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Corps des ingénieurs de l'armée américaine

Corps des ingénieurs de l'armée américaine



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L'histoire du United States Army Corps of Engineers remonte à juin 1775, lorsque le Congrès continental a organisé une armée avec un ingénieur en chef et deux assistants. Ce n'est qu'en 1779, cependant, que le Congrès a créé un corps d'ingénieurs distinct. Les ingénieurs de l'armée, dont plusieurs officiers français, ont joué un rôle déterminant dans certaines des batailles acharnées de la guerre d'indépendance. À la fin de la guerre, les ingénieurs n'étaient plus en service et ont été temporairement dissous. En 1794, le Congrès a organisé un corps des Artilleurs et du Génie, mais ce n'est qu'en 1802, qu'il rétablit un Corps du Génie distinct. Dans le même temps, le Congrès a créé une nouvelle académie militaire à West Point, New York. Le premier surintendant, Jonathan Williams, est également devenu l'ingénieur en chef du Corps. Au cours de la première moitié du XIXe siècle, West Point était la principale et pendant un certain temps la seule école d'ingénieurs du pays. Tout au long du XIXe siècle, le Corps a supervisé la construction de fortifications côtières et cartographié une grande partie de l'Ouest américain avec le Corps of Topographical Engineers, qui était une entité distincte pendant 25 ans (1838-1863). le plus grand héritage que les premiers corps d'ingénieurs ont légué aux générations futures était son travail sur les canaux, les rivières et les routes. Ils étaient également responsables de la construction de routes. Le projet le plus célèbre était le Cumberland, ou route nationale, qui a été construit entre 1811 et 1841. Cette route s'étendait de Cumberland, Maryland, à travers les crêtes des Appalaches de l'ouest de la Pennsylvanie à Wheeling, Virginie-Occidentale, puis à travers les sections médianes de l'Ohio et de l'Indiana jusqu'à Vandalia, dans l'Illinois. En 1852, le Congrès a établi un Conseil des phares, qui comprenait des officiers du génie, pour superviser la construction des phares le long de la côte américaine, y compris le rivage des Grands Lacs. Le Corps a également contribué de manière substantielle à la construction. de nombreux édifices et monuments publics à Washington, DCDpendant le New Deal du président Franklin D. Roosevelt, le Corps a participé à trois grands projets hydroélectriques : le Passamaquoddy Tidal Power Project dans le Maine, le barrage Bonneville sur le fleuve Columbia et le barrage Fort Peck sur la Missouri River.Le Corps a joué un rôle majeur dans toutes les guerres et conflits auxquels les États-Unis ont participé ici depuis sa fondation.Pendant la Seconde Guerre mondiale, les ingénieurs de l'armée ont placé des ponts flottants, puis fixes, sur les rivières d'Italie, de France et d'Allemagne.Ils ont joué un rôle important dans les efforts de secours lors de catastrophes naturelles, notamment les inondations, les tremblements de terre , ouragans, tornades, éruptions volcaniques et marées noires. Ils aident à fournir des réparations majeures et des travaux de réhabilitation pendant les périodes de récupération. Le Corps of Engineers, en 1962, a créé l'Agence de recherche et de développement de la géodésie, du renseignement et de la cartographie de l'ingénieur. L'agence a été rebaptisée Engineer Topographic Laboratories en 1967. Au cours des années 1960 et 1970, l'établissement a développé un équipement automatisé pour produire des cartes topographiques à partir de photographies aériennes et des systèmes améliorés pour produire des cartes de terrain de l'armée. Les laboratoires topographiques ont créé le Centre d'analyse du terrain, en 1975, pour fournir à l'armée des données de renseignement du génie à la pointe de la technologie. En 1991, le centre a apporté des contributions importantes au cours de l'opération Tempête du désert. Le Corps of Engineers se considère toujours comme une organisation prête à aider à construire l'infrastructure du pays, tout comme il le faisait au début de l'époque coloniale du pays. Aujourd'hui, cependant, « infrastructure » ​​signifie quelque chose de plus que de simples améliorations internes et des systèmes de transport. L'entretien des ouvrages publics du pays reste un impératif ; les problèmes environnementaux d'aujourd'hui sont les principaux défis des travaux publics. Développer l'infrastructure signifie également développer des techniques de gestion, de nouvelles approches et de nouvelles technologies pour utiliser les ressources plus efficacement et réduire l'épuisement des ressources. la recherche et le développement et la construction s'avéreront inestimables alors que l'agence progresse pour relever les défis du 21e siècle.


Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis

Les Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis (USACE) est une formation du génie de l'armée des États-Unis qui a trois domaines de mission principaux : régiment du génie, construction militaire et travaux de génie civil. Les activités quotidiennes des trois zones de mission sont administrées par un lieutenant général connu sous le nom de général commandant/chef du génie. Le chef du génie commande le régiment du génie, composé d'unités de l'armée du génie de combat, et répond directement au chef d'état-major de l'armée. Les ingénieurs de combat viennent de tout le service et peuvent être en service actif, de la garde nationale ou de la réserve de l'armée. Les tâches des ingénieurs de combat consistent à construire des positions de combat, des ponts fixes/flottants, des obstacles et des positions défensives, placer et faire exploser des explosifs (sapeurs), mener des opérations qui incluent le dégagement d'obstacles et de rivières, préparer et installer des systèmes de mise à feu pour la démolition et les explosifs, et détecter les mines. Pour la mission de construction militaire, le général commandant est dirigé et supervisé par le secrétaire adjoint de l'armée pour les installations, l'environnement et l'énergie, que le Président nomme et que le Sénat confirme. La construction militaire concerne la construction sur des bases militaires et des installations dans le monde entier.

