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Fieseler Fi 156D

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Fieseler Fi 156D

Le Fieseler Fi 156D était une version dédiée à l'ambulance aérienne du Storch, modifiée pour faciliter le chargement des patients sur des civières dans l'avion.

J-0

Le D-0 était la version de pré-production de la série D. Il avait une porte de chargement à charnière vers le haut sur le côté tribord du fuselage, juste derrière la verrière, tandis que les panneaux de plexiglas à l'arrière de la verrière pouvaient être ouverts vers le bas. Cela a créé une grande ouverture à travers laquelle le patient et l'étirement pouvaient facilement être passés. Le D-0 transportait normalement un deuxième siège pour un accompagnateur, mais celui-ci pouvait être retiré et un deuxième tronçon et un patient transportés à la place. L'avion de la série D pouvait être identifié par une petite fenêtre triangulaire sur le côté du fuselage, à l'arrière de la verrière normale.

J-1

Le D-1 était la version de production du D-0 et est apparu pour la première fois en 1941. Il a été le plus largement utilisé par les Wüstennotstaffeln (escadrons de sauvetage) en Afrique du Nord. Le D-1 a été produit dans une version tropicale, avec des filtres à sable, un filtre à huile agrandi et des kits de survie d'urgence. Certaines sources mentionnent également une variante D-2.


Fieseler Fi 156 Torche

Les Fieseler Fi 156 étuve (Anglais: Cigogne) était un petit avion de liaison allemand construit par Fieseler avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. La production s'est poursuivie dans d'autres pays jusque dans les années 1950 pour le marché privé. Il se distinguait par ses excellentes performances STOL et sa faible vitesse de décrochage de 50 km/h (31 mph). [2] Les variantes postérieures de fabrication française apparaissent souvent dans les spectacles aériens.

Fi 156 étuve
Storch en vol à Flying Legends (juillet 2012)
Rôle Reconnaissance et communications
origine nationale Allemagne nazie
Fabricant Fieseler
Morane-Saulnier
Premier vol 24 mai 1936
introduction 1937
Retraité Allemagne : 1945
France : 1970
Utilisateurs principaux Luftwaffe
Armée française
Armée de l'Air française
Produit 1937-1949 (1965 pour le MS 500)
Nombre construit Plus de 2 900 [1]


Fieseler Fi 156 Torche

Les Fieseler Fi 156 étuve (Anglais: Cigogne) était un petit avion de liaison allemand construit par Fieseler avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. La production s'est poursuivie dans d'autres pays jusque dans les années 1950 pour le marché privé. Il se distinguait par ses excellentes performances STOL et sa faible vitesse de décrochage de 50 km/h (31 mph). [2] Les variantes postérieures de fabrication française apparaissent souvent dans les spectacles aériens.

Design et développement

Conception et fabrication

En 1935, le RLM (Ministère du Reichsluftfahrt, ministère de l'aviation du Reich) a invité plusieurs compagnies d'aviation à soumettre des propositions de conception qui concourraient pour le contrat de production d'un nouveau Luftwaffe conception d'avions adaptés à la liaison, à la coopération avec l'armée (aujourd'hui appelé contrôle aérien avancé) et à l'évacuation sanitaire. Il en est résulté que le Messerschmitt Bf 163 et le Siebel Si 201 rivalisaient avec l'entrée de la firme Fieseler. Conçu par le concepteur en chef Reinhold Mewes et le directeur technique Erich Bachem, le design de Fieseler avait de bien meilleures performances de décollage et d'atterrissage courts ("STOL"). Une latte fixe s'étendait sur toute la longueur du bord d'attaque des longues ailes, tandis qu'un ensemble articulé et fendu de gouvernes s'étendait sur toute la longueur du bord de fuite. Ceci a été inspiré par les premiers Junkers des années 1930 Doppelflügel, concepts de conception de surfaces de contrôle d'ailes d'avions « à double aile ». Pour le Fi 156, cette configuration le long du bord de fuite de chaque panneau d'aile était divisée à près de 50/50 entre les volets situés à l'intérieur et les ailerons situés à l'extérieur, qui, à leur tour, incluaient des volets compensateurs sur la moitié de la longueur du bord de fuite de chaque aileron.

