summary

The 210 is an all metal, six place, high wing, single engine airplane equipped with retractable tricycle landing gear and is designed for general utility purposes.
This airplane is certificated in the normal category. Spins and aerobatic maneuvers are not permitted in normal category airplanes. The airplane is approved for day and night VFR/IFR operations when equipped in accordance with F.A.R. 91 or F.A.R 135.

The airplane is powered by a horizontally opposed, six cylinder, direct drive, normally aspirated, air cooled, fuel injected engine. The engine is a Continental Model IO-520-L and is rated at 285/300 horsepower.

The airplane fuel system consists of two 45 gallon vented integral fuel bays. Fuel flows from these bays through a reservoir tank to the fuel selector valve, through a bypass in the electric auxiliary fuel pump and the furl strainer to the engine-driven fuel pump. From here fuel is distributed to the engine cylinders via a control unit and manifold. Vapor and excess fuel from the engine-driven fuel pump and fuel control unit are returned by way of the selector valve to the reservoir tank of the wing fuel bay system being used.

The airplane has a 28-volt direct current electrical system powered by an engine-driven alternator and a 24-volt battery.


Étoile d'argent

The President of the United States of America takes pride in presenting the Silver Star (Posthumously) to Lieutenant Bethel Veech Otter (NSN: 0-78738), United States Navy, for gallantry in action and distinguished service as Fire Control Officer of the U.S.S. CANOPUS (AS-9), in organizing and directing volunteer gun crews, and in controlling the gun fire against enemy Japanese heavy bombers, Mariveles Harbor, Bataan, Philippine Islands, on 5 January 1942. Despite the fact that the CANOPUS was moored and immobilized, nearly helpless against high altitude attacks, Lieutenant Otter volunteered for this hazardous duty and maintained a constant anti-aircraft fire until the ship was straddled by bombs, and, though suffering a painful fragment wound, he refused first aid for himself until assured that his Commanding Officer was safe and other wounded personnel attended. His actions were in keeping with the highest traditions of the United States Naval Service.

Action Date: 5-Jan-42
Service : Marine
Grade : Lieutenant
Division : U.S.S. Canopus (AS-9)


Fur Trade

The present-day United States and Canada were heavily populated with indigenous people before the 16 th century. European-born disease wreaked havoc on these populations, decimating some to the point of extinction. Those that survived saw their numbers reduced to just a fraction of what they once were.

Indigènes

The Native Americans in all regions of the North American continent depended on fur for their daily existence. Deer, fox, wolf, bear, beaver, otter, and porcupine were all animals sought for their fur along the Appalachians. Further west on the Great Plains, the American bison, or buffalo as it is commonly called, supplied all the needs of the people of the plains and the Rocky Mountains.

When the populations of the indigenous people began to wane, the numbers of the animals they hunted and trapped began to grow quickly.

Europeans Arrive

French explorers began the fur trade in the early 1500s in Newfoundland, Canada, and southward into present-day Maine. They began exchanging furs with the native people of the area for knives, mirrors, cloth, and cast iron skillets. The skillets were heated, dropped in ice-cold water, and shattered by the natives, breaking them into razor-sharp pieces that they then used for files to shape into spear points, arrowheads, and knives.

Gradually these early arrivals to New France became known as coureur des bois: “runners of the woods.” They were independent trappers who often lived with Native American tribes, took Native American wives, and became permanent fixtures among the indigenous peoples. Modern towns named Dubois or DuBois in Wyoming, Indiana, Idaho, and Pennsylvania are vestiges of these men.

Their primary trade was in otter, mink, marten, fox, wolf, and ermine pelts in the early days of the trade.

Why Were Beaver Pelts So Valuable?

Owners, middlemen, exporters, and importers became rich on the efforts of the trappers and their Native American allies as the demand for fur expanded. In the 1630s, the market for beaver pelts began to grow. Fashionable Parisians began wearing the “shako” and other varieties of beaver top hats.