Pour la mission des travaux publics, le général commandant est dirigé et supervisé par le secrétaire adjoint de l'armée aux travaux publics, également nommé par le Président et confirmé par le Sénat. Les travaux de génie civil de l'armée se composent de trois secteurs d'activité autorisés par le Congrès : la navigation, la protection contre les dommages causés par les inondations et les tempêtes et la restauration des écosystèmes aquatiques. Les travaux de génie civil sont également chargés d'administrer le programme Clean Water Act Section 404, les loisirs, l'hydroélectricité et l'approvisionnement en eau dans les réservoirs de contrôle des inondations de l'USACE et les infrastructures environnementales. Le personnel des travaux de génie civil supervise la construction, l'exploitation et l'entretien des barrages, des canaux et de la protection contre les inondations aux États-Unis, ainsi qu'un large éventail de travaux publics à travers le monde. [2] L'USACE compte 37 000 employés civils et militaires, [3] ce qui en fait l'une des plus grandes agences publiques d'ingénierie, de conception et de gestion de la construction au monde. Certains de ses barrages, réservoirs et projets de lutte contre les inondations servent également d'installations publiques de loisirs de plein air. Ses projets hydroélectriques fournissent 24 % de la capacité hydroélectrique des États-Unis. Son siège est à Washington, D.C.

La mission du corps est de "fournir des services d'ingénierie publics et militaires vitaux en partenariat dans la paix et la guerre pour renforcer la sécurité de notre pays, dynamiser l'économie et réduire les risques de catastrophes". [4]

Ses missions de génie civil les plus visibles sont :

  • Planification, conception, construction et exploitation d'écluses et de barrages. D'autres projets de génie civil comprennent la lutte contre les inondations, le remblayage des plages et le dragage pour la navigation fluviale.
  • Conception et construction de systèmes de protection contre les inondations à travers divers mandats fédéraux.
  • Gestion de la conception et de la construction d'installations militaires pour l'armée, l'armée de l'air, la réserve de l'armée et la réserve de l'armée de l'air ainsi que d'autres agences du ministère de la Défense et du gouvernement fédéral.
  • Régulation environnementale et restauration des écosystèmes.

Contenu

Le château médiéval en tant que logo a été lancé en 1840 de manière informelle. À partir de 1841, les cadets de l'Académie militaire des États-Unis à West Point, dans l'État de New York, portaient des insignes personnels de ce type connus sous le nom de châteaux d'or sur leurs uniformes lorsqu'ils devenaient officiers commissionnés dans l'armée américaine. En 1902, le château du Corps a été officiellement adopté par l'armée comme insigne du Corps of Engineers. Sur les uniformes formels et semi-formels, le logo est généralement de couleur or, bien qu'il ait été remplacé par de l'argent par l'or de 1894 à 1921. Lorsqu'il est affiché sur des uniformes de combat pour des événements spéciaux, il est généralement de couleur noire. Dans les supports visuels en couleur, le logo Corps Castle est habituellement présenté en rouge et en blanc. [1]

Le château à tourelles a été adapté en tant que symbole des ingénieurs, car il représente les deux principales responsabilités d'un ingénieur, l'attaque et la défense.

Connexion française Modifier

En conséquence, de nombreuses histoires spéculatives sur les origines des ingénieurs ont été avancées. Une histoire retrace les origines d'une connexion française. Pendant la Révolution américaine, l'armée continentale a comblé son besoin d'ingénieurs militaires qualifiés soit en les empruntant à la France, soit en faisant en sorte que des ingénieurs français se portent volontaires pour servir dans l'armée continentale. Des histoires sur les origines du château attribuent à ces ingénieurs français, en particulier au général Louis Lebegue Duportail, ingénieur en chef, armée continentale, 22 juillet 1777 - 10 octobre 1783, une conception basée sur une fortification de style château à Verdun, en France. Ces ingénieurs français ont disparu de la scène avant que la conception du château n'apparaisse dans l'armée américaine. [1]

Explication de Williams Modifier

Bien qu'il puisse y avoir une part de vérité dans la connexion française, les origines sont également attribuées au colonel Jonathan Williams et à un membre de son personnel, Alexander Macomb. Williams, petit-neveu de Benjamin Franklin, a aidé Franklin pendant son mandat d'envoyé en France pendant la Révolution américaine. Après la guerre, il adopte la profession d'ingénieur. En 1801, Williams était major, ingénieur du corps des artilleurs et inspecteur des fortifications. En 1802, le président Thomas Jefferson le nomma commandant du Corps des ingénieurs nouvellement créé et de l'Académie militaire américaine à West Point. Ainsi, il fut le premier ingénieur en chef et le premier surintendant de West Point du corps rétabli. [1]