Une caractéristique de conception rare pour les avions terrestres a permis aux ailes sur le étuve à replier le long du fuselage d'une manière similaire aux ailes du bombardier-torpilleur Fairey Swordfish de la Royal Navy. Cela a permis à l'avion d'être transporté sur une remorque ou même remorqué lentement derrière un véhicule. La charnière principale de l'aile repliable était située dans l'emplanture de l'aile, là où le longeron de l'aile arrière rencontrait la cabine. Les longues jambes du train d'atterrissage principal contenaient des amortisseurs à huile et à ressort qui avaient une course de 40 cm (15-3/4 pouces), permettant à l'avion d'atterrir sur des surfaces relativement rugueuses et inégales, cela a été combiné avec un "pré -course" de 20 cm, avant que les oléos ne commencent à amortir le choc du train d'atterrissage. [3] En vol, les pattes du train d'atterrissage principal pendaient, donnant à l'avion l'apparence d'un oiseau aux longues pattes et aux grandes ailes, d'où son surnom, étuve. Avec sa très faible vitesse d'atterrissage, le étuve semblaient souvent atterrir verticalement, ou même vers l'arrière dans des vents forts venant directement devant.

À partir de la variante C-2, le Fi 156 était équipé d'une position surélevée entièrement vitrée pour une mitrailleuse flexible à tir arrière MG 15 de 7,92 mm pour l'autodéfense. [4]

Fabrication allemande

Environ 2 900 Fi 156, principalement des variantes C, ont été produites de 1937 à 1945. La production principale a eu lieu à l'usine Fieseler de Kassel, en 1942 la production a commencé dans l'usine Morane-Saulnier à Puteaux en France. En raison de la demande de Fieseler en tant que sous-traitant pour la construction du Fw 190, la production du Fi 156 a été transférée à Leichtbau Budweis à Budweis à la fin de 1943.

Production soviétique

En 1939, après la signature du pacte Molotov-Ribbentrop, l'Allemagne a fourni plusieurs avions, dont le Fi 156C, à l'Union soviétique. Oleg Antonov a été chargé de mettre l'avion en production pour répondre aux exigences soviétiques, et ayant le choix entre concevoir un avion équivalent ou simplement copier le design allemand, ce dernier a été sélectionné. Deux versions étaient envisagées : l'avion de liaison triplace SS, et l'ambulance aérienne N-2 capable de transporter deux civières plus un infirmier. Un prototype a été construit à Kaunas, en Lituanie, qui a volé avant la fin de 1940, et la production démarrait alors que l'usine était perdue au profit de l'avance allemande en 1941. Alors que les efforts d'Antonov avaient produit un avion plus lourd, qui nécessitait jusqu'à trois fois le terrain pour atterrir et décoller comme le Fi 156C allemand, il avait également une portée beaucoup plus grande et une capacité de charge accrue. [5] Après la guerre, Antonov a continué à concevoir le légendaire biplan An-2 STOL, qui avait également d'excellentes performances STOL.

Fabrication tchèque

En 1944, la production a été transférée de Leichtbau Budweis à l'usine Mráz à Choceň qui a produit 138 exemplaires du Fi 156, désigné localement comme « K-65 Čáp ». La production a pris fin en 1949.

Fabrication française

Au lendemain de la libération de la France en 1944, la production de Fi 156 à l'usine de Morane-Saulnier est poursuivie à la demande du Armée de l'Air et désigné MS 500 pour le lot d'avions produit avec le stock restant de moteurs V8 inversés refroidis par air Argus. D'autres modifications et l'utilisation de différents moteurs (en ligne et radial) sont connues sous différents numéros de type. L'utilisation de l'avion en Indochine a mis en évidence la faiblesse du bois dans la construction de la cellule il a alors été décidé de construire les ailes en métal. Parmi les modifications, l'arme défensive visant à travers la fenêtre arrière a été abandonnée, bien que certains avions aient été modifiés sur le terrain pour prendre une mitrailleuse MAC 34T tirant à travers l'une des fenêtres latérales. Quelque 141 avions ont été construits avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, et un total de 925 avions ont été construits avant la fin de la production de tous les types de Criquet par Morane-Saulnier en 1965.

