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Arado Ar 67

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Arado Ar 67

L'Arado Ar 67 était un chasseur monoplace produit en 1933 et propulsé par un moteur Rolls Royce Kestral. C'était l'un des premiers avions conçus pour Arado par Walter Blume, après son départ de la société en faillite Albatros, et était un avion plus petit et plus léger que l'Arado Ar 65, qui avait été le premier chasseur à équiper la Luftwaffe.

L'Ar 67 était propulsé par un moteur Rolls Royce Kestrel VI de 640 ch. Il était de construction conventionnelle, avec un fuselage en acier soudé, des ailes en bois et un revêtement en tissu. L'Ar 67 était armé de deux mitrailleuses de 7,92 mm.

Le développement le plus important sur l'Ar 67 était sa nouvelle queue, avec l'aileron et le gouvernail montés en avant de l'empennage. Cela est devenu une caractéristique standard sur les avions monomoteurs Arado et a rendu très facile la sortie des vrilles.

L'Arado Ar 67 avait une vitesse de pointe de 211 mph, mais l'utilisation d'un moteur étranger signifiait qu'il n'aurait jamais été adopté comme chasseur de première ligne en Allemagne. Au lieu de cela, le travail s'est déplacé sur l'Arado Ar 68, une machine plutôt plus grande et plus lourde, propulsée par un moteur en ligne BMW et avec une vitesse de pointe plutôt inférieure.


Route 67 des États-Unis dans l'Arkansas

Route 67 des États-Unis (États-Unis 67) est une autoroute américaine allant de Presidio, Texas au nord-est de Sabula, Iowa. Dans l'État américain de l'Arkansas, la route parcourt 279,15 miles (449,25 km) de la frontière du Texas à Texarkana au nord-est de la frontière du Missouri près de Corning. [1] La route traverse plusieurs villes et villages, dont Hope, Benton, Little Rock, Jacksonville, Cabot, Beebe, Walnut Ridge et Pocahontas.

  • I-30 près de Texarkana
  • I-30 / US 70 à Benton
  • I-430 à Little Rock
  • I-30 à Little Rock
  • I-630 à Little Rock
  • I-30 / US 65 / US 70 / US 167 à North Little Rock
  • I-30 / I-40 / US 65 à North Little Rock
  • I-40 à North Little Rock
  • I-440 à Jacksonville

Arado Ar E.530

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 12/11/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'idée d'un avion à double fuselage a toujours été dans l'esprit des ingénieurs aéronautiques tout au long de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Le concept de base combinait les avantages de deux cellules - c'est-à-dire la puissance de sortie et les réserves de carburant - pour créer une unité complète plus grande avec une bonne endurance et une polyvalence de mission inhérente. Le F-82 "Twin-Mustang" nord-américain a été le seul véritable succès de combat impliquant ce concept pendant la guerre, associant une paire de cellules P-51 Mustang pour en faire un excellent chasseur de nuit à longue portée. Une autre tentative, celle de l'Allemagne, est devenue le projet Arado E.530. Un tel appariement d'avions dans la nomenclature allemande était génériquement appelé « Zwilling » signifiant « Twin ».

L'E.530 avait une portée similaire au Messerschmitt Bf 109Z qui a couplé deux cellules Bf 109 dans une conception unique le long d'un plan principal et d'un empennage central. Le Bf 109Z était conçu comme un chasseur lourd dès le départ et développé pour répondre aux besoins de 1942. L'E.530 a étendu les fuselages du Bf 109 et a ajouté un plan principal et un train d'atterrissage d'aile révisés. Le train d'atterrissage constituait deux jambes principales avec des roues doubles et deux roues de queue. Les deux fuselages étaient reliés par une structure d'aile centrale et une surface horizontale de profondeur arrière.

Conçu comme un bombardier monoplace et rapide, le E.530 devait être propulsé par une paire de moteurs à pistons en ligne Daimler-Benz DB 603 G, chacun entraînant des hélices tripales. Un seul cockpit a été utilisé, celui-ci étant situé dans le fuselage bâbord tandis que la zone du cockpit du fuselage côté tribord a été carénée. Le cockpit était entièrement pressurisé pour les travaux en haute altitude. La conception n'a pas abouti au point où un armement offensif/défensif fixe a été finalisé. Il aurait été prévu une seule bombe de 1 100 livres transportée sous l'aile principale centrale reliant les deux fuselages. Peut-être que la vitesse et l'altitude de fonctionnement de l'avion seraient restées sa meilleure défense.