Grâce à son travail en tant qu'ingénieur en chef, il existe un indice sur l'auteur de l'insigne du corps. Entre 1807 et 1812, il a conçu et construit Castle Williams pour défendre le port de New York. La porte d'entrée de cette fortification de style château portait un aigle au centre. D'autres exemples comprenaient Castle Pinckney à Charleston, en Caroline du Sud et Castle Clinton, qui défendait également le port de New York. Un assistant de son état-major était le colonel Alexander Macomb, qui devint l'ingénieur en chef, du 1er juin 1821 au 24 mai 1828. En 1828, il fut élevé au rang de commandant général de l'armée américaine. [1]

En 1807, il réalisa le premier dessin connu du bouton de l'ingénieur orné d'un motif de château, porté sur les uniformes des cadets de West Point pendant la guerre de 1812. Un autre officier du génie, le colonel Richard Delafield, surintendant de l'académie militaire, a ajouté le château à tourelles au nouvel uniforme des cadets de West Point en 1838. [1]

Macomb, en tant que général commandant de l'armée américaine, a joué un rôle actif dans la conception du nouvel uniforme. Le château était également un élément majeur dans la conception architecturale des bâtiments de West Point, comme en témoigne l'ancienne bibliothèque construite en 1841 qui a survécu jusqu'en 1961, date à laquelle elle a été démolie. Delafield a supervisé la conception et la construction des bâtiments détruits par l'incendie, y compris l'ancienne bibliothèque. [1]

De l'évidence, on pourrait conclure que Williams et Macomb, tous deux familiers de la tradition militaire française et de l'héraldique, ont conçu non seulement l'emblème du château du Corps, mais aussi le bouton des Essayons. Bien que la conception de Macomb soit apparue en 1807, la description faisant autorité du bouton est apparue en février 1840, dans les ordres généraux 7, AGO : 'Essayons', un bastion avec des embrasures au loin, entouré d'eau et du soleil levant, les chiffres à d'or mort sur un fond clair". Bien que les dessins de l'emblème et du bouton aient changé, le château reste un symbole distinctif de l'US Army Corps of Engineers. [1]

Le capitaine Alden Partridge, surintendant par intérim de l'Académie militaire des États-Unis de 1808 à 1817, a été décrit par le général George D. Ramsey : « Le capitaine Partridge n'était jamais connu pour être sans son uniforme. le bouton Essais. " [2]

Le Corps des Marines a adapté le château du Corps pour les insignes des 1er, 2e et 3e bataillons du génie de combat. Lorsque le 18e bataillon de construction navale a été rebaptisé 3e bataillon 18e Marines, ils ont également adapté le château du corps.


Le corps des ingénieurs de l'armée américaine : une histoire

2e édition. Cette courte histoire illustrée du U.S. Army Corps of Engineers donne un aperçu des nombreuses missions que les ingénieurs ont accomplies à l'appui de l'armée et de la nation depuis les premiers jours de la Révolution américaine. Institution permanente depuis 1802, le U.S. Army Corps of Engineers a répondu avec efficacité et fierté aux exigences changeantes de la défense et a joué un rôle essentiel dans le développement de la nation.

REMARQUE : AUCUNE REMISE SUPPLÉMENTAIRE POUR LES ARTICLES DE VENTE DÉJÀ RÉDUIT.

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Les membres de l'armée et leurs familles, ainsi que ceux qui étudient l'histoire militaire, en particulier l'histoire de l'Army Corps of Engineers, apprécieraient cette publication.


Corps des ingénieurs de l'armée américaine

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Corps des ingénieurs de l'armée américaine, bras combattant et un service technique de l'armée des États-Unis. Seul parmi les forces armées, il se livre à de vastes activités civiles et militaires.

Les premiers officiers du génie de l'armée ont été nommés par George Washington en 1775, et en 1802, le Corps of Engineers a été créé en tant qu'organisme permanent et distinct. Les ingénieurs ont construit des défenses côtières, des installations portuaires et des phares au cours du XIXe siècle, démontrant dès le début l'importance des missions militaires et civiles complémentaires du corps. Au milieu du XIXe siècle, le Corps of Topographical Engineers a arpenté l'Ouest américain, tandis que les ingénieurs de Washington, DC, ont remodelé la géographie physique de la capitale. Le plan de la ville conçu par Pierre Charles L'Enfant, lui-même membre du corps des ingénieurs, a pris forme tout au long du XIXe siècle et les ingénieurs ont supervisé la construction du Washington Monument, de la Bibliothèque du Congrès et du Capitole des États-Unis, entre autres Repères.

Les activités de génie civil du corps se sont traditionnellement concentrées sur la planification, la construction et l'entretien d'améliorations des rivières, des ports et d'autres voies navigables, ainsi que sur le contrôle des inondations. Au 21e siècle, le corps des ingénieurs s'est de plus en plus concentré sur la durabilité environnementale et la restauration des écosystèmes dans les zones côtières et les voies navigables intérieures. Le principal service militaire effectué par le corps du génie de l'armée de terre et de l'aviation, aux États-Unis et à l'étranger, est la construction et l'entretien de bâtiments et de services publics. Sur les théâtres d'opérations en temps de guerre, ces constructions sont réalisées par les troupes du génie. Aux États-Unis, en temps de paix et de guerre, et outre-mer en temps de paix, de telles constructions, comme les projets de travaux publics, sont généralement réalisées par l'industrie privée sous contrat avec le corps des ingénieurs.