Fabrication roumaine

La production sous licence a également démarré en Roumanie en octobre 1943 dans l'usine ICAR de Bucarest. Seulement 10 ont été construits au moment où l'usine ICAR a été bombardée en mai 1944. La production a repris plus tard en 1944, mais seulement six ont été achevées avant que les travaux de réparation n'interrompent la production. De juin 1945 à 1946, 64 autres avions ont été construits. [6]

Résumé de fabrication

Production par usine et par type jusqu'au 31 mars 1945 :

Taper Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Le total
A-0 10 10
B-0 14 14
B-1 36 36
C-1 286 286
C-2 239 239
C-3 1,230 525 1,755
C-7 259 32 63 354
J-1 117 117
J-2 46 10 56
Le total 1,908 784 78 73 2,867

Développement moderne

En raison de ses superbes caractéristiques STOL, il y a eu de nombreuses tentatives pour recréer ou copier le étuve, principalement sous la forme de divers avions de construction artisanale à l'échelle trois quarts, tels que le Pazmany PL-9 Stork, le RagWing RW19 Stork de Roger Mann et les précepteurs STOL King.

A titre d'exemple, le Slepcev Storch est une reproduction à l'échelle trois quarts de l'original avec quelques simplifications. L'utilisation de matériaux modernes offre de meilleures performances STOL que l'original avec une course au décollage de 30 m et un rouleau à l'atterrissage de 50 m sans vent de face. Il a été conçu et fabriqué à l'origine en Australie [7] et est maintenant fabriqué en Serbie. [8]

Historique des opérations

Pendant la Seconde Guerre mondiale

Les étuve a été déployé sur tous les théâtres européens et nord-africains de la Seconde Guerre mondiale. En plus de sa fonction de liaison, un certain nombre ont été utilisés pour faire voler un bataillon du régiment d'infanterie Grossdeutschland derrière les lignes ennemies lors de l'invasion de la Belgique.

Le maréchal Rommel utilisé étuve avions pour le transport et la surveillance du champ de bataille pendant la campagne du désert d'Afrique du Nord de la Seconde Guerre mondiale.

En 1943, le Storch a joué un rôle dans Opération Eiche, le sauvetage du dictateur italien déchu Benito Mussolini d'une montagne jonchée de rochers près du Gran Sasso. Même si la montagne était encerclée par les troupes italiennes, le commando allemand Otto Skorzeny et 90 parachutistes ont utilisé des planeurs pour atterrir sur le sommet et l'ont rapidement capturé. Cependant, le problème de savoir comment s'en sortir demeurait. Un hélicoptère Focke-Achgelis Fa 223 a été envoyé, mais il est tombé en panne en cours de route. Au lieu de cela, le pilote Heinrich Gerlach a volé dans un étuve. Il a atterri à 30 m (100 pi) et après l'embarquement de Mussolini et Skorzeny, il a décollé à 80 m (250 pi), même si l'avion était surchargé. Les étuve impliqués dans le sauvetage de Mussolini portaient les lettres de code radio, ou Stammkennzeichen, de "SJ + LL" [9] dans la couverture cinématographique du sauvetage audacieux.