Le E.530 a déjà échoué à un égard - il était logistiquement hostile par rapport au Bf 109Z. Le Bf 109 était le chasseur de première ligne allemand et des pièces de rechange sont facilement disponibles alors que le E.530 aurait nécessité tous les nouveaux outils et techniques pour rassembler l'avion en nombre requis. Cela est devenu un point de friction majeur avec le projet et une raison majeure pour laquelle le E.530 a été transmis en faveur d'un design concurrent.

Le projet Bf 109Z lui-même a été abandonné dès 1944 avec un seul prototype ayant été achevé. Cet exemplaire n'a pas volé et a été endommagé alors qu'il se trouvait dans son hangar lors d'un bombardement en 1943.


Arado Ar E.560

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 26/04/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La série de bombardiers à réaction à grande vitesse de développement Arado E.560 a connu une grande évolution sur le papier. La conception de la plate-forme était centrée sur les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale et montrait à quel point les Allemands prévoyaient d'utiliser la technologie relativement récente du turboréacteur pour livrer des munitions contre des cibles alliées grâce à une vitesse incontestée et une conception de pointe. Heureusement pour les Alliés, nombre de ces systèmes sont tombés à l'eau alors que l'Allemagne jouait un jeu défensif à la fin de la guerre. L'E.560 était une telle idée, développée dans les dernières semaines de la Seconde Guerre mondiale - que toute information sur la machine qui a survécu est un bonus.

D'un point de vue externe, il devient facile de voir les similitudes inhérentes à la conception de l'E.560, présentant à peu près le même look que le plus célèbre produit à réaction d'Arado - l'Ar 234 "Blitz" - un avion de reconnaissance/bombardier monoplace bimoteur. qui a en fait vu la production à la fin de la guerre. L'E.560 montrait un cockpit vitré similaire à l'extrême avant du fuselage et contenait une disposition des sièges pour deux personnes dans un cockpit pressurisé (pour les travaux à haute altitude). Les moteurs étaient placés sous chaque aile et différaient selon le modèle de développement (décrit plus en détail plus loin dans cet article). Les ailes étaient d'une variété en flèche qui en soi devenait une étape assez révolutionnaire vers le chasseur à réaction moderne. Un système de train d'atterrissage de train d'atterrissage de tricycle figurait également en bonne place dans la conception. La série Arado Ar E.560 a été envisagée - et classée - comme un bombardier tactique à grande vitesse de capacité moyenne portée, capable de monter une charge de bombe interne substantielle. D'autres caractéristiques de conception uniques comprenaient des équipements de communication et des systèmes de correction automatique de cap.

La série Arado E.560/2 aurait comporté deux moteurs à double pistons radiaux BMW série 803 d'une puissance d'environ 4 000 chevaux chacun. Chaque moteur propulserait deux pales contrarotatives et développerait une vitesse maximale de plus de 500 milles à l'heure. Ce modèle initial a été conçu avec un assemblage de queue de style T et le cockpit de base pour deux hommes. L'Arado E.560/4 était le suivant, bien que cette fois, la conception comportait 4 turboréacteurs de marque BMW 003E d'une puissance de 2 646 lb chacun - deux moteurs par aile. La queue a été redessinée pour présenter un empennage plus traditionnel bien que presque tout le reste de la base E.560/2 soit resté le même.

Le modèle 560 suivant est devenu le E.560/7 avec 2 turbopropulseurs BMW 028 d'une puissance de 6 200 chevaux chacun - un moteur par aile. Cela a été suivi par le vraiment ambitieux E.560/8 qui arborait un impressionnant 6 x turboréacteurs BMW de la série 003 à 1 984 lb de poussée par pièce. Deux moteurs auraient été des grappes à l'intérieur près de l'emplanture de l'aile avec des supports de moteur simples maintenus à l'extérieur. Une soute à bombes bombée est également remarquable ici. Le modèle de conception final de la note est devenu le E.560/11. Cet avion arborait 4 turboréacteurs de modèle BMW 018 à 5 071 lb de poussée chacun, le cockpit pour deux personnes susmentionné, une seule surface de queue verticale et des ailes en flèche. Chaque aile contenait deux moteurs chacun. Ce modèle particulier se concentrait également davantage sur l'armement défensif et comprenait deux canons fixes MG 151/20 mm à tir vers l'avant, 2 canons MG 151/20 fixes à tir arrière et un canon MG 151 20 mm télécommandé tiré via un périscope (similaire au armement de queue de l'Arado Ar 234 mentionné en haut de l'article). Au moment de cette conception, la charge de bombe était un impressionnant 8 818 livres de munitions internes.