Trois missions

Trois missions ont depuis dominé les travaux de génie civil du Corps. Le premier est l'amélioration de la navigation - la canalisation des rivières, le dragage des ports et la construction d'écluses et de barrages. Les canaux de navigation construits par le Corps acheminent le pétrole de Tulsa aux raffineries au-dessus de la Nouvelle-Orléans. Des barges de blé et de maïs traversent les rivières aménagées par l'armée d'Omaha à Chicago. Les écluses de Soo permettent aux navires de voyager entre le lac Supérieur et les Grands Lacs inférieurs. La Voie maritime du Saint-Laurent du Corps relie l'Atlantique Nord aux Grands Lacs. Les remorquages ​​du Mississippi poussent les barges fluviales à travers l'escalier d'eau douce du Corps de Saint-Louis à Saint-Paul.

Les améliorations de la navigation au XXe siècle ont contribué à la décentralisation du Corps. Le Corps a répondu aux expéditeurs locaux. De puissants lobbies fluviaux et portuaires ont divisé l'agence en divisions et districts régionaux, chacun ayant son propre caractère. À la Nouvelle-Orléans, par exemple, le Corps est devenu étroitement lié à de puissants intérêts maritimes. Le problème des barres de boue dans les canaux du delta sous la Nouvelle-Orléans est devenu un centre d'intérêt de la science de l'agence. La Nouvelle-Orléans s'est transformée en une forteresse surélevée construite par le Corps, composée de canaux, de digues et de digues.

Une deuxième mission est le contrôle des inondations. Cette mission a commencé en 1850 lorsqu'une inondation sur le Mississippi a attiré l'attention du Congrès. Après 1879, avec la création de la Commission du fleuve Mississippi dirigée par le Corps, les ingénieurs ont développé une science sophistiquée de la conception des canaux de dérivation. En 1917, après une autre mauvaise année d'inondation sur le Mississippi, le Congrès se tourna à nouveau vers le Corps. Sur les fleuves Mississippi et Sacramento, l'agence a méthodiquement mis en réseau les pompes, les digues et les déversoirs. En 1927, lorsque la grande inondation du Mississippi est devenue la catastrophe la plus horrible de la nation, le Corps est devenu la cible d'un débat public sur la pensée militaire et le rôle de l'armée en tant que protecteur de la sécurité publique. Pourtant, le Corps avait de puissants mécènes. En 1936, le Congrès a étendu le programme fédéral d'inondation aux 48 États avec 310 millions de dollars pour 250 projets.

Le plus grand résultat du programme a été le projet Mississippi River and Tributaries - le MR&T. Son vaste système de digues et de déversoirs canalise la dangereuse rivière de Saint-Louis à la Nouvelle-Orléans.

Le Corps est aussi un constructeur de barrages. Le barrage Wilson sur la rivière Tennessee, achevé en 1924, a ajouté de l'hydroélectricité à la mission sur les voies navigables du Corps. Le barrage de Bonneville sur le Columbia et le Fort Peck sur le Missouri étaient des exemples monumentaux de construction polyvalente, fusionnant la navigation avec la protection contre les inondations, les loisirs, l'irrigation, l'hydroélectricité et le contrôle de l'érosion.

La protection de l'environnement, une troisième mission, est née de la même tradition scientifique qui a fait du Corps un expert des inondations. Les ingénieurs du Corps ont dirigé les études scientifiques qui ont cartographié les ressources en eau. Les ingénieurs ont également inspecté les parcs de Yellowstone et de Yosemite. En 1899, la loi dite Refuse Act a étendu la mission environnementale, rendant les ingénieurs responsables des obstructions dans les cours d'eau navigables. C'est ici qu'a commencé l'autorité controversée des permis du Corps pour réglementer le dumping. Des lois telles que les lois sur la qualité de l'eau de 1972 et 1974 ont élargi ce pouvoir. Avec la montée du mouvement environnemental et l'adoption de la National Environmental Policy Act en 1969, le Corps est devenu l'intendant des côtes effilochées et des marécages en voie de disparition.


Corps des ingénieurs de l'armée américaine

L'US Army Corps of Engineers, une agence fédérale militaire et civile hybride, a développé l'infrastructure de transport par eau de l'Oregon et a joué un rôle majeur dans la croissance économique de l'État. À partir des années 1820, le Congrès a chargé le Corps d'améliorer les rivières et les ports navigables du pays afin qu'ils puissent accueillir en toute sécurité des navires de plus en plus gros. À la fin du XIXe siècle dans l'Oregon, le bureau du génie de Portland du Corps a mené à bien cette mission en construisant des jetées dans les ports côtiers et à l'embouchure du fleuve Columbia et en approfondissant les canaux fluviaux sur les rivières Columbia et Willamette.

Au XXe siècle, le bureau de Portland (maintenant appelé le district de Portland) est passé de projets de navigation à usage unique à un développement de ressources en eau à grande échelle et à usages multiples dans de grands bassins fluviaux, impliquant la navigation, l'hydroélectricité, la lutte contre les inondations et l'irrigation. Le Corps a mené des enquêtes complètes sur les bassins fluviaux, qui ont conduit à la construction de grands barrages sur les rivières Columbia et Willamette et leurs affluents. Au cours de la seconde moitié du vingtième siècle, le Corps a de plus en plus pris en compte les préoccupations environnementales lorsqu'il a planifié, construit et entretenu des projets de ressources en eau.