As the decades passed, the demand for fashionable beaver top hats grew. The independent trappers, the company men, and the tribes that traded with them began to notice the increase in price they were getting from buyers.

The Beaver Wars

The demand for fur was so strong that the Iroquois Confederation, an English ally, went to war with their traditional rivals, the French aligned Algonquin in what was known as the Beaver Wars. With a lucrative market and dwindling local beaver populations, the Iroquois moved west into Ohio in search of beaver and sparked a war in the process.

The Beaver Wars were more of series of isolated battles than a declared conflict, but it lasted until the late 17 th century.

European Expansion of the Fur Trade

In the vastness of the American Great Plains, two French brothers led an expedition into territory never before seen by Europeans in 1742-43. The Verendrye brothers were the sons of a French fur trapper working around Lake Superior. They traveled west, eventually descending as far as the Wind River Valley in central Wyoming, discovering rich areas of beaver activity in the process.

In Canada, trade between French trappers, traders, and the Cree, the predominant trading tribe north of the American border grew with both sides prospering from the exchange. Peaceful relations were the hallmark of the fur trade in the cold northwest regions of North America. French trappers and traders often married Native Canadian women, and their children carried on the tradition. Some earning the title of “Courier Du Bois” a name that bestowed honor on the man who had earned this moniker. It meant he was one with the wilderness, able to live off the land, stand on his own with European and Native people. These were the men who forged the unique relationship Canadians had that was vastly different than the treatment Native Americans received in an endless series of lies and broken treaties by the American government.

The reception wasn’t so friendly in the regions that eventually became part of the United States. Those early alliances between the French and the Algonquin Federation, and the English and the Iroquois League.

European conflicts between the French and English quickly spread across the Atlantic to the American colonies. Raiding parties of Iroquois and Algonquin were paid and encouraged by their English and French allies to attack the other side mercilessly.

The practice of scalping was unknown in North America until the arrival of the rival French and English trappers and traders. In an effort to kill off the competition, the Europeans began paying bounties for enemies killed by Native Americans.

They sometimes kept necklaces of trigger fingers to prove they had killed the enemy or placed ears on a ring, but the best method was a blond, brunette, or redhead scalp. This clearly European scalp proved the person killed wasn’t another Native American being passed off as a French or English victim for the reward money.

The lucrative trade in scalps augmented an already flourishing fur trade in beaver, otter, mink, muskrat, and wolf pelts.

When the United States gained its independence at the Treaty of Ghent in 1783, the demand for beaver had already decimated the beaver population in New England. A treaty with Great Britain, along with the Northwest Ordinance of 1787, opened the Northwest Territory to American settlement and the beaver industry boomed in the tributaries and small lakes surrounding the Great Lakes.

Solitary trappers worked the vastness of the Canadian and American Great Lakes region for almost a century before organized fur companies began to form.

The two most famous were the Hudson Bay Company, a French venture operating at first in Canada and then descending into the southern Great Lakes and as far west as Montana. The other was the “Astorians” a company created by German immigrant John Jacob Astor. By 1800, Astor was a wealthy man, profiting $250,000 from beaver pelts alone, a figure equivalent to $6,000,000 today.

New Beaver Rich Territory

Explorers like Lewis and Clark and Zebulon Pike found vast populations of fur-bearing animals on their quests, along with mountain men like Jim Bridger, and Jedediah Smith.

As Lewis and Clark headed north, then west up the Missouri, they were amazed by the amount of wildlife they encountered on their continental journey. There was a huge grizzly bear population that created problems for the explorers, but what they were astounded with was the vastness of the bison herds and the heavy concentration of beavers on every stream flowing into the Missouri.

Their legendary guide Sacajawea knew the territory well, and it was an encounter with her Shoshone family that opened the Rockies to increased trapping. Early solitary trappers and mountain men knew of the richness of beaver across modern Wyoming and Idaho, but they tried to keep this a secret.