Il est difficile de dire avec certitude comment l'Arado E.560 se serait comporté sous l'une de ces formes. L'Ar 234 a été une incursion relativement réussie dans le monde de la puissance des turboréacteurs et a rencontré un succès modeste au cours des derniers mois de service, ce qui laisse penser que le potentiel de l'Ar E.560 pourrait être atteint si plus de temps été consacré au développement du projet. Dans tous les cas, avec l'Allemagne sur ses talons, des machines telles que ce bombardier à grande vitesse potentiellement révolutionnaire pourraient avoir joué un grand rôle en perturbant les avancées de la cause alliée. Quoi qu'il en soit, l'E.560 descendrait comme bon nombre des produits "what-if" proposés par le Reich tout au long de la guerre et - plus précisément - dans les derniers mois du grand conflit. Il est certain que la guerre aérienne aurait pris un tout nouveau visage si ces machines auraient pu rivaliser avec les offres alliées disponibles à l'époque.


Arado Ar E.580 (Volksjager)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 08/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Une fois la compétition Volksjager lancée en 1944, Arado Flugzeugwerke est revenu à une conception de 1943 et a ajouté des révisions pour produire le produit E.580. À la base, l'avion est devenu un avion de chasse monoplace et monomoteur pour aider à la défense du Troisième Reich, dans le cadre d'un effort des Allemands pour finalement inverser le cours de l'avance alliée pendant la Seconde Guerre mondiale (1939 -1945). L'avion a été développé dans un souci de simplicité à la fois dans la méthodologie de construction et dans l'exploitation/la maintenance générale. L'E.580 devait servir de réponse d'Arado pour la nouvelle exigence RLM - un contrat finalement obtenu par la société concurrente Heinkel avec sa soumission He 162.

Extérieurement, le E.580 partageait de grandes similitudes avec le design Heinkel. Comme dans le Heinkel He 162, le moteur de la série E.580 était assis au sommet du fuselage, bien profilé dans le fuselage. Les voilures n'étaient pas balayées et tout l'armement devait rester concentré dans le nez. Un train d'atterrissage de tricycle entièrement rétractable a été présenté et l'empennage était composé d'un arrangement d'aileron vertical divisé. Le groupe motopropulseur de choix est devenu le turboréacteur de la série BMW 003A-1. La façon dont cette disposition aurait finalement fonctionné dans la pratique a créé un certain scepticisme, car la verrière surélevée devant l'ouverture d'admission aurait, sans aucun doute, obstrué le flux d'air. L'armement n'a jamais été finalisé mais l'armement proposé aurait été soit une paire de canons MK 108 de 30 mm, soit des canons MG 151/20 de 20 mm. Dans les deux cas, ceux-ci auraient été situés dans la partie avant extrême de l'assemblage du nez et étaient suffisamment puissants pour lutter contre les cibles des chasseurs et des bombardiers.

Le Heinkel He 162 a finalement remporté le concours, prouvant une conception plus sur papier - il a continué à voir une production limitée avant la fin de la guerre en 1945. Quoi qu'il en soit, les deux conceptions ont été les premières incursions dans les chasseurs à réaction monomoteurs qui ont rapidement pris racine. comme la norme dans les années 1950. Les capacités de l'E.380 ne peuvent être laissées qu'à l'imagination.


L'Arado Ar 234 allemand de la Seconde Guerre mondiale, le premier bombardier à réaction opérationnel

Il est bien connu aujourd'hui que de nombreuses inventions après la Seconde Guerre mondiale ont été détournées de prototypes allemands.

Parmi ces inventions figurait le premier bombardier à réaction à succès, l'Arado Ar 234. L'idée de cet avion a été conçue au début de la guerre, en 1940. Le développement, cependant, a pris plus de trois ans.

Les Allemands maîtrisèrent la technologie des moteurs à réaction en 1939 avec le Heinkel He 178. Ils avaient prévu de développer un avion beaucoup plus gros, capable de bombarder les villes alliées, sans possibilité d'être intercepté.