La croissance initiale de l'Oregon dépendait de l'utilisation de ses principaux fleuves, qui transportaient des bateaux à vapeur qui transportaient la production agricole et minérale de l'est de l'Oregon et de la vallée de Willamette à Portland. En retour, les régions périphériques de l'Oregon ont reçu des produits finis et du matériel agricole et minier. De Portland, des navires de haute mer transportaient les matières premières vers les marchés de l'est des États-Unis et d'outre-mer. Alors que l'arrivée des chemins de fer transcontinentaux dans les années 1880 a réduit la dépendance de l'État vis-à-vis des voies navigables, les rivières Columbia et Willamette sont restées utiles et économiques pour le transport de marchandises en vrac, notamment de céréales, de grumes, de laine et, plus tard, de pétrole. Le transport fluvial, en outre, faisait concurrence aux chemins de fer et contribuait à maintenir les taux de fret.

Dans leur état naturel, les rivières Columbia et Willamette présentaient des obstacles à la navigation facile pour les bateaux à vapeur et les navires à plus fort tirant d'eau. Des rapides, des récifs rocheux et des hauts-fonds encombraient le Columbia et des chicots, des chenaux mouvants et une forte sédimentation causée par les crues annuelles obstruaient la Willamette. Surmonter ces obstacles était techniquement difficile et coûteux, nécessitant l'expertise et le soutien financier du gouvernement fédéral. En réponse au lobbying local et aux efforts de la délégation du Congrès de l'État, le Congrès a autorisé des améliorations de la navigation et, en 1871, a établi un bureau d'ingénieur du Corps à Portland.

Le Corps a commencé ses travaux sur les ressources en eau dans l'Oregon en améliorant le chenal maritime entre Portland et l'embouchure du Columbia. À partir de 1868, avant même d'établir son bureau à Portland, le Corps entreprit d'approfondir le chenal maritime de 110 milles. En 1875, le Corps avait dragué un chenal de navigation de 17 pieds de profondeur, qui supportait près de 185 000 tonnes d'expédition, principalement du blé et du bois. Au cours des vingt années suivantes, le Congrès a financé des projets du Corps pour augmenter la profondeur du chenal des navires pour accueillir des navires de plus en plus gros, jusqu'au milieu des années 1890, le chenal avait 23 pieds de profondeur et le tonnage total de la cargaison atteignait en moyenne 1,4 million de tonnes par an.

Au cours de la même période, le Corps a commencé à améliorer la navigabilité du fleuve Columbia entre Portland et Lewiston, Idaho. Les ruées vers l'exploitation minière des années 1860 et la croissance de la culture du blé sur le plateau Columbia dans les années 1870 et 1880 ont stimulé l'expansion de la navigation par bateaux à vapeur sur les rivières Columbia et Snake. Le monopole du transport de l'Oregon Steam Navigation (OSN), détenu par les marchands de Portland, dominait le trafic commercial sur les rivières.

En travaillant par l'intermédiaire de la délégation du Congrès de l'Oregon, les intérêts commerciaux de Portland ont obtenu l'autorisation et le financement du Congrès pour que le Corps améliore la navigabilité de la rivière. Entre 1872 et 1892, le Corps a achevé un chenal de navigation de cinq à six pieds de Portland à Lewiston et a travaillé sur un projet majeur de construction d'un canal et d'écluses aux Cascades du Columbia, l'un des deux principaux obstacles à l'ouverture de la rivière passage. Le blocage s'est produit dans les rapides entre The Dalles et Celilo Falls. Dans l'état naturel du fleuve Columbia, des portages coûteux étaient nécessaires aux Cascades et aux chutes Dalles-Celilo. Après vingt ans d'efforts ardus et des dépenses de près de 4 millions de dollars, le Corps a ouvert le canal des Cascades aux bateaux à vapeur en 1896. Le Corps a achevé ses travaux sur la rivière à ciel ouvert en construisant le canal Dalles-Celilo entre 1905 et 1915.

À partir de 1871, les ingénieurs du Corps ont également réalisé des projets de navigation sur la rivière Willamette, en saisissant, en draguant, en enlevant des roches et en construisant des dispositifs de déviation du courant, tels que des barrages en aile et des digues sur pieux. En 1900, le Corps avait dépensé 448 500 $ pour établir et entretenir un chenal à vapeur à faible tirant d'eau jusqu'à Eugene. Cette amélioration, associée à la construction du canal et des écluses de Willamette Falls (1873) par des intérêts privés, a fourni aux agriculteurs de la vallée de Willamette un moyen de transport peu coûteux et efficace pour leurs produits jusqu'à Portland jusqu'à ce que des chemins de fer fonctionnent régulièrement dans la vallée.

Pour améliorer les conditions dangereuses à l'embouchure du fleuve Columbia, les intérêts commerciaux de Portland et d'Astoria ont persuadé le Congrès d'autoriser une jetée massive pour établir un chenal de navigation profond et stable à travers la barre. Après une étude minutieuse, le Corps a recommandé en 1882 une jetée en moellons de 10 000 pieds pour atteindre une profondeur de canal de 30 pieds. Une fois achevé en 1895, le projet de jetée avait coûté environ 2 millions de dollars. Pourtant, le Corps a trouvé difficile de maintenir un canal fiable et, en 1913, a entrepris un projet d'ajout d'une jetée nord, qui fournirait un canal de 40 pieds au-dessus de la barre. Une fois achevées en 1917, les deux jetées, avec 9 millions de tonnes de pierre, étaient les plus grandes du monde.