Le 26 avril 1945, un étuve était l'un des derniers avions à atterrir sur la piste d'atterrissage improvisée du Tiergarten près de la porte de Brandebourg pendant la bataille de Berlin et l'agonie du Troisième Reich. Il était piloté par le pilote d'essai Hanna Reitsch, qui a volé Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim de Munich à Berlin pour répondre à une convocation d'Hitler. [dix]

UNE étuve a été le dernier avion abattu par les Alliés sur le front occidental et un autre a été abattu par un homologue allié direct du Storch, un L-4 Grasshopper, la version militaire du célèbre Piper J-3 Cub d'entraînement civil et de sport. avion. Le pilote et le copilote du L-4, les lieutenants Duane Francis et Bill Martin, ont ouvert le feu sur le étuve avec leurs pistolets de calibre .45, forçant l'équipage aérien allemand à atterrir et à se rendre. [11]

Pendant la guerre, un certain nombre de Störche ont été capturés par les Alliés. L'un est devenu l'avion personnel du feld-maréchal Montgomery. D'autres ont été utilisés comme avion personnel du vice-maréchal de l'air Arthur Coningham et du vice-maréchal de l'air Harry Broadhurst, qui ont acquis son étuve en Afrique du Nord, et l'a piloté par la suite en Italie et en Europe du Nord-Ouest.

Les Britanniques en ont capturé 145, dont 64 ont été donnés aux Français en compensation de guerre de l'Allemagne.

Après la Seconde Guerre mondiale

L'armée de l'air française (Armée de l'Air) et l'Aviation légère de l'armée française (Aviation Légère de l'Armée de Terre) a utilisé le Criquet de 1945 à 1958 tout au long de la guerre d'Indochine et de la guerre d'Algérie. L'armée de l'air suisse et d'autres pays européens montagneux ont continué à utiliser le étuve pour les sauvetages sur des terrains où la performance STOL était nécessaire, comme avec le sauvetage historiquement important du glacier Gauli en novembre 1946, en tant que paire de Flugwaffe-Les Storches pilotés étaient le seul moyen de mettre ses douze survivants en sécurité. Après la Seconde Guerre mondiale, les avions Storch ont été utilisés dans des rôles utilitaires, notamment la pulvérisation agricole. De nombreux Storches sont encore opérationnels aujourd'hui et sont généralement présentés lors de spectacles aériens. En Amérique du Nord, la Collings Foundation et le Fantasy of Flight Museum ont des Fi 156 en état de navigabilité. étuve avions dans leurs collections.


Fieseler Fi 156D - Historique

Construit comme un MS-502 par Morane-Saulnier.

Certificat de navigabilité pour F-BJHP (Ms 500, 381) délivré.

Au Centre de Vol A Voile de Montargis Et Sa Région, Vimory, Centre avec nouveau c/r F-BJHP.
Basé à Montargis Vimory.

Etat civil, F-BJHP, annulé.

Certificat de navigabilité pour N57962 (FIESELER FI-156D, 381) délivré.

Vers Air Station Inc, Arlington, WA avec le nouveau c/r N57962.

Basé au Air Station Museum, à l'aéroport municipal d'Arlington (East Side), Arlington, WA.
Consulter le dossier de localisation

Certificat de navigabilité pour NX57962 (FIESELER FI-156D, 381) délivré.

A propriétaire inconnu.
Vente signalée à un nouveau propriétaire à Chino, Californie.

À Planes of Fame Air Museum, aéroport de Chino, Chino, CA.
Consulter le dossier de localisation

Enregistrement civil, N57962, annulé.
Vente signalée à un nouveau propriétaire à Chino, Californie.


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Dans le hangar étranger au Planes of Fame Museum, Chino, Californie.


Photographe: Marcin Rogowski
Remarques: Au Planes of Fame Air Museum à Chino, CA, USA.


Images et captures d'écran

Les archives fi156-d-eaml.zip a 26 fichiers et répertoires qu'il contient. les voir


Fieseler Fi.156

Volé pour la première fois en 1936, le Storch a été développé spécifiquement pour le vol à basse vitesse et pour le décollage et l'atterrissage dans des espaces restreints. Il a été utilisé tout au long de la Seconde Guerre mondiale pour diverses tâches militaires, le Fi 156A-1 étant le premier type de production, le Fi 156C-1 servant de transport d'état-major, le Fi 156C-2 comme avion de reconnaissance à courte portée et le Fi 156D comme un ambulance. D'autres sous-types ont été utilisés pour des tâches générales et de coopération avec l'armée. Pendant l'occupation de la France, le Fi 156 a été construit par la société Morane-Saulnier dans son usine de Puteaux, tandis que d'autres ont été produits à Mraz, en Tchécoslovaquie.