Une photo rare d'un avion Ar 234 capturé avec des marques américaines. Notez que l'avion a été renommé “Jane I”

La société Arado a installé le Junkers Jumo 004 sous chaque aile et a produit le premier turboréacteur opérationnel au monde. Le prototype a effectué sa première mission de reconnaissance le 2 août 1944, lorsqu'Erich Sommer l'a piloté. Le pilote a signalé que le train d'atterrissage était très problématique et qu'il était difficile d'arrêter l'avion sur la piste d'atterrissage. Il a été conçu pour atterrir à l'aide de patins rétractables, difficiles à arrêter si la bande était mouillée.

Après que la version de reconnaissance de l'avion ait été testée sur le terrain, le haut commandement allemand a exigé une version armée. La victoire finale promise par le Führer n'était réalisable que si des armes supérieures étaient utilisées dès que possible.

À ce moment-là, il n'y avait aucune chance qu'un bombardier puisse changer l'issue de la guerre. La machine de propagande nazie s'appuyait fortement sur les soi-disant armes de vengeance telles que les roquettes V-1 et V-2 et la conception supérieure du Me-262, un avion de chasse pionnier

La version bombardier a apporté plusieurs autres complications. Il n'y avait pas assez d'espace pour faire une soute à bombes, les bombes devaient donc être transportées à l'extérieur, ce qui les rendait plus vulnérables aux dysfonctionnements.

Une autre photo de l'Ar 234B exposée au Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington, USA. Crédit photo

Comme le cockpit était situé directement devant le fuselage de l'avion, le pilote n'avait pas de vue dégagée sur l'arrière. Il devait utiliser un périscope similaire à ceux utilisés dans les chars allemands. Les réservoirs de carburant ont été agrandis et le moteur a été amélioré.

Pendant ce temps, les variantes de reconnaissance de l'Ar 234 effectuaient des missions dans toute l'Europe occidentale et la Grande-Bretagne sans être détectées, en raison de la vitesse et de l'altitude élevées auxquelles elles volaient. La version bombardier Ar 234 a effectué sa dernière mission en avril 1945, et c'était le dernier avion allemand à bombarder la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'Ar 234A, qui était le nom officiel de la variante de reconnaissance, pouvait atteindre une vitesse de 742 km/h (461 mph) à sa hauteur optimale de 6 000 m (20 000 pi), avec une portée effective de 1 556 km (967 mi) . Assez génial pour ces jours-là.

Le pont Ludendorff entre le 8 et le 11 mars 1945. Crédit photo

La version bombardier marquée Ar 234B était légèrement plus lente, en raison du poids de la charge de bombe, mais toujours incroyablement rapide. L'une de ses actions les plus notables fut le bombardement du pont Ludendorff à Remagen, en Allemagne.

Le pont était un point vital détenu par les Américains, car il était nécessaire pour transporter des troupes à travers le Rhin. Pendant dix jours en mars, alors que les Alliés s'emparent du pont de Remagen, 1000 kg de bombes y sont largués quotidiennement, par un Ar 234 stationné à proximité.

Il y avait 210 unités construites de la mi-1944 à la fin de la guerre. Ils comprenaient des prototypes et toutes les variantes de l'avion. Un seul d'entre eux a survécu. Il est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center, près de l'aéroport international de Washington Dulles.


Modèles de formulaires d'antécédents médicaux

En plus des médecins et autre personnel médical, les compagnies d'assurance peuvent également utiliser le formulaire susmentionné pour déterminer l'assurabilité d'une personne pour une assurance médicale ou une assurance vie. Cependant, cela n'arrive pas souvent. Le formulaire est principalement utilisé pour son objectif initial, qui fournit aux médecins des informations précieuses sur les antécédents médicaux, les besoins en soins et les facteurs de risque du patient. Il est important que vous gardiez à l'esprit que tous les formulaires d'antécédents médicaux ne sont pas identiques. Tout comme les formulaires médicaux, le formulaire des antécédents médicaux varie en termes de fonction et de caractéristique.

Il existe des fiches d'histoire spécifiques à certains types de médecines. Par exemple, les psychiatres peuvent utiliser des formulaires d'anamnèse comportant des questions longues et intensives portant uniquement sur les problèmes psychiatriques et la santé mentale. D'autre part, les médecins généralistes auront besoin d'un formulaire d'anamnèse qui rende bien compte des antécédents médicaux du patient et de sa famille. La majorité des questions du formulaire nécessitent une réponse oui/non.