Pour accueillir des navires océaniques toujours plus grands, le Congrès autorisa périodiquement le Corps à approfondir le chenal maritime de Portland et à réhabiliter la jetée à l'embouchure du Columbia. Dans les années 1970, la jetée et les opérations de dragage du Corps avaient établi et maintenu une profondeur de 48 pieds au-dessus de la barre et un chenal de navigation de 40 pieds jusqu'à Portland. Entre 1871 et 1976, le tonnage annuel d'expédition sur le chenal maritime de Portland à la mer est passé de 147 000 à 42 millions de tonnes. Au début du XXIe siècle, le Congrès a autorisé le Corps à augmenter le chenal des navires à 43 pieds, un projet qui nécessite d'importantes mesures d'atténuation environnementales pour compenser les effets sur l'habitat des zones humides et le saumon en voie de disparition.

Les intérêts économiques le long de la côte de l'Oregon ont également fait pression pour des projets de navigation visant à améliorer les ports. À la fin du XIXe siècle, le service ferroviaire et les routes étaient presque inexistants, et le transport par eau était le moyen le plus économique de développer les ressources forestières et halieutiques de la région. Le Corps a recommandé la construction d'une jetée à Coos Bay pour augmenter la profondeur et stabiliser le chenal du plus important port forestier de la côte de l'Oregon. Au début des travaux sur ce projet en 1879, le Corps a également commencé à construire une jetée à l'embouchure de la rivière Coquille dans le sud-ouest de l'Oregon.

Un troisième projet nécessitait la construction d'une jetée à Yaquina Bay à Newport, à partir de 1881, qui desservait le commerce arrivant par chemin de fer de la haute vallée de la Willamette. Entre 1890 et 1920, le Corps a également amélioré la navigation sur le cours inférieur de la rivière Umpqua près de Reedsport et construit des jetées à l'embouchure de la rivière Siuslaw à Florence, la rivière Nehalem et à Tillamook Bay. Le Corps a utilisé de nouvelles techniques d'ingénierie et de construction pour surmonter les conditions dangereuses du site et des courants dans ces projets de jetée côtière. Maintenance of the completed jetties also proved a constant and expensive process, as the incessant pounding of ocean waves and winter storms took their toll on the stone structures. The Oregon coastal projects, costing $4.7 million by 1920, encouraged the gradual growth of the region's commerce.

During the 1920s, the Corps moved from single-purpose water resources projects to multipurpose water development. Congress directed the Corps to conduct a series of comprehensive river basin surveys across the nation for the combined development of hydropower, flood control, navigation, and irrigation. The Columbia River and its tributaries fell under this study and the resulting "308 Report," completed in 1931, served as the basic planning guide for federal multipurpose water resources projects undertaken in the Pacific Northwest. Beginning with Bonneville Dam in the 1937, the Corps constructed McNary (1954), The Dalles (1957), and John Day (1971) dams.

The economic impact of these dams on Oregon has been enormous. The inexpensive hydroelectric power produced by the dams encouraged the development of the state's aluminum and high-technology industries and led to rural electrification. Navigation locks at each dam created a slackwater transportation system that brought the grain of the Inland Empire to Portland for worldwide distribution and provided petroleum products to consumers in the interior. The system of Columbia River and tributaries dams provided flood control and water for irrigating portions of the Columbia Basin, helping develop the agricultural potential of the Pacific Northwest. Above all, the inexpensive power produced by the dams in the late twentieth century helped fuel the effort to diversify economic development in Oregon as the timber industry began to falter.

The Willamette River continued to pose navigation and flood-control problems for agricultural interests and developers, and during the 1930s the Corps produced a comprehensive plan for using the basin's water resources. The plan called for constructing seven reservoirs to provide flood control, navigation, irrigation, power generation, and pollution control within the 3,456 square miles of Willamette River drainage. Although Congress authorized the Willamette Valley project in 1938 and work began on three dams prior to 1941, World War II delayed its completion. Ultimately, the Corps constructed eleven storage and two re-regulating dams to provide 1.7 million acre-feet of flood control storage and 408,000 kilowatts of power. The dams not only provided significant flood damage reduction and electrical power, but they also greatly improved water quality and stream flow for the Willamette basin's fishery.

In the second half of the twentieth century, the Corps has played a role in the environmental health of Oregon's navigable waterways and since the 1930s has responded to the environmental effects of its projects. Despite the charges of its critics, the Corps, in preparing the "308 Report," took into account the impact of the proposed dams on the anadromous fishery. Corps engineers and fishery experts devised fish passage facilities for Bonneville Dam, for example, that served as prototypes for other dams on the Columbia and Snake Rivers.

Unfortunately, the cumulative impacts from degraded habitat and passage losses have continued to challenge the Corps' fish conservation and mitigation program for Oregon's navigable rivers. Increasingly since the 1970s and the passage of the Clean Water Act in 1972, the Corps has developed nonstructural responses to flood-control problems and shoreline erosion—such as restoring wetlands, restricting development of flood plains, and conditioning permits for in-water work—and has integrated environmental concerns into its planning, construction, and operations in Oregon.