Au total, 2 549 Fi 156 ont été construits. Servant sur pratiquement tous les fronts, le Storch est surtout connu pour avoir sauvé Benito Mussolini de l'hôtel où il était détenu dans la chaîne de montagnes du Gran Sasso le 12 septembre 1943.

La version la plus utilisée était probablement le C3 biplace propulsé par le moteur Argus As 10P et doté d'une mitrailleuse de 7,92 mm à l'arrière du cockpit. Un modèle plus grand à 5 passagers, le Fi256, a été construit dans les usines de Morane Saulnier, mais seuls deux modèles ont été achevés, de sorte qu'il n'est jamais entré en service. Après la fin des hostilités, Morane Saulnier en France et Mraz en Tchécoslovaquie ont continué à fabriquer le Storch. Morane Saulnier a produit les variantes M.S.500, M.S.501 et M.S.502 et Mraz le K-65 Cap.

Pour les opérations sur terrain accidenté, il y avait une fixation au train d'atterrissage qui fournissait 2 roues de chaque côté de l'avion. Chaque paire de roues avait une chenille fabriquée à partir d'un type de caoutchouc renforcé qui fonctionnait sur de plus grandes roues à rayons pour permettre un fonctionnement sur des surfaces avec des ornières jusqu'à 12 "de profondeur. Les roues elles-mêmes étaient assez étroitement couplées. J'ai vu deux photographies de cela prises pendant la Seconde Guerre mondiale.

Cet avion est surtout connu pour avoir sauvé Mussolini après son arrestation en 1943.

qui pourrait être étendu et rétracté ainsi qu'être réglé de manière intermédiaire à n'importe quel réglage souhaité

Le musée "Fantasy of Flight" de Polk City en Floride, aux États-Unis, présente un exemple de conditions de vol magnifiquement restauré. Personnellement, je l'ai vu voler il y a quelques années seulement. Kermit Weeks est propriétaire de cet endroit et tous ses avions sont en état de vol. Ils font voler un avion tous les jours à 15 heures.

Où puis-je trouver un Storchen à vendre ?

Je participe entre autres au vol des 40 heures nécessaires à la certification, un StolKing, qui est une réplique en version réduite avec un moteur Lom, c'est aussi un régal.

Moi et un de mes amis avons eu le plaisir de piloter un Storch à Atlanta-Hartsfield International en 1993, ils ont organisé une célébration appelée "BestFest". Une courte fenêtre a été ouverte pour que divers avions puissent entrer, j'ai dû me retirer de l'avion et donner un coup de pied à la roue de queue pour sortir de la piste 27R alors qu'un T6 était juste derrière.

Allez sur ce lien, bhplans.com, cliquez sur "Dennis Bryant Plans", et il y a des plans pour deux modèles RC de tailles différentes de cet avion, l'un est de 70 pouces sur l'aile et l'autre est de 94 pouces. J'espère en construire un dans les années à venir. J'ai toujours admiré cet avion. Bonne chance. Jim

Il y avait des lattes extensibles au Storch De juillet 1941 à mars 1942, j'ai effectué de nombreux vols avec différents Storch (CK+NY.,CG+BF,NE+KK a,o) au large de Maifeld au Reichsportfeld Berlin - le quartier général du colonel général Weise, Befehlshaber Mitrte - souvent à travers les larges colonnes de Marathon et a atterri soit à Doeberitz ou à Rangsdorf, toujours un officier d'état-major général à "bord"

Y a-t-il une raison pour laquelle des lattes fixes étendues ont été utilisées plutôt que des lattes réglables qui pourraient être étendues et rétractées ainsi qu'être réglées de manière intermédiaire à n'importe quel réglage souhaité ?