Histoire du parc d'État du cratère de diamants

1842
Le géologue W.B. Powell signale d'abord une roche ignée intrusive remarquable dans le sud-ouest de l'Arkansas sur les terres du juge Isaac White, au sud de Murfreesboro.

6/14/1879
Millard Mauney acquiert 40 acres de terrain de son oncle Isaac White, dont plusieurs acres de blocs ignés identifiés plus tard comme des matériaux diamantifères.

1889
Le géologue John Branner visite Murfreesboro et reconnaît la roche ignée comme potentiellement diamantifère, mais ne trouve aucun diamant à ce moment-là.

7/15/1905
L'agriculteur local John Huddleston achète des terres adjacentes à Millard Mauney, contenant plusieurs acres de matériel diamantifère.

8/1906
John Huddleston trouve le premier diamant dans ce qui est maintenant le Crater of Diamonds State Park. La date exacte de sa découverte est inconnue. Certaines sources citent le 1er août d'autres le 8 août.

9/19/1906
John Huddleston vend sa ferme pour 36 000 $ à Sam Reyburn et à un groupe d'investisseurs de Little Rock, AR.

1907
Première usine de lavage primitive pour l'extraction de diamants construite sur les terres de Huddleston.

3/1907
Walter, le fils de Millard Mauney, trouve les deux premiers diamants sur leurs terres.

6/1907
Les prospecteurs inondent la région de Murfreesboro et peignent la campagne à la recherche de diamants. Les allégations assorties incluent de nombreuses fausses découvertes.

9/1907
Le géologue Philip F. Schneider a été engagé pour mettre à jour le rapport de 1889 de Branner sur le matériel diamantifère en Arkansas.

11/4/1907
Le minéralogiste George Kunz et le consultant minier Dr. Henry Washington présentent « On the Peridotite of Pike County, Arkansas, and the Occurrence of Diamonds Therein », un programme avec des spécimens et des diapositives, à l'Académie des sciences de New York.

1908-1910
La spéculation explose à Murfreesboro, grâce à l'exploration et au développement de mines de diamants établies. Des milliers de prospecteurs occupent une ville de tentes le long de la route des mines.

3/1908
Les diamants taillés de l'Arkansas sont exposés au public pour la première fois, dont un de 0,765 ct. marron, un 0.969 ct. canari, et un 0,203 ct. diamant bleu-blanc. Ils sont évalués à 103,33 $ le carat à ce moment-là.

10/7/1908
Millard Mauney donne environ 80 acres à l'ouest de Prairie Creek pour le développement d'un nouveau canton appelé Kimberley, afin de fournir des logements et des services à des milliers de travailleurs miniers potentiels.

1909
En l'absence de découvertes supplémentaires de matériel diamantifère, la ville de tentes près de la mine de diamants se disperse.

1/22/1909
Kimberley ouvre officiellement avec des fanfares et un barbecue. John Huddleston achète les deux premiers lots pour 70 $ et 200 $ en or.

8/1909
Le service passagers commence sur l'extension "Diamond Route" du Memphis, Dallas, & Gulf Railroad jusqu'à Murfreesboro. Des trains d'excursion réguliers amènent les touristes curieux dans la région.

1910
Les ventes de lots empêchent de nombreuses entreprises de fermer à Kimberley.

8/1924
Le plus gros diamant jamais trouvé aux États-Unis, le diamant rose Oncle Sam de 40,23 carats, est découvert par Wesley Basham dans une opération minière hydraulique sur les terres de Huddleston. Le surnom de Basham est « Oncle Sam » et le diamant est nommé en son honneur.

9/1948
Le magnat de l'aviation Glenn L. Martin ouvre une exploitation minière sur les terres de Huddleston. Il ferme moins d'un an plus tard.

2/20/1951
Ouverture de la réserve de diamants des États-Unis. Bien qu'elle ne soit pas rentable, l'opération sert de modèle pour les futures attractions minières de diamants.

7/15/1952
Millar's Crater of Diamonds, une entreprise commerciale, ouvre officiellement ses portes du côté nord de la zone de recherche actuelle.

3/5/1956
Winifred Parker, de Dallas, Texas, trouve la belle étoile blanche de l'Arkansas de 15,36 carats au Millar's Crater of Diamonds. Il est ensuite taillé en une pierre précieuse en forme de marquise pesant 8,27 carats.