That all changed, however, when Lewis and Clark returned. Ironically, it was a beaver, or perhaps a family of beaver, that saved one of Lewis and Clark’s expedition from death. John Colter, who was member of Lewis and Clark’s expedition, broke away from the expedition north of Yellowstone. He was captured by the Blackfeet, a particularly aggressive tribe.

Colter was allowed a form of “trial by combat” in being allowed a head start across the sagebrush as a group of young warriors waiting a few minutes, then began pursuit.

Colter overpowered the first man to catch him, then dived into a backwater created by a beaver dam on one of the tributaries of the Yellowstone River. Colter swam underwater, found the entrance to the beaver den, and hid inside until his pursuers moved on in search of him. Colter became known as the first mountain man and his tales of geysers, mud pots, waterfalls, and the beauty of Yellowstone revealed the wealth of the region to fur traders.

When news of the new beaver-rich territory reached the east, individual fur traders set out from St. Louis, Missouri in search of furs. In the early days, these fur traders often took Native American wives in their journey to the West. After trapping and curing beaver pelts for several seasons, they eventually made the trip back to St. Louis to sell the furs they had accumulated.

The Fur Trade Rendezvous

The distance, danger, and effort involved made it challenging for fur traders to sustain their business. In 1825, one fur trader named William Ashley met with mountain men gathered by Jedediah Smith on the Henry’s Fork River in Wyoming for the first fur trading rendezvous.

Traders brought gunpowder, cloth, medicine, muskets, lead, and whiskey to the trappers. In exchange for fur, the trappers resupplied without ever having to leave their areas. News of the rendezvous spread across the Rocky Mountains and a year later an even larger fur trading rendezvous was held in Cache Valley, Utah.

The rendezvous was a riotous affair, lasting on average three weeks each summer, with drunken trappers breaking their isolation, rival tribes declaring truces while they traded and enjoyed the action and traders raking in profits. A popular drink named “Taos Lightning” came in barrels from Santa Fe. The potent concoction was 80% grain alcohol, with jalapeno pepper juice, tobacco juice spit into the mix on the way for color, and sometimes fruit for a bit of flavor.

Riverton, Wyoming was the site of one of the largest fur trading rendezvous in 1838, but Pinedale, Wyoming held the most, with a total of six rendezvous, making Wyoming the center of the Western fur trade. The location of central Wyoming, an area reach in beaver, fox, wolf, bear, and otter, was situated close enough to St. Louis and Santa Fe for traders to reach either on the Missouri drainage or overland.

Decline of the Fur Trade

While the fur trade continued in the United States and Canada until the 1850s, it had become a declining business as early as the 1820s. As fur trappers moved further West to the Great Lakes, then on to the Rocky Mountains, they devastated the beaver population.

Trappers worked larger areas with diminishing results as one of the first man-made extinctions of North American mammals took place. In a precursor of modern trends, the demand for beaver pelts, which eventually became the very trendy beaver hats also began to fail.

It was a last second whim of human fancy that saved the beaver, and it was the product of another creature, the silk moth that saved these vital members of the Aquarian ecosystem from total eradication.

Silk hats began to take the fashion stage from the old stovepipe style beaver headgear. Chinese markets opened up further to European and American trade in the early 19th century. Some Americans made a fortune by importing silk that were woven by Chinese laborers in factories across the sprawling country.

Sailing vessels made the journey from London, Madrid, and Boston with increasing speed. Trade routes across the Suez via camel caravan connected ships sailing across the Indian Ocean to waiting partners in the Mediterranean for the final leg to European markets, or on to the growing American economy.

In the midst of all this international trade, the beaver slowly recovered. Without constant predation by trappers, and with a demand that ended almost overnight, beavers gradually return to pre-trapping populations in the upper reaches of the Missouri and Mississippi, in the Rocky Mountains, and around the Great Lakes.


Voir la vidéo: Loutre de mer (Juin 2022).


Commentaires:

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