M. VALla, contactez-moi à mon adresse e-mail, je peux probablement vous aider avec tous les manuels. Cordialement, Oscar

Salut ! Je rassemble des pièces pour un Fieseler Storch 156 et je suis très intéressé par le manuel de cet avion.

google The Storch Ring beaucoup d'informations et de liens

Connaissez-vous un modèle volant de cet avion que vous pouvez acheter ? Merci.

J'ai eu la chance de faire un tour dans l'un de ces avions [C+F T+F] et c'est une expérience formidable ! L'avion peut réellement flotter sur le vent.

SAVIEZ-VOUS QU'IL Y A 30 FI-156 STORCH ET 20 D'ENTRE ELLES VOLENT BEAUCOUP.


Critique du livre Fieseler Storch en action

À la fin des années 1930, Gerhard Fieseler, un as de la Première Guerre mondiale avec 22 victoires, a créé une compagnie aéronautique spécialisée dans les avions à décollage et atterrissage courts (STOL). L'un de leurs modèles les plus célèbres était le Fi 156 Storch (bien qu'ils aient également été responsables de la bombe V-1). Le Storch était un mélange intéressant de longues ailes, de lattes de bord d'attaque à ressort, d'une cellule légère recouverte de tissu construit en acier tubulaire, d'une cabine à effet de serre, d'un train d'atterrissage très robuste, le tout propulsé par un moteur Argus de 240 chevaux.

Selon les performances observées, l'avion pourrait décoller avec un vent de face de 30 mph à 153 pieds. Il pourrait atterrir dans les mêmes conditions de vent à environ 50 pieds. En d'autres termes, l'avion pouvait atterrir confortablement sur la plupart des pistes modernes avec de la place à revendre. Avec ce moteur de 240 chevaux, l'avion avait beaucoup de puissance, même si le moteur faisait tourner une hélice à pas fixe optimisée pour la montée, pas pour la vitesse. En conséquence, le Storch pouvait décoller et monter comme un ange nostalgique, mais sa vitesse de pointe était inférieure à 110 mph et sa vitesse de croisière était de 93. Avec un peu de puissance et cette énorme aile, l'avion pouvait voler aussi lentement que 32 mph . En gardant le nez face au vent, un pilote de Storch pouvait littéralement survoler un endroit donné, puis accélérer et se déplacer vers une autre position - très utile pour repérer les mouvements ennemis et observer les tirs d'artillerie.

L'armée allemande a mis le Storch au travail sur pratiquement tous les fronts en fournissant des services de liaison, d'observation d'artillerie, de reconnaissance, d'ambulance et bien d'autres. Sa capacité à opérer dans des conditions défavorables (chaud et froid) et à opérer à partir d'aérodromes très petits et austères fait du Storch un avion de soutien idéal. La Wehrmacht était l'un des principaux utilisateurs du Storch, mais la Luftwaffe a également réussi à obtenir un certain nombre de ces machines pour ses propres tâches de soutien.

L'auteur Jerry Campbell fait un excellent travail en compilant et en présentant une formidable histoire photographique de cet avion unique. Du développement initial du Fi 156V-1/2 à la version multi-rôle ultime Fi 156C-5 et à l'ambulance aérienne Fi 156D-1, ce dernier "En action" rassemble de superbes images historiques.

Comme pour tous les "En action" publiés à ce jour, ce titre a une jolie page centrale fournissant dix profils de couleurs de divers modèles de Storches à différentes périodes d'exploitation.

Si vous avez un (ou plusieurs) des kits Hasegawa 1/32 Fi 156 Storch, c'est le titre que vous attendiez pour voir à quel point l'avion vraiment regards. Les bonnes informations ici rendront certainement ce projet beaucoup plus amusant! Les historiens de l'aviation voudront également jeter un coup d'œil à ce titre car il couvre un chaînon manquant qui a été largement négligé dans l'aviation allemande de la Seconde Guerre mondiale.

C'est une excellente référence pour le modéliste et l'historien de l'aviation. Hautement recommandé!

Au fait, si le nom de l'auteur vous semble familier, il devrait le faire - Jerry Campbell est également le propriétaire de Squadron Mail Order, Military Model Distributors (MMD), Squadron/Signal Publications, True Details, et plus encore.