5/20/1957
Ruth McRae, d'Irving, Texas, découvre le diamant blanc Eisenhower de 3,11 carats au Millar's Crater of Diamonds. Ce joyau unique ressemble à un profil caricatural du président Dwight D. Eisenhower.

1958
Art Slocum, un prospecteur de pétrole du Texas, loue des terres à Ethel Pearl Wilkinson, alors propriétaire, et ouvre la mine Wilark. La mine fonctionne jusqu'en 1962.

1/20/1960
Howard Millar apparaît dans l'émission télévisée "I've Got a Secret" et bloque le panel. Son secret est qu'il possède la seule mine de diamants aux États-Unis.

2/26/1969
Howard Millar vend le cratère de diamants de Millar à General Earth Minerals, de Dallas, TX, pour 350 000 $.

12/10/1971
La Commission des parcs, des loisirs et des voyages d'État de l'Arkansas vote pour acheter la propriété Crater of Diamonds à General Earth Minerals afin de créer un parc d'État.

3/13/1972
Terrain initial acquis pour le parc

4/16/1973
La législature de l'Arkansas adopte la loi 859 reconnaissant l'achat de plusieurs parcs d'État, dont le Crater of Diamonds State Park.

11/21/1973
Howard Millar décède à l'âge de 91 ans.

8/4/1975
Tom Dunn, résident de Joplin, MO, découvre un diamant brun de 6,75 carats.

8/20/1975
W. W. Johnson, d'Amarillo, Texas, trouve un diamant blanc de 16,37 carats à la surface du champ. Il est ensuite coupé à 7,54 carats et nommé Amarillo Starlight.

9/1976
L'État demande la subvention Diamond Park qui sera égalée par l'État. Les plans prévoient la construction de 50 à 100 emplacements de camping de « classe A », une nouvelle route d'entrée à construire entre Presley's Rock Shop et le pont Prairie Creek, un nouveau CIV et le prolongement des conduites d'eau et d'égout jusqu'à Murfreesboro.

9/30/1976
La terre au cratère des diamants est assoupie et labourée. Jim Cannon déclare : « Je ne sais vraiment pas ce qu'il va faire, c'est la première fois que le sol est retourné à ce point. J'espère que cela améliorera la chasse aux diamants sur une période de temps ». Vendredi, un bulldozer du comté, fonctionnant sur fonds publics, retourne les premiers pieds de terre végétale. Une fois le champ « assoupi », les charrues retourneront une plus grande partie du sol.

8/22/1977
George Stepp, de Carthage, AR, découvre un diamant jaune de 4,25 carats. Il est ensuite acheté et nommé Kahn Canary par Stan Kahn, propriétaire de Kahn Jewelers à Pine Bluff, AR et est finalement prêté à Hilary Rodham Clinton pour le porter lors de l'investiture de son mari, à la fois en tant que gouverneur de l'Arkansas et président des États-Unis.

4/2/1978
L.C. Hawkins, de Sulphur Springs, Texas, trouve un diamant blanc de 5,76 carats.

5/1978
Le Crater of Diamonds State Park embauche un nouveau géologue interprète, Harry Harnish, et commence des visites guidées du site diamantifère de l'Arkansas.

5/2/1978
L.C. Hawkins, de Sulphur Springs, TX, trouve un diamant cape en argent de 5 carats d'une valeur de 5 000 $ à 10 000 $.

6/1978
Mois record – 97 diamants trouvés

7/1978
Début du programme History of Crater of Diamonds – programme d’une heure

7/4/1978
Le 4 juillet a plus de 3 700 visiteurs. Don Mayes, de Springdale, AR, trouve un diamant blanc de 3,30 carats.

8/18/1978
Betty Lamle, de Hitchcock, OK, trouve le diamant Lamle brun de 8,61 carats.

9/3/1978
Slidell, résidente de LA, Jeannine Macy trouve un diamant jaune pesant 5 carats.

3/1979
Crater of Diamonds State Park est nommé parc exceptionnel des parcs de classe III des parcs d'État de l'Arkansas pour 1978. Environ 120 000 visiteurs ont apprécié le parc cette année-là.

5/24/1979
Le centre d'information aux visiteurs du cratère de diamants est officiellement consacré jeudi après-midi. Le président de la Commission nationale des parcs et du tourisme, Orville Richolson, de Newport, prononce le discours d'inauguration devant une centaine d'invités, de dignitaires nationaux et locaux et de visiteurs. Les autres améliorations comprennent 60 nouveaux terrains de camping, une laverie publique, des parkings supplémentaires, un café de courte durée, des aires de pique-nique, ainsi que de nouveaux bains publics et toilettes.