For almost 150 years, the Army Corps of Engineers carried out water resources projects that enabled the economic development of Oregon. Initially, the projects focused on navigation improvements for the state's rivers and harbors. In the twentieth century, the Corps' mission expanded to include multipurpose work in Oregon, providing hydropower and flood control for the state. In response to public concerns about the environmental impacts of its projects, over time the Corps has responded by altering the way it carries out it water resources mission.


Apprendre encore plus

  • Search on Army Corps of Engineers in Historic American Buildings Survey/Historic American Engineering Record/Historic American Landscapes Survey to view various projects of the corps.
  • Search on the keyword engineer in the George Washington Papers to find documents recounting the activities of military engineers in the American Revolution
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How the U.S. Army Corps of Engineers Works

On Oct, 29, 2012, the largest Atlantic hurricane on record made landfall north of Atlantic City, N.J. By that night, Hurricane Sandy had grown to a Category 1 storm with winds exceeding 80 mph (129 kph). One of the greatest dangers associated with hurricanes is the storm surge, the wall of rising seawater that the massive storm system pushes ashore, often causing disastrous flooding. In the case of Sandy, the storm surge was amplified by tide levels already 20 percent higher because of a full moon [source: Sharp].

When the roaring wind and pounding rain finally calmed, Sandy had taken 149 lives along the Eastern seaboard of the U.S., Canada and the Caribbean. Large portions of coastal New Jersey and New York were underwater, and the scope of the damage was staggering, estimated in the hundreds of billions of dollars. How would these towns and neighborhoods ever recover? How would they dig themselves out of the wet, moldy debris and rebuild? And who would be there to help them?

Much of the relief effort, it turns out, was assigned to the United States Army Corps of Engineers. For more than 200 years, the U.S. Army Corps of Engineers (the Corps) has been America's chief engineer, surveyor, water conservation manager, construction team and cleanup crew. There are 37,000 people employed by the Corps in 2013, only a small number of whom are actual soldiers. The rest are civilian engineers, architects, construction workers, disaster management experts and other professionals [source: U.S. Army Corps of Engineers].

By April 2013, the Corps had removed nearly 1 million cubic yards (765,555 cubic meters) of debris from New York City alone. The Corps brought in hundreds of dump trucks and backhoes to move mountains of debris from Staten Island onto barges, which traveled up the Hudson River to a landfill. In the process, the Corps reserved 175,000 cubic yards (133,797 cubic meters) of recyclable and reusable materials, including reclaimed wood from damaged boardwalks [source: Lipton]. In addition, Corps surveyors and geologists conducted a comprehensive survey of the Atlantic coastline to recommend measures to reduce damage from future storms and rising sea levels due to climate change [source: Ward].

Disaster response is only one of the many important roles that the Corps plays in the United States and in more than 90 countries worldwide [source: USACE]. This federal agency has had a remarkable history, going back to the founding of America.

History of the U.S. Army Corps of Engineers

In 1775, during the American Revolution, General George Washington appointed the first chief Army engineer. The U.S. Army Corps of Engineers (Corps) was officially set apart as a separate federal agency under the Department of Defense in 1802 [source: USACE]. In that same decree, Congress instructed the Corps to establish and operate the military academy at West Point, which was the only engineering college in America for the first part of the 19th century.

During the escalating tensions leading up to the War of 1812, the Corps helped to design and build impressive stone fortifications in key harbors and coastal locations from New York to New Orleans that proved impregnable to British attacks [source: USACE].

Corps topographers surveyed and mapped the unexplored expanses of the American continent, including its many rivers. In the 1820s, Congress authorized the Corps to improve the nation's waterways for easier transportation. The corps dredged shallow passes and cleared obstacles that hindered the flow of people and goods along these "highways" [source: USACE].

Throughout the 19th century, the Corps developed innovative hydrological technology like levees to reduce the impact of periodic flooding in the Mississippi Delta, and locks to manage the steep grade changes of the Ohio River. These technologies proved indispensable to the construction of the Panama Canal (1907-1914), the greatest engineering marvel of its time. While the canal was technically the work of the Panama Canal Commission, many of the project's chief engineers came directly from the Corps [source: USACE].

During the Civil War, battalions of engineers built floating bridges called "pontoons" to transport Union troops and supplies across strategic river crossings. In World War I, combat engineers constructed hundreds of miles of railroad lines and bridges to the front lines in France. And in World War II, the Corps cleared paths through a net of offshore mines for the landing at Normandy and constructed troop housing and hospitals for 4.37 million American soldiers in Europe and the Pacific [source: USACE].

In peacetime, the Corps turned its attention to flood prevention, particularly along the Mississippi River and Delta, where levees alone proved insufficient in the Great Mississippi Flood of 1927. After a chemical explosion in Texas in 1947, the Corps stepped up its commitment to disaster response and cleanup, taking a lead role in disaster relief efforts until the creation of the Federal Emergency Management Agency (FEMA) in 1988. Today, the Corps operates under the direction of FEMA in cleanup efforts following hurricanes, tornadoes, floods, earthquakes and even volcanic eruptions.


Army Corps of Engineers, U.S.

Army Corps of Engineers, U.S. With the tasks of facilitating military movement by the construction of roads, bridges, and bases, and of protecting troops or territory through fortification, military engineering has been part of warfare since ancient times. The U.S. Army Corps of Engineers has supervised most of the construction for the U.S. Army and, after 1947, for the U.S. Air Force (the navy has its own construction agencies). It has also had important, if sometimes controversial, civil works responsibilities.