Mes sincères remerciements à Squadron/Signal Publications pour cet échantillon d'examen !


Fieseler Storch

Publier par gencogny » 07 août 2014, 02:54

Re: Fieseler Storch

Publier par Maxschnauzer » 07 août 2014, 03:15

Re: Fieseler Storch

Publier par gencogny » 07 août 2014, 04:10

Re: Fieseler Storch

Publier par jaguh » 07 août 2014, 12:44

n'y a-t-il pas déjà un autre blessé sanglé ? On dirait que les 3 de l'autre côté s'occupent de lui.
Peut-être l'une des autres photos.

Re: Fieseler Storch

Publier par Maxschnauzer » 07 août 2014, 13:32

Re: Fieseler Storch

Publier par tigre » 07 oct. 2017, 13:33

Ici le Fi-156 M4 + YP effectuant une évacuation aérienne sur la première photo le personnel blessé est transféré de l'ambulance (Sanka).

Re: Fieseler Storch

Publier par Helmut0815 » 28 oct. 2017, 16:16

Re: Fieseler Storch

Publier par Alex Tijerina » 28 oct. 2017, 18:14

Re: Fieseler Storch

Publier par tigre » 29 oct. 2017, 04:39

Bonjour Alex, regarde ici.

Re: Fieseler Storch

Publier par Maxschnauzer » 30 oct. 2017, 23:50

Le Fieseler Fi 156D était une version dédiée à l'ambulance aérienne du Storch, modifiée pour faciliter le chargement des patients sur des civières dans l'avion.

Le D-0 était la version de pré-production de la série D. Il avait une porte de chargement à charnière vers le haut sur le côté tribord du fuselage, juste derrière la verrière, tandis que les panneaux de plexiglas à l'arrière de la verrière pouvaient être ouverts vers le bas. Cela a créé une grande ouverture à travers laquelle le patient et l'étirement pouvaient facilement être passés. Le D-0 transportait normalement un deuxième siège pour un accompagnateur, mais celui-ci pouvait être retiré et un deuxième tronçon et un patient transportés à la place.


1935 του Ράιχ (Reichsluftfahrtministerium, RLM) για την ασθενών/τραυματιών. την πρόταση Fieseler στον διαγωνισμό Messerschmitt Bf 163 και Siebel Si 201.

πρώτης, (Reinhold Mewes) (Erich Bachem), κατά αποπροσγείωση. (STOL). , οποίο μπορούσε από απροετοίμαστους διαδρόμους (πολύ συχνά αγρούς και χωμάτινες επιφάνειες) σε λίγα μέτρα. χρήσης του επιφάνειες. ή ρυμούλκησή .

Fi 156 . 2.900, C, Fieseler . 1942 Morane-Saulnier Puteaux . Fieseler έργο κατασκευή των Bf 109 και Fw 190, με η Fi 156 Leichtbau Budweis κατεχόμενη Τσεχοσλοβακία. , 1949, 138 . το K-65 áp.

ICAR . Fi 156 του 1944. τέλη του ίδιου έτους , ολοκληρώθηκαν μονάχα έξι. 1945-46 64 . [2]

μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944, η παραγωγή του Fi 156 συνεχίστηκε κανονικά στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier, αυτή την φορά για να καλυφθούν οι ανάγκες της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας (Armée de l'Air). , MS 500, Argus. , . Ινδοκίνα, πως οι ανεπαρκείς και μεταλλικές. . 141 925 .