6/2/1979
James Williamson, de Black Canyon City, AZ, est la première personne à acheter un billet au centre d'information touristique nouvellement ouvert tôt samedi. Il est également le premier à enregistrer une trouvaille dans l'établissement – ​​un diamant brun de 5,08 carats.

9/16/1979
Don Mayes, de Springdale, AR trouve un diamant blanc de 5 carats.

1/1980
Premier article bihebdomadaire « Gems from the Diamond Mine » publié par Harry Harnish.

3/1980
Crater reçoit le parc exceptionnel de l'année pour 1979.

5/1980
Après un labour profond de trois pieds par de la machinerie lourde, les visiteurs trouvent des diamants au rythme de deux par jour. Quelques jours après le projet de sillonnage, un diamant jaune de 4,25 carats est trouvé par Paul June, de Houston, TX.

6/1980
James Archer, de Nashville, AR découvre son 241 er joyau au Crater of Diamonds, un diamant cape en argent de 3,27 carats.

7/1980
Joe Trombello est embauché comme nouveau garde forestier au Crater of Diamonds State Park.

10/27/1980
Sam Barkley, de North Little Rock, découvre un diamant blanc de 5,15 carats à la surface après 30 minutes de recherche.

2/2/1981
Charles Newman, de Little Rock, AR, trouve un diamant blanc de 6,25 carats.

2/3/1981
Martin Griffin, de Carmi, IL, trouve un diamant brun de 5,90 carats.

4/9/1981
Anaconda Mining Company, de Denver, CO tente d'obtenir des droits de location pour les opérations d'extraction de diamants au Crater of Diamonds. Le gouverneur Frank White souhaite au moins envisager une exploitation minière commerciale sur les terres du parc.

4/23/1981
La Commission nationale des parcs et du tourisme rejette une offre importante d'Anaconda Mining Company de louer le cratère pour une opération minière. Le vote est de 11 contre 1 pour refuser l'offre de 500 000 $ par an jusqu'à ce que la production réelle commence, date à laquelle ils paieraient à l'État 15% de profit net de tous les diamants trouvés.

6/23/1981
Carroll Blankenship de Shreveport, LA trouve l'étoile blanche de 8,82 carats de Shreveport. Il a visité la mine pendant cinq ans et a trouvé 71 diamants à ce stade.

9/1981
Marcel Hanzlik est embauché comme nouveau garde forestier.

11/14/1981
Ray Schall, de Murfreesboro, trouve un diamant blanc impeccable de 6,7 carats.

6/1982
Tom Stolarz de Hammond, IN a récemment nommé Park Interpreter au Crater of Diamonds.

1/28/1983
L'équipe de tournage de Ripley's Believe it or Not filme au cratère. L'émission sera diffusée le 20 février.

10/1/1983
Grady Snearly, d'El Dorado, AR, découvre un diamant blanc de 5,63 carats.

10/13/1983
Walter Stockton, de Topeka, KS, trouve un diamant blanc pesant 6,20 carats.

6/7/1984
Jake Palermo, de Gretna, LA, trouve un diamant brun de 5,58 carats.

4/8/1986
Keith et Kevin Connell, de Rockton, IL, trouvent un diamant blanc de 7,95 carats.

10/11/1988
Murfreesboro, résident AR Steve Lee découvre un diamant blanc de 6,30 carats.

7/8/1990
Le programme d'évaluation financé par l'État commence. La phase I consiste en une cartographie de surface et un carottage pour déterminer la taille et la forme du cratère et pour déterminer les types de matériaux rocheux sous la surface.

10/4/1990
Shirley Strawn, de Murfreesboro, trouve le diamant blanc Strawn-Wagner de 3,03 carats. Il a ensuite été taillé en un brillant rond de 1,09 carat et classé comme un diamant parfait.

11/19/1991
Joe Fedzora, de Murfreesboro, découvre un diamant jaune pesant 6,23 carats.

7/19/1994
James Archer, résident de Nashville, AR, trouve un diamant jaune de 5,25 carats.

1996
La phase II du programme d'évaluation commence. Les sociétés minières traitent 9 600 tonnes de minerai pour déterminer la quantité de diamants dans le cratère.

3/14/1997
Richard Cooper, de Lockesburg, AR, découvre un diamant brun de 6 carats.