The U.S. Army Corps of Engineers originated on 16 June 1775, when Gen. George Washington appointed Col. Richard Gridley as the first chief engineer of the Continental army. Later, Gridley was succeeded by several French officers, most notably Gen. Louis du Portail (American spelling Duportail) in 1777. A Corps of Engineers was established by Congress as a component of the Continental army in 1779.

The engineers' fortifications played an important role in many Revolutionary War battles, such as the Battle of Bunker Hill and the Battles of Saratoga, and the engineers' siegecraft, including sapper and mining operations, contributed to the victory at the Battle of Yorktown. Like most of the Continental army, they were mustered out after the war. A combined Corps of Artillerists and Engineers was created in 1794, but it was short‐lived.

In 1802, recognizing the need for a national engineering capability, civil as well as military, Congress, supported by President Thomas Jefferson, established the U.S. Military Academy at West Point, New York. For more than a quarter century, West Point remained the only engineering school in the country. Congress also established the U.S. Army Corps of Engineers, which dates its continuous origin from 1802, and stationed the Corps at West Point. Until 1866, the academy superintendent was a military engineer.

The nation repeatedly called upon the Army Engineers to perform civil works as well as military engineering projects. During the nineteenth century, the Corps supervised construction of extensive coastal fortifications and built lighthouses, piers, and jetties, as well as mapping navigation channels. After the Supreme Court's Gibbons v. Ogden decision that federal authority over interstate commerce included river navigation, the General Survey Act of 1824 led to the Corps of Engineers' assignment to survey routes for roads and canals. Another act the same year authorized the Corps to dredge and make other navigation improvements on the nation's waterways. This was the origin of the Corps' responsibilities in river and harbor improvements, and it eventually led to the Corps' reorganization into a series of local district and regional division offices, all under the Office of the Chief of Engineers. A Corps of Topographical Engineers, a separate unit in 1838�, helped explore, survey, and map many regions of the West.

During the Mexican War and Civil War, in addition to supplying many important commanders such as Robert E. Lee, George McClellan, and George Gordon Meade, the Corps of Engineers played important roles in mapping, road and bridge construction, fortifications, and siegecraft. The 2,170𠄏oot pontoon bridge built across the James River in June 1864 was the longest floating bridge erected before World War II.

Army Engineers continued the construction and modernization of coastal fortifications in the second half of the nineteenth century on the Pacific Coast and on the overseas territories acquired in the Spanish𠄊merican War. They also continued river and harbor improvements. One of the Army engineers, George W. Goethals, supervised the construction of the Panama Canal. In World War I, the Quartermaster Corps constructed training cantonments in the United States while the Corps of Engineers built bridges, roads, railroads, and buildings for the American Expeditionary Forces in France.

In the 1930s disastrous floods led Congress, through a series of measures culminating in the Flood Control Act of 1936, to declare flood control a function of the federal government and to authorize the Corps of Engineers to build levees, dams, and reservoirs to supervise such projects on the Mississippi, Missouri, and other rivers. The Flood Control Act of 1944, authorized the Corps to construct multipurpose dams that provided flood control, irrigation, navigation, water supply, hydroelectric power, and recreational areas.

During World War II, the Corps of Engineers was given responsibility for all U.S. Army and Army Air Forces construction, as the Quartermaster Corps concentrated on its other responsibilities. In the United States and around the world, army engineers built airfields, roads, bridges, ports, petroleum pipelines, military camps and cantonments, warehouses, hospitals, and dozens of other facilities, including the Pentagon, the world's largest office building, completed in 1942. Among the most acclaimed of the combat engineers' achievements were the Alcan Highway to Alaska, the Ledo and Burma Roads through the mountains and jungles of Asia, and the clearing of mines and underwater obstacles from the beaches before the invasion of Normandy. The Manhattan District of the Corps of Engineers supervised the Manhattan Project, the construction of the atomic bomb.

During the Cold War, the Corps of Engineers engaged in a major construction program as part of the military buildup of the early 1950s, erecting U.S. Army and U.S. Air Force bases in the United States and throughout the world, from the deserts of North Africa to the permafrost of the arctic. To protect the United States, the Corps erected extensive radar early warning systems across northern Canada, and NIKE and other antiaircraft missile sites in the United States. In the missile age, the Corps constructed ICBM silos, ballistic missile early warning systems (BMEWs), and part of the NASA facilities at Cape Kennedy.

During the Korean War, combat engineers destroyed bridges over the Naktong River and built fortifications that helped stop the North Korean assault at the Pusan perimeter. In the Vietnam War, army engineers built military bases and roads in Southeast Asia. To cut through the jungle in support of U.S. “search and destroy” missions, the engineers also introduced the Rome plow, a military tractor equipped with a protective cab and a special tree𠄌utting blade.

The Corps of Engineers engaged in varied civil works, including construction of Veterans Administration hospitals, post offices, and bulk mail facilities. The Corps' dam construction and other flood control work came under attack, particularly in the 1960s and 1980s, when critics accused it of being overly responsive to “pork barrel” projects of the Congress. Paradoxically, when the federal government responded to the environmental movement in the 1970s, the executive branch turned first for protection of the nation's wetlands and waterways from pollution to the Corps of Engineers, whose regulatory authority under the 1899 Rivers and Harbors Act was expanded under the Federal Water Pollution Control Act Amendments of 1972.


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