-Ρίμπεντροπ 1939, πρώτη. είτε πανομοιότυπα γερμανικά. Fi 156C, . , SS -2. πρωτότυπο ολοκληρώθηκε εντός του 1940 στο Κάουνας της ΣΣΔ Λιθουανίας, όμως το όλο εγχείρημα δεν προχώρησε εξαιτίας της γερμανικής επίθεσης τον Ιούνιο του 1941. Επίσης το Σχεδιαστικό Γραφείο Αντονόφ είχε αναπτύξει ένα αντίστοιχο αεροσκάφος, το οποίο ήταν μεν πολύ βαρύτερο και χρειάζονταν πολύ μεγαλύτερη έκταση για μεταφοράς . [3]

ανά εργοστάσιο μέχρι και
31η Μαρτίου 1945
?? Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau ??
A-0 10 10
B-0 14 14
B-1 36 36
C-1 286 286
C-2 239 239
C-3 1,230 525 1,755
C-5 259 32 63 354
J-1 117 117
J-2 46 10 56
?? 1,908 784 78 73 2,867

Εκδοχές του Torche Επεξεργασία

των εξαιρετικών χαρακτηριστικών STOL του, επιχειρήθηκε πολλές φορές η επαναδημιουργία του étuve σημερινή εποχή. , Pazmany PL-9 Stork RagWing RW19 Stork Roger Mann.

Slepcev Storch, [4] [4] στην Σερβία. [5]


Historique des opérations

Pendant la Seconde Guerre mondiale

Le Storch était présent sur tous les fronts des théâtres d'opérations européens et nord-africains pendant la Seconde Guerre mondiale. Il sera probablement toujours le plus célèbre pour son rôle dans Opération Eiche, le sauvetage du dictateur italien déchu Benito Mussolini d'un sommet de montagne jonché de rochers près du Gran Sasso, entouré par les troupes italiennes. Le commando allemand Otto Skorzeny a largué 90 parachutistes sur le pic et l'a rapidement capturé, mais le problème restait de savoir comment reculer. Un hélicoptère Focke-Achgelis Fa 223 a été envoyé, mais il est tombé en panne en cours de route. Au lieu de cela, le pilote Walter Gerlach a volé dans un Storch, a atterri à 30 160 m (100 à 160 pieds), a embarqué Mussolini et Skorzeny et a redémarré à moins de 80 160 m (250 à 160 pieds), même si l'avion était surchargé. Le Storch impliqué dans le sauvetage de Mussolini portait les lettres de code radio, ou Stammkennzeichen, de "SJ + LL" dans la couverture cinématographique du sauvetage audacieux.

Le 26 avril 1945, un Storch fut l'un des derniers avions à atterrir sur la piste d'atterrissage improvisée du Tiergarten près de la porte de Brandebourg pendant la bataille de Berlin et l'agonie du Troisième Reich. Il a été piloté par le pilote d'essai Hanna Reitsch, qui a piloté le Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim de Munich à Berlin pour répondre à une convocation d'Hitler. Une fois à Berlin, von Greim a été informé qu'il devait reprendre le commandement de la Luftwaffe à Hermann Göring. [ 4 ]

Un Storch a été victime du dernier combat de chiens sur le front occidental et un autre a été abattu par un homologue allié direct du Storch, un L-4 Grasshopper. Le pilote et le copilote du L-4, les lieutenants Duane Francis et Bill Martin, ont ouvert le feu sur le Storch avec leurs pistolets de calibre .45, forçant l'équipage aérien allemand à atterrir et à se rendre.

Pendant la guerre, un certain nombre de Störche ont été capturés par les Alliés. L'un est devenu l'avion personnel du maréchal Montgomery, d'autres ont été utilisés comme avion personnel du vice-maréchal de l'air Arthur Coningham et du vice-maréchal de l'air Harry Broadhurst, qui a acquis son étuve en Afrique du Nord, et l'a piloté par la suite en Italie et en Europe du Nord-Ouest.

Les Britanniques en ont capturé 145, dont 64 ont été donnés aux Français en compensation de guerre de l'Allemagne.

Après la Seconde Guerre mondiale

L'ALA et l'ALAT utilisent le Criquet de 1945 à 1958 tout au long de la guerre d'Indochine et de la guerre d'Algérie. The Swiss Air Force and other mountainous European countries continued to use the Storch for rescues in terrain where STOL performance is necessary. Many Storchs are still operational today commonly shown at air shows.


Voir la vidéo: Fieseler Fi 156 Storch, airport Mamba Air Bohunovice 2009 (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Kaleb

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