6/27/1997
Richard Cooper, de Lockesburg, AR, trouve un diamant brun de 6,72 carats.

4/7/1998
Mary Dickinson et Carol Stevens, de Baton Rouge, LA, découvrent le diamant jaune Dickinson-Stevens de 7,28 carats.

5/13/2000
Marshall Rieff, de Fayetteville, AR découvre un diamant blanc de 5,50 carats.

6/28/2000
Harold Lay, de Murfreesboro, trouve un diamant blanc de 5,57 carats.

1/8/2003
James Archer, un mineur « régulier » de longue date du Crater of Diamonds State Park, décède à l'âge de 77 ans.

10/28/2003
Le nouveau Arkansas State Quarter est officiellement publié au Crater of Diamonds State Park.

5/29/2004
Ouverture de l'aire de jeux aquatique Diamond Springs.

9/3/2004
Don Hing Lo et Cecilia Cheung, de Peekskill, NY, trouvent un diamant blanc en forme de larme de 2,68 carats.

11/8/2004
Aneesah Rasheed, de Shreveport, en Louisiane, est embauchée comme interprète du parc.

11/22/2004
Crater of Diamonds State Park reçoit le prix du parc de l'année 2003-2004 de la région IV.

5/20/2005
Marshall Rieff, de Fayetteville, Arkansas, déniche un diamant blanc de 19 pointes, le 25 000e trouvé depuis que le Crater of Diamonds est devenu un parc d'État en 1972.

8/25/2005
Crater of Diamonds State Park creuse une grande tranchée du côté est de la zone de recherche de diamants pour ouvrir un nouveau terrain diamantifère.

9/13/2005
Alberta Rice, 99 ans, de Jetmore, KS, visite le Crater of Diamonds State Park. Elle est née la même année que John Huddleston a découvert les premiers diamants dans le comté de Pike.

9/27/2005
Crater of Diamonds State Park reçoit le prix d'entretien du parc 2004-2005.

3/12/2006
Marvin Culver, un soldat de l'État de l'Oklahoma, trouve un diamant jaune de 4,21 carats qu'il nomme Okie Dokie lors de la première visite de sa famille au parc.

9/16/2006
Crater of Diamonds State Park creuse une grande tranchée du côté ouest de la zone de recherche de diamants pour ouvrir un nouveau terrain diamantifère.

9/23/2006
Donald et Brenda Roden, de Point, Texas, trouvent le Roden Diamond brun de 6,35 carats.

10/20/2006
Bob Wehle, de Ripon, WI, trouve le Sunshine Diamond jaune de 5,47 carats.

10/24/2006
Crater of Diamonds State Park reçoit le prix 2005-2006 Region IV Park of the Year.

4/28/2009
Michael Burns, d'Arab, AL, découvre le chevalier arabe blanc de 5,75 carats.

4/27/2011
Beth Gilbertson, de Salida, CO découvre un diamant blanc de 8,66 carats tout en aidant deux autres visiteurs à apprendre à tamiser par voie humide.

11/29/2011
Daniel J. Kinney III, de Sault Ste. Marie, MI, trouve le diamant jaune Teamwork de 6,67 carats lors d'une recherche avec un groupe d'amis.

7/31/2013
Michael Dettlaff, 12 ans, d'Apex, Caroline du Nord, trouve un diamant brun miel de 5,16 carats après moins de 10 minutes de recherche et le nomme God's Glory.

4/16/2014
David Anderson, de Murfreesboro, AR, trouve un diamant blanc de 6,19 carats à la surface de la zone de recherche de diamants.

6/24/2015
Bobbie Oskarson, de Longmont, CO, trouve un diamant blanc de 8,52 carats qu'elle nomme le diamant Esperanza, pour le nom de sa nièce et le mot espagnol pour "espoir". Elle l'a trouvé après environ 30 minutes de recherche.

3/11/2017
Kalel Langford, de Centerton, AR, trouve le diamant de Superman brun de 7,44 carats.

10/2019
Crater of Diamonds State Park creuse une grande tranchée à l'extrémité sud de la zone de recherche de diamants pour ouvrir un nouveau terrain diamantifère.

9/7/2020
Maumelle, résident AR Kevin Kinard trouve un diamant brun de 9,07 carats qu'il nomme l'amitié Kinard.


Voir la vidéo: Is It Worth The Gold? --- Arado Ar 67 --- World of Warplanes (Novembre 2022).

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